Prof. Ennio Forte: risultati della ricerca

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1 Prof. Ennio Forte: risultati della ricerca

2 Obiettivi della ricerca I sistemi logistici territoriali o regionali sono chiamati a fornire risposte importanti sotto il profilo della maggiore o minore spinta competitiva del territorio, in specie nel quadro della competizione globale. La trasformazione territoriale di Aree Vaste in Filiere Territoriali Logistiche e la trasformazione delle Aree metropolitane in Città Logistiche costituiscono gli obiettivi della ricerca per la quale è stato adottato il modello ACIT. La promozione e lo sviluppo logistico vengono intesi come strumenti del territorio per la cattura e generazione di valore in termini di attrazione di investimenti pubblici e privati garantendo maggiore ricchezza al territorio.

3 Le leve dello sviluppo logistico Un insieme omogeneo di potenziali azioni/interventi mirati al miglioramento ed alla razionalizzazione dei flussi nelle reti, sono state definite Leve di sviluppo logistico del territorio al fine di sostenere lo sviluppo logistico del territorio nei processi di trasformazione: - Distripark/Poli logistici quali sbocchi a mare di aree vaste retroportuali e/o aeroportuali. - Corone logistiche a servizio di aree metropolitane; - Assi logistici a servizio di aree vaste e metropolitane; Leve logistiche virtuali - Nuove emergenze architettoniche per la rigenerazione urbana (Economia della Bellezza); - Marketing territoriale logistico; - Infomobilità.

4 La Trasformazione territoriale Aree vaste Filiere Territoriali-Logistiche LEVE - Distripark/Retroporto - Corona Logistica - Asse Logistico Economie Virtuali: - Economia della bellezza - Marketing territoriale - Infomobilità Aree metropolitane Città logistiche

5 Il modello ACIT: le funzioni/obiettivo della Logistica Economica Il modello ACIT utilizza le funzioni/obiettivo della Logistica economica ed è finalizzato ad evidenziare i potenziali e gli attributi territoriali, logistici e trasportistici di Aree Vaste ed Aree Metropolitane per pervenire a liste di ordinamento di territori in base al grado di idoneità all insediamento di interventi delle singole leve logistiche. Le funzioni/obiettivo della Logistica Economica: Autoregolazione( da un solo lato del mercato-domanda o offerta:accordi V e O Compensazione (efficienza modello hub&spoke) Invarianza (accessibilità-posizionamenti) Trasversalità (intermodalità geografica ed infrastrutturale) Possono essere considerate quali strumenti di analisi economica, sia dal lato della domanda, che dal lato dell offerta, per la ricerca dell equilibrio dei flussi e dell equilibrio prezzi/flussi.

6 Il modello ACIT: descrizione delle funzioni/obiettivo Autoregolazione: attivazione di regole negoziate dal lato dell offerta o dal lato della domanda del mercato. Regolazione, viceversa, è l attivazione di regole tra le componenti del mercato. In tale sede ci si riferisce prevalentemente all autoregolazione dal lato dell offerta sia in senso orizzontale (ad es. accordi tra armatori) sia verticali (ad es. tra armatori e terminalisti). Compensazione: può essere definita come la ricerca della ottimizzazione della capacità, velocità, stoccaggio e frequenza. L ottimizzazione di tali processi in funzione dell utilizzazione di risorse scarse (comprese quelle territoriali) eliminando o riducendo al minimo gli sprechi di beni, sevizi, energia e tempo (vuoti marginali valore). Invarianza: può definirsi come lo studio dei vantaggi e/o svantaggi della localizzazione e dei posizionamenti delle imprese, delle attività e delle strutture dei trasporti e della logistica, ma anche dei nodi e delle infrastrutture, che generano/attraggono flussi. Trasversalità: può definirsi la valutazione economica di itinerari alternativi che possono sostituire al tutto-strada una sequenza multimodale/intermodale ( co-modale ) di trasporto.

