CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E LIVELLI DI SERVIZIO

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1 COSTRUZDE, FERR CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E LIVELLI DI SERVIZIO

2 LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE Fino agli anni settanta la filosofia con cui sono state redatte le Norme tecniche per la progettazione delle strade è stata quella di assumere una velocità (o intervallo di velocità) di progetto da cui derivareivalorilimitidituttiglielementigeometricideltracciato con riferimento al veicolo isolato. Con tale impostazione le condizioni di circolazione che si instaurano per flussi di traffico più o meno elevati, nonché l effettivo comportamento degli utenti, hanno ricevuto scarsa attenzione. A partire dall inizio degli anni novanta è stata riconosciuta la necessità di suddividere la rete stradale secondo la funzione svolta da ciascun arco stradale nel territorio ed all interno della maglia infrastrutturale. LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE

3 LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE L attribuzione di una classe funzionale tra quelle individuate dal N.C.d S. (art. 2, comma 2), è l esito di un procedimento articolato che, nel caso generale, prevede in sequenza: - il riconoscimento delle funzioni territoriali e di rete svolte dalla strada ( rango della infrastruttura: primaria, principale, secondariaelocale); l - il riconoscimento delle caratteristiche geometriche e funzionali della strada e il confronto con gli standards dettati dal Codice e dalle norme tecniche, di cui al D.M ; - l attribuzione lattribuzionedella classe congruente con le funzioni territoriali e con le caratteristiche tecniche possedute

4 LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE Individuata id la classe funzionale di ciascuna delle reti stradali formanti il sistema globale, è possibile individuare gli elementi componenti della stessa, cioè le strade, definendo per essi le caratteristiche d uso e di collocazione più idonea. Può essere utile definire per il singolo tronco stradale una funzione principale ed eventuali funzioni secondarie eo rele quali, però, per garantire gr re il buon funzionamento della rete, devono corrispondere alle funzioni principali delle classi funzionali contigue a quella propria dell elemento oggetto di studio, secondo il grafo di rete

5 UNIVERSITA DEGLI STUDI DI ENNA KORE LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE rang o della strada caratteristiche funzionali - funzione nella rete extraurbana urbana - movimento servito - servizio i offerto Primaria Principale Secondaria Locale - nazionale e interregionale - di intera area urbana - transito, prevalentemente su lunghe distanze - capacità di trasporto elevata - sicurezza a velocità elevata - modesto grado di condizionamento reciproco fra gli utenti per portate relativamente elevate - velocità commerciale e comfort elevati Autostrade A - interregionale e regionale - interquartiere - distribuzione, su medie distanze - capacità di trasporto elevata o media - sicurezza a velocità elevata - modesto grado di condizionamento reciproco fra gli utenti per portate medie o relativamente elevate - velocità commerciale e comfort medi o elevati Strade extraurbane principali - provinciale e interlocale - di quartiere - penetrazione, su distanze ridotte - capacità di trasporto limitata - sicurezza a velocità media - condizionamento reciproco fra gli utenti rapidamente crescente con le portate - velocità e comfort sensibilmente variabili in ragione delle caratteristiche plano-altimetriche e della portata (qualità e composizione del traffico) Strade extraurbane secondarie Strade urbane di scorrimento B C D - interlocale e comunale - interna al quartiere - accesso a breve distanza - principalmente finalizzato alla accessibilità - la velocità non è il requisito principale Strade urbane di quartiere E Strade locali F

6 LA CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE STRADE La classificazione funzionale di una rete viaria rappresenta un attività cardine per lo studio e per la pianificazione degli interventi, poiché sulla base di tale dato è possibile individuare: -lagerarchizzazione funzionale delle arterie; -il grado di congruenza con il livello di traffico (portata e livello di servizio) che la strada deve sopportare; - il grado di congruenza tra le caratteristiche geometriche dei tronchi stradali ed il livello funzionale dell arteria

7 La funzione svolta da un arco stradale è fortemente correlata alle condizioni di circolazione del flusso veicolare. Le condizioni di circolazione, a sua volta, dipendono dalle caratteristiche geometriche del tracciato, dal numero e dalla tipologia d intersezioni,daiparametri descrittivi del flusso veicolare (portata, densità, velocità), dalla composizione del traffico (veicoli leggeri, veicoli pesanti, pedoni, etc.), dal tipo di utenti (abituali e non) dalle condizioni meteo-climatiche, dalle condizioni di illuminazione (giorno, notte, illuminazione artificiale), etc. Al fine di fornire una sintesi di tutti i criteri che sottendono alle Al fine di fornire una sintesi di tutti i criteri che sottendono alle condizioni di circolazione stradale, negli U.S.A. è stata elaborata una metodologia utile ad individuare la qualità della circolazione attraverso il concetto di Livello di Servizio (L.d.S.)

