CAP.3 IL TRASPORTO AEREO: LA DOMANDA E L OFFERTA.

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1 CAP.3 IL TRASPORTO AEREO: LA DOMANDA E L OFFERTA. Generalità Il trasporto aereo, sebbene abbia meno di un secolo di vita, costituisce già da tempo un elemento insostituibile per il progresso mondiale grazie al suo contributo determinante nei rapporti internazionali favoriti dalla celerità degli scambi sociali e commerciali che esso permette; il suo sviluppo, il cui inizio come sistema di trasporto è collocabile nel periodo che intercorre fra le due guerre mondiali,soprattutto negli Stati Uniti d' America, ha assunto un ritmo elevato successivamente alla seconda guerra mondiale ed è tuttora in una fase di prolungata crescita sia in termini di passeggeri e merci trasportate che di tecnologie utilizzate sia nel settore del veicolo che in quello organizzativo. Il possesso di un efficiente sistema di trasporto aereo è inoltre un indice molto significativo del progresso di una comunità perché ne indica non solo il grado di sviluppo tecnologico raggiunto ma anche il livello degli scambi con le altre nazioni; le sue caratteristiche di velocità e di sicurezza hanno costituito uno degli elementi più rilevanti nella globalizzazione dell' economia mondiale con una fenomenologia simile a quella che negli ultimi anni è rappresentata dalla tecnologia informatica e dallo sviluppo della rete telematica. In questo capitolo ed in quelli successivi tratteremo dettagliatamente gli elementi costitutivi del sistema di trasporto aereo partendo dalla analisi delle ipotesi di base costituite dall' analisi della generazione della domanda e dalla conseguente espressione di una adeguata offerta rappresentata da un idoneo sistema di trasporto. La domanda, è bene sottolinearlo ancora una volta, era espressa inizialmente da una utenza che per reddito poteva permettersi di affrontare gli alti costi di questa modalità di trasporto o, nel settore merci, da beni il cui valore intrinseco giustificava tali alti costi. Il progresso tecnologico, la liberalizzazione degli scambi, l ingresso di sempre più numerosi operatori nel settore del trasporto aereo mondiale che ne 36

2 ha aumentato la concorrenza, di pari passo con la globalizzazione dell economia mondiale ha ridotto i costi globali a tal punto che anche il trasporto aereo è diventato con l andar del tempo un trasporto sempre più di massa sostituendo, ad esempio, nel settore del trasporto intercontinentale, soprattutto passeggeri, fin dagli anni 70 del secolo scorso, il trasporto marittimo. Nel primo dei due paragrafi seguenti tratteremo appunto le caratteristiche principali della domanda di trasporto aereo e di come essa si genera, trattando quella attinente le persone separatamente da quella delle merci; nel successivo invece accenneremo ai metodi con cui questa domanda può essere prevista e rilevata, essendo questo un passaggio indispensabile per qualsiasi progetto nell ambito dell infrastruttura di trasporto aereo o della sua gestione. Gli ultimi due paragrafi trattano le caratteristiche dell offerta e quindi del Sistema di Trasporto con un accenno a quelle caratteristiche del veicolo aereo che assumono rilevanza diretta su alcuni elementi costitutivi del nodo aeroportuale. 3.1 La domanda di trasporto aereo Trasporto Persone La domanda di trasporto aereo persone può essere distinta in relazione a due grosse categorie di spostamenti: quelli per lavoro e quelli per affari personali. La domanda relativa a spostamenti per lavoro è una caratteristica di territori a forte vocazione nei settori industriale e terziario e il cui mercato si estende oltre l ambito regionale; questi spostamenti riguardano varie figure professionali, dal manager al tecnico altamente specializzato, tutte caratterizzate dall' elevato valore che essi attribuiscono al loro tempo e conseguentemente da un alto valore dell' utilità conseguibile con allo 37