7 Economia della Retroportualità La crisi avvicina maggiormente il porto alla destinazione, indebolisce l H&S e rivaluta la portualità di antico impianto (Napoli, Salerno, Bari ad es.) che tuttavia è strozzata dalle retrostanti aree urbane e industriali, in molti casi dismesse, che, invece, potrebbero costituire ambiti territoriali da riutilizzare in funzione della valorizzazione logistica anche con lo status di Zone Franche. L Economia della RETROPORTUALITA si identifica anche con la riduzione dei costi last mile e la maggiore produttività e la continuità dei processi. I retroporti esprimono quindi un potenziale di sviluppo dei porti anche tramite zone franche ed aree dismesse.

8 Economia della retroportualità e rapporti con le infrastrutture logistiche Inland Porto Retroporto Inland Terminals Infrastrutture dedicate

9 Traffico su gomma sottratto per effetto del Distripark in termini di costo last mile (ultimo miglio) Fonte: Atlantic Gateway Distripark plan, Halifax Regional Municipality

10 Retroporti e cattura del valore I retroporti con le piattaforme di trasformazione quali poli logistici e distripark per la cattura di valore dei flussi, concorre alla crescita dei porti di antico impianto integrandosi con la città logistica e con politiche di corona ed assi. Questo processo si è verificato 20 anni fa nei porto del N.Range, in particolare Rotterdam, con la creazione dei Distripark quali porte di flusso consolidato per l Europa centrale, sia in importazione che in esportazione. Negli anni 90 è stata la porta dei retroporti di Barcellona e di Marsiglia ed infine, intorno al 2000 è stata la scelta strategica dell economia cinese che ha fatto del sistema dei 9 porti della costa orientale, le valvole di immensi flussi di esportazione e di riesportazione, attraendo una mole infinita di investimenti (export processing zone). Nel frattempo l Italia dormiva.

11 Ruolo dei Distripark Source: Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin

12 Il successo logistico di Barcellona

13 Evoluzione delle reti in Italia Ci sono voluti 50 anni per fare la rete autostradale, per altro in completamento, oltre 20 per fare l alta velocità/capacità ferroviaria (allo stato sottoutilizzata) dando luogo ad un corridoio in prevalenza longitudinale, mentre è mancata quasi del tutto una politica di sviluppo basata sul fattore mare e quindi sui porti, dalla quale per un paese marittimo dovrebbero dipendere le infrastrutture terrestri. La lacuna più grave, soprattutto per il porti del Sud, è l assoluta mancanza di una politica di retroportualità che ha fatto mancare quei polmoni logistici a valore e con un ruolo strategico di distribuzione inland. In altri termini un corpo senza polmoni. Questa storica lacuna in parte è stata colmata dall impegno di operatori di trasporto che hanno investito ma che operano con grandi difficoltà per la mancanza di spazi attrezzati. Inoltre, è carente l impegno per le trasversali, soprattutto ferroviarie. Ciò non consente la progettazione di itinerari plurimodali alternativi al tutto-strada da parte degli MTO (Trasversalità della Logistica economica).

14 Ultimo miglio porti-interporti (distanze e tempi lineari) Area vasta porto interporto km Tempo h:mm Tirreno Adriatica Sud Bari Bari 8,3 18 Brindisi Bari Taranto Bari Tirrenico Sud Napoli Marcianise 32,5 29 Napoli Nola 33,5 32 Gioia Tauro Nola Gioia Tauro Marcianise Salerno Nola 57,6 46 Salerno Marcianise 78,7 57

15 Ultimo miglio porti-interporti (distanze e tempi lineari) Area vasta porto interporto km Tempo h:mm Nord Ovest Genova Vado Ligure 50, Genova Rivalta Scrivia 74, Genova Novara Genova Torino La Spezia Vado Ligure La Spezia Rivalta Scrivia La Spezia Novara La Spezia Torino Savona Vado Ligure Savona Rivalta Scrivia Savona Novara Savona Torino