8 Si intende per Livello di Servizio una misura della qualità della circolazione in corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualità della circolazione si intendono gli oneri sopportati dagli utenti (costi monetari del viaggio, tempo di viaggio, stress fisico e psicologico) legati ad es. alla velocità media, alnumero medio di sorpassi,etc. Occorre, quindi, distinguere le condizioni di flusso ininterrotto da quelle di flusso interrotto. Flusso ininterrotto: rappresenta la circolazione dei veicoli in sezione corrente quando le variazioni di velocità sono dovute alla stessa corrente veicolare. Flusso interrotto: rappresenta la circolazione di veicoli in aree di intersezione, di immissione o di scambio, dove le variazioni di velocità sono dovute alle commistione di più correnti veicolari.

9 La scelta del Livello di Servizio dipende dalle funzioni assegnate alla strada nell'ambito della rete e dall'ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi, e corrisponde alla scelta di una ben precisa Sezione stradale. Per tutte le classi stradali, l Highway Capacity Manual (H.C.M.) definisce 6 L.d.S. designati con le lettere da A ad F, ciascuno indicativo di ben precise condizioni di circolazione.

10 I Livelli di Servizio della circolazione stradale si definiscono A: rappresenta le condizioni di flusso libero con totale assenza di condizionamento tra i veicoli; B: rappresenta le condizioni i i di dfl deflusso con qualche lh limitazionei i alla libertà di manovra, ma ancora con elevate condizioni di confort fisico e psicologico C: per mantenere la velocità desiderata occorrono cambi di corsia e/o sorpassi piuttosto frequenti che richiedono notevole attenzione da parte degli utenti D: il flusso veicolare è ancora stabile, ma la libertà di manovra è notevolmente ridotta ed è basso il livello di confort fisico e psicologico E: i condizionamenti tra i veicoli sono pressoché totali ed i livelli di confort sono scadenti; il limite inferiore di questo livello corrisponde alla capacità della strada; F: rappresenta le condizioni di livello forzato con frequenti ed imprevedibili arresti della corrente, ossia con marcia del tipo stop and go

11 I principali indicatori utilizzati per la valutazione del L.d.S. sono: Portata oraria (Q): è pari al numero di veicoli transitanti o che si prevede transiterà in una data sezione di una strada durante un intervallo temporale minore dell ora, in genere 15 minuti, espresso in equivalente orario (veic/h) Velocità (V): velocità media o velocità a flusso libero (la velocità media delle sole autovetture in condizioni di flusso da basso a moderato) Densità (D): è pari a Q/V Capacità (C): èlamassima portata oraria veicolare che si prevede possa transitare attraverso una sezione di una corsia o di una carreggiata in un dato periodo di tempo, nelle prevalenti condizioni della strada e del traffico, con tempo sereno, visibilità diurna, buono stato della pavimentazione ed assenza d incidenti

12 La portata oraria (Q)è il parametro fondamentale per la progettazione della piattaforma stradale (flusso ininterrotto) e della geometria delle intersezioni (flusso interrotto). La portata oraria di progetto o intensità di traffico, è ottenuta dividendo il numero di veicoli transitati durante l ora di punta (portatadell oradi punta Qp) per un coefficiente detto fattore dell ora di punta (phf). Se la circolazione stradale fosse un fenomeno in perenne equilibrio statistico, la portata oraria sarebbe costante nel tempo. Nella realtà l equilibrio statistico si mantiene per un periodo limitato di tempo. Se si rilevano, allora, in una sezione stradale le portate orarie durante un intero anno, si può ricavare un diagramma in cui le ordinate rappresentano le portate raggiunte o superate nel numero di ore rappresentato sulle ascisse - Portatadell n-esimaoradipunta.

13 La scelta della portata in base alla quale deve essere progettata la strada è un problema molto delicato. Dal punto di vista dell utente, sarebbe opportuno assumere come portata di progetto la massima dll delle portate dll dell ora di punta. Ciò condurrebbe alla progettazione di una strada sovradimensionata per un gran numero di ore dell anno e non corrispondente ad una soluzione economicamente vantaggiosa. Per convenzione, allora, si usa assumere come portata oraria di progetto quella della 30 ora di punta, compresa tra il 10% ed il 20% del TGM (Traffico giornaliero Medio) pari al rapporto tra il numero totale dei veicoli transitati durante l anno ed il numero di giorni dell anno.