3 spostamento; altra categoria di persone da considerare nell ambito degli spostamenti per lavoro è quella relativa alla presenza nel territorio di rilevanti strutture pubbliche e di governo ( come ad esempio le strutture comunitarie europee a Bruxelles e Lussemburgo ) e riguarda tutte quelle figure professionali che svolgono funzioni dirigenziali a vari livelli nelle pubbliche amministrazioni ed il cui campo di interesse e di attività si colloca a grande scala. Le caratteristiche principali di questa domanda sono la ciclicità e la rigidità; la ciclicità è la caratteristica di ripetersi ad intervalli temporali più o meno regolari: una volta al giorno, alla settimana, etc. mentre la rigidità è la sua indifferenza alla variazione delle tariffe. La dipendenza della domanda di trasporto dalla tariffa (o dal prezzo, ad es. del biglietto) è del tutto simile a quella di altri beni o servizi; è misurata dalla c.d. Elasticità della domanda, ε, definita dalla relazione ε = dq q dp p ( 3 ) ove : Q è la domanda p è la tariffa ( prezzo del biglietto del bus, del biglietto aereo, etc) in generale la domanda: - aumenta quando il prezzo si riduce e diminuisce quando questo aumenta il che significa che ε assume sempre valori negativi o al più nulli; - dipende dalla possibilità e volontà del consumatore a rinunciare eventualmente a quel particolare bene o servizio e ; - dipende dalla presenza di alternative, più o meno valide ne deriva che essa può variare da una condizione di domanda rigida, per ε=0, ad una di domanda elastica a seconda che risulti, rispettivamente, dipendente 38

4 interamente oppure parzialmente, più o meno,dalla tariffa essendo l intervallo di variazione della (3): 0. Sotto il profilo temporale i viaggi per lavoro si ripetono con cadenza regolare giornalmente, settimanalmente, etc. soprattutto per i collegamenti interregionali e fra le principali capitali europee oppure si verificano, e con punte molto elevate, in corrispondenza di particolari eventi come fiere, convegni, congressi di rilevanza internazionale e così via; la rigidità per questa categoria di domanda è elevata il che significa che le normali variazioni del costo del biglietto non producono variazioni di rilievo nella sua entità dipendendo questa domanda esclusivamente dalla utilità dello spostamento che come abbiamo già sottolineata è molto elevata. L' altra categoria di domanda di trasporto aereo è quella degli spostamenti per affari personali cioè legata al desiderio dell' utente di soddisfare necessità di carattere personale, quali turismo, cultura, benessere, o di carattere socio-relazionale quali visite a parenti, amici etc. In questi casi, anche se l' utenza appartiene prevalentemente a strati sociali medio - alti, è la tariffa il parametro più importante in base al quale viene scelto il trasporto aereo rispetto ad altre modalità di trasporto e pertanto la rigidità della domanda in questo caso è inferiore o, il che è lo stesso, la "domanda è più elastica", più attenta alla variazione del costo del biglietto, nel senso che le riduzioni della tariffa ne favoriscono la crescita, il contrario nel caso di variazioni in aumento. A tale proposito è da segnalare l' enorme impulso dato al trasporto aereo dalla c.d. deregulation, la liberalizzazione e deregolamentazione dell'attività di impresa aerea, che iniziata negli USA negli anni '80 si è via via estesa a livello mondiale producendo una diminuzione generalizzata dei costi del trasporto aereo e di conseguenza permettendo una ancora più capillare sua penetrazione nell offerta generale di trasporto e favorendo la concorrenza che si è potuto sviluppare nei confronti di altre modalità di trasporto meno costose dal punto di vista della tariffa. 39

5 3.1.2 Domanda di trasporto merci Il trasporto delle merci via aerea pur avendo avuto inizio praticamente agli albori stessi del trasporto aereo con i primi servizi di posta aerea non ha avuto lo stesso trend di crescita del trasporto passeggeri, per evidenti ragioni di costo del trasporto o meglio del rapporto fra costi e utilità percepita; ciò aveva comportato per lungo tempo che il trasporto aereo per via aerea fosse limitato a quelle tipologie merceologiche che avevano di per sé un valore mercantile elevato se rapportato al loro peso e dimensioni. Anno passeggeri trasportati milioni pass. Km milioni merci trasportate milioni di tonn. tonn. Km milioni Tabella 3.1: andamento del tfc.mondiale passeggeri e merci nel periodo 1970/2006 ( fonte ICAO) 40