16 Ultimo miglio porti-interporti (distanze e tempi lineari) Area vasta porto interporto km Tempo h:mm Nord Est Trieste Padova Trieste Trento Trieste Rovigo Trieste Venezia Trieste Cervignano 72, Trieste Verona Monfalcone Padova Monfalcone Trento Monfalcone Rovigo Monfalcone Venezia Monfalcone Cervignano 21, Monfalcone Verona Venezia Padova 32, Venezia Trento Venezia Rovigo 80, Venezia Venezia 2, Venezia Cervignano Venezia Verona

17 Ultimo miglio porti-interporti (distanze e tempi lineari) Area vasta porto interporto km Tempo h:mm Tirreno Adriatica Nord Livorno Prato Livorno Livorno 10, Livorno Parma Livorno Bologna Ravenna Prato Ravenna Livorno Ravenna Parma Ravenna Bologna Massa Carrara Prato Massa Carrara Livorno 73, Massa Carrara Parma Massa Carrara Bologna Tirreno Adriatica Centrale Ancona Pescara Ancona Civitavecchia Civitavecchia Pescara Civitavecchia Civitavecchia 3,6 0.05

18 Risultati del modello Indice ACIT - Distripark Numero Macroarea Porti ACIT Classe Aree Sature 1 Nord ovest Genova, Savona, La Spezia 1,184 I x Aree Sensibili 2 Nord est Trieste, Venezia, Monfalcone 0,810 II x 3 Tirrenoadriatica nord Livorno, Ravenna 0,674 II x Tirrenoadriatica 4 centrale Civitavecchia, Ancona -0,082 III x 5 Tirrenico sud Napoli, Salerno, Gioia Tauro -0,377 III x Aree di sviluppo 6 Adriatica sud Bari, Brindisi, Taranto -1,058 IV x 7 Mediterraneo sud Palermo, Catania, Augusta, Cagliari -1,495 V x

19 Cartografia tematica: Indice A.C.I.T. Distripark/Retroporto

20 Risultati del modello Indice ACIT Corona Logistica N. Province IND A IND C IND I IND T MEDIA Ind ACIT Area Sensibile Area in media Area di sviluppo 1 Napoli 5,662 3,852 5,500 3,985 4,750 4,863 x I 2 Milano 3,727 3,654 3,491 3,826 3,674 3,762 x I 3 Roma 2,485 3,070 2,562 2,509 2,657 2,720 x I 4 Trieste 2,431 2,772 1,416 2,540 2,290 2,344 x I 5 Bologna 1,428 1,695 1,614 2,030 1,692 1,732 x I 6 Genova 1,425 1,960 1,611 1,349 1,586 1,624 x I 7 Verona 0,893 1,703 1,434 1,683 1,428 1,462 x I 8 Venezia 1,015 1,345 1,200 1,446 1,251 1,281 x I 9 Padova 0,417 1,226 1,236 1,278 1,039 1,064 x II 10 Torino 0,580 0,482 0,851 0,837 0,687 0,704 x II 11 Firenze 0,840 0,230 0,738 0,571 0,595 0,609 x II 12 Prato 0,544 0,300 0,433 0,257 0,383 0,393 x III 13 Brescia 0,433 0,067 0,587 0,344 0,358 0,366 x III 14 Bari -0,198-0,207-0,015 0,219-0,050-0,052 x III 15 Modena -0,047-0,460 0,221-0,036-0,081-0,082 x III Reggio 16-0,307-0,243-0,354-0,265-0,292-0,299 x III Calabria 17 Catania -0,422-0,739-0,488-0,125-0,444-0,454 x III 18 Messina -0,594-0,620-0,717-0,201-0,533-0,546 x III 19 Taranto -0,655-0,687-0,599-0,384-0,581-0,595 x IV 20 Palermo -0,566-0,855-0,650-0,292-0,591-0,605 x IV Classe