6 Come abbiamo avuto modo di sottolineare in precedenza solo nella seconda metà del dopoguerra si è avuta la rapida ed incessante crescita del trasporto aereo ( v. successiva tabella 3.1 ),e ciò ha riguardato anche il trasporto merci il cui sviluppo si è potuto giovare negli anni dell ingresso nelle rotte a medio e lungo raggio di aeromobili sempre più capienti a fronte di consumi in costante contrazione, soprattutto per merito di una tecnologia sempre più attenta non solo per evidenti ragioni economiche al risparmio energetico anche per le sue ricadute positive sulla difesa dell'ambiente. La domanda di trasporto merci si genera, con un meccanismo simile a quello che riguarda le persone, dalla localizzazione nel territorio delle attività produttive industriali, agricole etc. e dalle relazioni intercorrenti fra queste ed i possibili luoghi di destinazione dei relativi prodotti; diversamente dalle persone le merci sono soggette ad un numero maggiore di trasferimenti a parità di origine/destinazione, ognuno dei quali necessita di idonea azione di trasporto, dai luoghi di produzione a quelli di successiva trasformazione fino all' ultimo opificio dal quale uscirà il prodotto finito per l'ultimo trasporto fino al luogo di utilizzazione o di vendita. Il trasporto delle merci via aerea ha, come abbiamo detto, costi di gran lunga maggiori rispetto a quello terrestre anche se nell' ultimo decennio è diventato sempre più competitivo; ne deriva che comunque le merci trasportate devono avere un' alto valore specifico determinato sia dal valore intrinseco della merce che dalla utilità conseguibile col trasporto. Come si ricorderà la Funzione utilità del trasporto esprime la relazione intercorrente fra utilità del trasporto espressa da Δ V e il costo generalizzato per effettuarlo; rispetto a quello relativo al trasporto persone il costo generalizzato per le merci ha una struttura più articolata in quanto contribuiscono a determinarlo vari elementi soprattutto quelli legati ai costi di immobilizzo della merce per controlli, per la trasformazione del carico, per l imballaggio, per le condizioni meteorologiche che non permettono l' effettuazione del volo etc; da qui l'esigenza di una valutazione attenta dell' utilità conseguibile con il trasporto che può nascere dalla conoscenza approfondita dell' offerta disponibile anche nelle altre modalità. 41

7 Questi sono gli elementi di base da esaminare nella valutazione della domanda di trasporto merci soprattutto in termini previsionali; i risultati che saranno così ottenuti potremo integrarli e raffinarli con considerazioni riguardanti la specificità del problema affrontato (costruzione di un nuovo impianto aeroportuale, l' istituzione di una nuova rotta, l' adozione di un nuovo tipo di aeromobile e cosi via), i piani a medio-lungo termine circa nuovi insediamenti industriali o la riqualificazione di quelli esistenti, i piani di intervento su altre modalità di trasporto che possano in futuro favorire gli scambi intermodali etc. 3.2 La previsione della domanda Aspetti generali Abbiamo visto quali sono le caratteristiche più rilevanti che caratterizzano la domanda di trasporto aereo sia per le persone che per le merci. La valutazione e soprattutto la previsione della domanda di trasporto aereo trova fondamento proprio nelle considerazioni svolte al precedente par. 3.1 e qui esamineremo quali sono gli elementi caratteristici in base ai quali fare l analisi della domanda non solo in relazione al processo della sua generazione ma anche della sua evoluzione sia in termini quantitativi che qualitativi; ciò è essenziale per il progettista in quanto gli permetterà di definire i parametri di base per procedere alla definizione dell offerta; questo processo, si badi bene, non interessa solo i progetti che si riferiscono alla componente strutturale, via e veicolo, ma anche a quella organizzativa e in particolar modo tutto quanto riguarda la gestione del traffico; in generale comunque lo studio rigoroso della domanda attuale e soprattutto della sua possibile evoluzione è la condizione indispensabile ad un corretto ed ottimale dimensionamento dell' offerta idonea a soddisfare non solo l attuale domanda ma anche quella futura, cioè quella 42

8 relativa alla durata temporale stabilita per la nostra struttura, in modo efficiente ed economicamente valido. Certamente lo studio della domanda non presenta sempre le stesse difficoltà; queste dipendono sicuramente e in misura preponderante dalle dimensione dell' elemento che noi andiamo a progettare; possiamo senz' altro affermare che la costruzione di un nuovo aeroporto o la definizione di un nuovo modello di gestione dei flussi nello spazio aereo di una nazione o anche solamente in una regione di controllo comportano scelte molto impegnative per il progettista; il valore dei capitali impiegati e l' incidenza sulla vita economica e sociale dei territori e delle popolazioni interessati della nuova opera è così rilevante che errori di valutazione sull' entità delle variabili che influenzano la domanda possono pregiudicare, e talvolta senza appello, l' idoneità della nuova struttura a perseguire gli obiettivi che ci si era proposti. Prima di esaminare i metodi da utilizzare nello studio della domanda è necessario definire intanto il soggetto dello spostamento, l' unità di traffico che si sposta e che quindi "domanda" trasporto e genera "traffico"; se dobbiamo dimensionare una sala d' aspetto di un settore partenze di una aerostazione è certamente il passeggero la nostra "unità di traffico"; se devo progettare una sala di controllo del traffico aereo dovrò riferirmi al numero di aeromobili che l' Ente del controllo dovrà gestire e quindi le "unità di traffico" sono gli aeromobili; questi ultimi però in fin dei conti trasportano passeggeri ( o merci) e perciò, in definitiva, sono sempre una conseguenza della loro quantità e quindi possiamo concludere che il dato di partenza è rappresentato dal numero di passeggeri o dalla quantità di merci che costituiscono l' oggetto del trasporto. A questo punto il problema è quello di "contare" gli "oggetti" ed è molto importante anche il "come" contarli poiché ciò è di basilare importanza per l' attività di previsione sulle modalità di evoluzione del fenomeno; Varie sono le metodologie di studio e previsione della domanda; alcune sono prettamente di tipo teorico, altre uniscono a questa caratteristica quella di una maggiore praticità, alcune sono più costose altre più precise ma applicabili con più 43

9 difficoltà Complessivamente comunque possono essere raggruppate in tre grandi famiglie -Indagini campionarie -Modelli matematici -Indagini statistiche ognuna delle quali non sempre è idoneo da solo a definire in maniera sufficiente il fenomeno studiato. Vediamone le caratteristiche salienti Indagini campionarie O-D L ideale sarebbe poter rilevare la percentuale degli spostamenti aerei rispetto alla totalità dei movimenti di un determinato territorio in uno specifico intervallo temporale; ciò è però reso impraticabile per i costi connessi con un indagine di questo tipo data l evidente dimensione numerica rilevante dell utenza oltre che per la difficoltà di individuare un intervello temporale comune per il rilevamento dei movimenti relativi alle varie modalità di trasporto che avvengono con cadenze diverse fra loro. Le indagini campionarie invece sono indagini che utilizzano un campione, definito su base statistica, che si ritiene rappresentativo dell utenza, nel nostro caso, del sistema aereo; la scelta del campione è l elemento decisivo dell indagine in quanto incide in maniera rilevante sulla sua attendibilità; pertanto deve essere posta estrema cura nell individuazione delle unità campione; altro aspetto importante è la dimensione del campione che è direttamente in relazione con la bontà dell indagine. Queste indagini sono effettuate tramite interviste dirette, telefoniche, con questionari, etc.; le più indicative sono quelle ad intervista diretta soprattutto se l intervistatore è capace. Anche qui siamo in presenza, come è evidente, di indagini costose e pertanto la ristrettezza del campione per limitare i costi le rende poco adatte da sole a fornirci i dati di domanda che cerchiamo Modelli matematici 44

10 Un modello matematico è uno strumento idoneo a rappresentare un fenomeno reale ponendo in relazione aspetti particolari del fenomeno con elementi matematici atti a rappresentarli con riferimento alle leggi che lo regolano; poichè ogni fenomeno reale è caratterizzato da una quantità rilevante di elementi che lo caratterizzano ed un modello non può comprenderli tutti sarà cura dello studioso considerare quelli più rappresentativi individuandone in particolare le variabili e associandoli a relazioni matematiche che per mezzo dell algoritmo idoneo permette di simulare le caratteristiche del fenomeno studiato al variare del valore delle variabili; è chiaro che considerare parte degli aspetti del fenomeno e non la loro totalità fa si che il modello sia solo una sua rappresentazione parziale; essi sono comunque un valido ausilio, e per giunta non eccessivamente costoso, per lo studio di fenomeni come la domanda di trasporto da utilizzare eventualmente con altra metodologia. Esiste una varietà di questi modelli che possono essere cosi classificati: - Modelli descrittivi: in questi la relazione fra domanda e le varia derivanti bili che la descrivono non si basa su ipotesi descrittive del comportamento degli utenti ma su dati derivanti da indagini statistiche o da serie storiche relative ad esempio alla variazione delle tariffe, ai mutamenti sulla composizione socio-economica dell area studiata, etc - Modelli comportamentali: basate su indagini riguardanti gli aspetti comportamentali della possibile utenza sulla scelta della modalità di trasporto - Modelli aggregati: basati su parametri medi riferiti a gruppi indistinti di utenza - Modelli disaggregati : basati su parametri che si riferiscono invece al singolo utente Rilevamenti statistici del traffico Si effettuano studi sulle serie storiche del traffico a vari livelli utilizzando fonti statistiche già esistenti, ad esempio in possesso dell ENAC 16 o 16 ENAC: Ente Nazionale Aviazione Civile, è l Ente di Stato che sovrintende e regola l attività dell Aviazione Civile in Italia 45