21 Cartografia tematica: Indice A.C.I.T. Corona Logistica

22 Risultati del modello Indice ACIT Asse Logistico N. Province IND A IND C IND I IND T MEDIA Ind ACIT Area Sensibile Area in media Area di sviluppo Classi 1 Milano 5,428 5,139 4,963 5,145 5,169 5,305 x I 2 Napoli 3,437 4,089 3,614 3,772 3,728 3,826 x I 3 Roma 3,134 3,315 3,149 2,607 3,051 3,131 x I 4 Trieste 2,572 2,548 2,199 3,435 2,688 2,759 x I 5 Verona 1,322 1,869 1,898 1,950 1,760 1,806 x I 6 Bologna 1,380 1,394 1,647 1,761 1,546 1,586 x I 7 Torino 1,404 1,310 1,463 1,436 1,403 1,440 x I 8 Venezia 1,137 1,301 1,114 1,136 1,172 1,203 x I 9 Padova 0,642 1,236 1,374 1,135 1,097 1,126 x I 10 Brescia 1,098 0,791 0,962 0,565 0,854 0,876 x II 11 Prato 0,818 0,544 0,963 0,696 0,755 0,775 x II 12 Genova 0,645 0,873 0,893 0,011 0,605 0,621 x II 13 Firenze 0,871 0,241 0,536 0,084 0,433 0,444 x II 14 Bari 0,413 0,416 0,208 0,506 0,386 0,396 x III 15 Catania 0,108-0,122-0,475 0,039-0,113-0,116 x III 16 Modena 0,185-0,155-0,123-0,578-0,168-0,172 x III 17 Reggio Calabria -0,324-0,274-0,352-0,226-0,294-0,302 x III 18 Taranto -0,491-0,470-0,715-0,390-0,516-0,530 x III 19 Palermo -0,387-0,590-0,945-0,476-0,599-0,615 x IV 20 Messina -0,960-0,963-1,400-0,816-1,035-1,062 x IV

23 Cartografia tematica: Indice A.C.I.T. Asse Logistico

24 Ordine di priorità - Leva di sviluppo Distripark L interpretazione economica dei risultati ottenuti suggerisce che gli ambiti di maggiore sensibilità per gli interventi retroportuali programmabili sono le Aree Vaste che presentano un indicatore ACIT prossimo alla media e pertanto rientrante nella III classe di riferimento, a cui fanno capo i porti di Napoli, Salerno, Gioia Tauro Civitavecchia, Ancona. Le aree sature, appartenenti alla I ed alla II classe di riferimento, presentano infatti valori indicativi di uno sviluppo territoriale-logistico maturo. Ulteriori interventi di breve-medio periodo risultano pertanto di difficile realizzazione, in ragione di strutturali vincoli di espansione rendendo meno sfruttabile l elevato potenziale di sviluppo logistico misurato. Le aree appartenenti alla IV ed alla V classe di riferimento presentano valori indicativi di un minore livello di potenziale.

25 Ordine di priorità Leve di sviluppo Corona e Asse Logistico La determinazione dell indice ACIT e la suddivisione in classi statistiche ha permesso di individuare le province/aree urbane che risultano maggiormente sensibili ad interventi e azioni di sviluppo. L ordine di priorità statistico favorisce le aree con il maggiore potenziale di sviluppo logistico. Si evince quindi che i valori maggiormente significativi, risultanti dall applicazione del modello, si riferiscono alla I classe e, in misura progressivamente minore, alla II ed alla III classe statistica di riferimento. L analisi condotta, in base alla media nazionale di tutte le province, (104) conferma che risultano particolarmente significative le province nelle quali insistono aree maggiormente urbanizzate e conurbate. (ad es. Napoli, Milano, Roma, Trieste, Bologna, Genova, Venezia).

26 Conclusioni I potenziali effetti di sviluppo logistico-territoriale, con riferimento ad aree vaste e ad aree metropolitane italiane, sono stati misurati in ragione del loro possibile impatto riferibile alle funzioni/obiettivo della Logistica Economica che rappresentano, pertanto, una forma di aggregazione e classificazione di tali effetti per potenziale categoria di impatto economico-logistico. Per ciascuna delle leve di sviluppo logistico individuate (Distripark/Retroporto, Asse/Corridoio logistico e Corona logistica) si è proceduto al calcolo, in funzione delle variabili selezionate ed inserite in specifici data-set, di un indice sintetico ACIT espressione e sintesi degli indici associati alle singole funzioni della Logistica Economica.