11 registrando sistematicamente per un certo periodo i parametri salienti dei movimenti arrivi/partenze nei vari aeroporti sia in termini di passeggeri (o di quantità di merce) sia in termini di voli, oppure il numero dei voli in sorvolo gestiti da un Centro di Controllo d'area, il numero dei passeggeri in transito in un aeroporto, etc. Questi dati ordinati ed organizzati in funzione del particolare aspetto di traffico da studiare costituiscono la base di partenza per un' analisi di carattere deduttivo che tenendo in considerazione le caratteristiche degli altri elementi che concorrono a definire il fenomeno del traffico nella sua interezza e cioè il territorio sul quale si svolge, i fini che si intendono conseguire, bisogni e aspirazioni della società coinvolta, permette di fotografare l'esistente e di prevedere come potrà evolvere; la previsione sarà chiaramente fatta ipotizzando quei cambiamenti che col tempo possono subire quegli elementi che, come abbiamo stabilito, concorrono a definire il fenomeno. Questa attività di previsione, considerata l' impossibilità di registrare in maniera puntuale l'entità delle numerosissime variabili da cui dipende la domanda di trasporto aereo, viene condotta utilizzando opportuni modelli, in cui si correlano i dati raccolti in precedenza con indicatori economici fra i quali il Prodotto Interno Lordo (PIL) 17,è uno di quelli più utilizzati. In pratica una volta definite le variabili indipendenti dalle quali si ritiene possa dipendere la domanda si studia la loro possibile variazione in funzione dell' andamento di un idoneo indicatore socio-economico; ciò permette di ottenere il valore della domanda prevedibile da utilizzare come ipotesi per il progetto in questione con l'adozione, ad esempio, di modelli di regressione lineare del tipo ove d = a 0 + Σ b i X i d è la domanda di trasporto espressa in una delle unità opportune, 17 Il PIL di un territorio (continente, nazione, regione o anche il mondo nel suo complesso) è il risultato in termini monetari di tutte le attività di produzione di beni e servizi al lordo del valore dei beni strumentali consumati nel processo produttivo. 46

12 X i è la variabile indipendente i-esimai il cui valore è desunto dalle serie storiche esaminate, a 0 e b i sono costanti da determinare in funzione delle condizioni contingenti. Nessuna delle tra metodologie esaminate è sufficiente da sola a definire in maniera completa le caratteristiche qualitative e dimensionali della domanda e possiamo quindi concludere affermando che per la valutazione della domanda sia attuale sia futura vengono utilizzate sinergicamente tutte tre le modalità precedenti, prediligendo di volta in volta gli aspetti peculiari di ognuna di esse che più si adattano al problema analizzato. 3.4 L Offerta: il Sistema di Trasporto Aereo La struttura del S.d.T. Aereo è del tutto identica a quella degli altri sistemi e quindi possiamo distinguervi i tre sottosistemi visti in precedenza anche se dobbiamo tenere presente la particolarità della sede del moto che per l aeromobile è duplice: la superficie terrestre, per il moto al suolo, e lo spazio aereo in il che si riflette sulle caratteristiche salienti dei sottosistemi cui brevemente accenniamo : - il sottosistema strutturale è costituito dall aeromobile e dalla sede del moto, che come abbiamo detto può essere l infrastruttura dell aerodromo 18 o lo spazio aereo; inoltre fanno parte della struttura del sistema un insieme di impianti ausiliari sia a bordo, come tachimetri, altimetri, radar meteorologici, ricevitori di radioassistenze etc, sia a terra, come radiofari, trasmettitori radio, guide visive all atterraggio etc. - l organizzazione provvede alla connessione delle origini/destinazioni definendo un'idonea rete e le modalità della sua utilizzazione in termini di velocità, quota, distanziamenti, e quelle di utilizzo dei terminali aeroportuali 18 Aerodromo: spazio su terra o su acqua adibito in tutto o in parte al movimento degl aeromobili 47

13 in termini di orari di partenza e di arrivo, di interscambio modale e cosi via secondo un determinato livello di servizio - i sistemi di ausilio alle cose trasportate, siano persone o merci comprendono sia elementi strutturali quali pontili d imbarco, gates d imbarco, caroselli per la riconsegna dei bagagli, apparecchiature per la movimentazione delle merci, magazzini per lo stoccaggio, per la composizione e scomposizione dei pallets aeronautici etc. sia elementi organizzativi atti ad accrescere la l'efficienza del trasporto e la sua competitività; Si può dire quindi che rispetto agli altri sistemi di trasporto le componenti strutturali e funzionali conferiscono a quello aereo alcune peculiari caratterizzazioni, differenziando l'importanza e le funzioni dei singoli componenti e delle corrispondenti interazioni. Esamineremo nel prossimo capitolo i vari componenti della rete che più attengono alla circolazione aerea sia per quanto riguarda l interazione fra gli elementi strutturali che per quello che riguarda gli aspetti organizzativi e gestionali mentre nel paragrafo seguente accenniamo brevemente ad alcune caratteristiche del veicolo aereo. 3.5 Il veicolo aereo L aeromobile, come recita la definizione dell ICAO 19, è ogni macchina il cui sostentamento trae origine dalla reazione dell aria diversa da quella che questa esercita sulla terra; la definizione pertanto distingue le macchine genericamente volanti fra quelle il cui sostentamento deriva dalla reazione dell aria, aerodinamica (aerodine) o statica (aerostati) e quelle il cui sostentamento è dovuto alla pressione esercitata dall aria sulla superficie terrestre (hovercraft). Nell accezione comune il veicolo aereo per antonomasia è l aeroplano cioè quel particolare aeromobile che ha come organo di sostentamento l ala e come organo propulsore l elica o il motore a getto. Rimandando alle discipline 19 ICAO : International Civil Aviation Organization 48

14 specifiche per le caratteristiche principali del veicolo aereo, che pur interessando la disciplina dei Trasporti non sono strettamente connesse con llo studio della Circolazione Aerea, è indispensabile qui accennare a quelle riguardanti il tipo di moto del veicolo che hanno influenza rilevante sugli aspetti circolatori. Il moto dell aeroplano come già accennato presenta due aspetti peculiari: - il moto al suolo, necessario per le fasi di rullaggio prima del decollo dal parcheggio alla pista di decollo e dopo l atterraggio per il percorso inverso - il moto in volo, dal momento del decollo al successivo atterraggio nell aeroporto di destinazione. Nella fase del moto al suolo la sostentazione e propulsione avvengono per mezzo delle ruote del carrello di sostentamento ; il carrello unitamente alle caratteristiche geometriche di forma e di dimensioni degli aeromobili influenzano alcune caratteristiche dell' infrastruttura aeroportuale: - la fascia di ingombro dell aeromobile dovuta alle sue dimensioni e alla sua forma contribuisce in maniera determinante sulla capacità del piazzale parcheggio e sulla conformazione dell area di manovra in generale; - il passo e lo scartamento invece influiscono sulle caratteristiche geometriche delle vie di rullaggio. Nel moto in volo invece la sostentazione e la propulsione avvengono per reazione aerodinamica dell aria e quindi solo se il velivolo è in moto; in altre parole non è possibile, come nel moto terrestre, fermarsi e ove fosse necessario non procedere lungo la rotta stabilita, per una qualsiasi ragione, sono previsti particolari circuiti o aree d attesa sulle quali orbitare fino a quando sarà possibile proseguire il proprio volo; inoltre la via in quanto sede del moto definita nei suoi elementi costitutivi non è individuabile a vista, alla stregua di una strada,ma viene rilevata ed acquisita tramite gli strumenti della navigazione col supporto degli apparati di navigazione quali bussole, radiofari, sistemi inerziali e satellitari etc. come illustrato nell appendice C; utilizzando poi, per la determinazione della propria posizione spaziale, un sistema di 49

15 riferimento, talvolta "a vista" quando è possibile per le condizioni di visibilità atmosferica con l osservazione dello scenario in cui avviene il volo, ma il più delle volte con la navigazione strumentale, sarà possibile verificare la rispondenza della traiettoria seguita realmente con quella pianificata prima dell' inizio del volo. 50