Convegno Porti e Territorio

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1 Convegno Porti e Territorio Roma 24 giugno 2009 Prof. Ennio Forte 1

2 Premessa L Economia dei Trasporti nasce a Napoli, in particolare con il volume di Epicarmo Corbino: Economia dei Trasporti Marittimi (1925), dove per la prima volta viene studiato il mercato del tramp ed il suo equilibrio con una sorta di banca-dati da lui creata. La tradizione si rafforza con l Istituto Universitario Navale che consolida la cultura trasportistica dal lato economico. Hanno insegnato a Napoli i fondatori della Disciplina dell Economia dei Trasporti Marittimi in un tutt uno con la nascita di una fiorente industria armatoriale che una volta tanto dà al Sud Italia la dominanza del mercato togliendola al Nord che ne deteneva il primato. Negli anni 70 la rivista: Porti, mare, territorio affrontava con le coordinate del tempo molte delle tematiche che oggi vengono riprese dallo studio SRM. 2

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4 L Autoregolazione L autoregolazione è l insieme dei meccanismi che vengono attivati dagli attori da un solo lato del mercato (domanda O offerta) laddove la regolazione è l insieme di patti e regole che si stabiliscono TRA le parti (domanda E offerta), i due lati del mercato, con necessità di un autorità di controllo indipendente al centro. Ad es. con riferimento agli intermediari del settore rinfusiero, in particolare del petrolio, il mercato è ampiamente autoregolato dai mediatori logistici, contractors, che gestiscono la filiera traslog : dalle navi agli oleodotti, dalle raffinerie ai depositi, dai distributori agli erogatori finali, determinando spesso la fortuna di un porto o quale scelta di scalo. Lo stesso si può dire con riferimento all economia del Mezzogiorno, produzione industriale in primis, che attraversa una fase di crisi acuta in termini reali, non corrispondente, viceversa, alla evoluzione del quadro dei servizi portuali e dei flussi che interessano il Mezzogiorno nonostante la crisi, grazie all ideale posizione traslog del Sud Italia. 4

5 Crisi economica e competizione tra cluster portuali La competizione tra i due sistemi del S.Range (Sud Mediterraneo, Mar Nero e Nord Africa in particolare) e del N.Range, rispetto alle rotte linears da e per il Far East si è accentuata con la crisi, rispetto alle scelte di prolungamento di itinerario marittimo e rispetto ad un certo indebolimento dei modello Hub & Spok, e (Gioia Tauro, Taranto, Cagliari). Ciò ha prodotto conseguenze anche sulle fasi terrestri di stoccaggio e inoltro intermodale, anche a causa della carente connettività ferroviaria porti-interporti. In questa fase di crisi vengono in qualche modo evidenziate le ripercussioni sui grandi porti del N. Italia (es. Genova e Trieste). 5

6 Contenitori marittimi pieni e vuoti nelle principali macro-aree geografiche mondiali e loro evoluzione , e tendenze al bilanciamento S/N Europe-range (dati in migliaia di TEU, transhipment incluso) Paesi Anni Nord America Europa occidentale Nord Europa Sud Europa Europa Orientale Estremo Oriente Sud Est Asiatico Sud Asia Medio Oriente America Latina America Centrale Sud America Oceania Africa Totale Fonte: Drewry Shipping Consultans,

7 Variazione percentuale annuale della movimentazione portuale di contenitori pieni e vuoti Nord e Sud Europa Tendenza al bilanciamento Fonte: Drewry Shipping Consultans,

8 Movimentazione TEU per porti di O/D Napoli, Salerno, Valori assoluti Napoli Salerno Fonte: elaborazione su dati ISTAT 8

9 Movimentazione TEU porti di transhipment Gioia Tauro, Taranto, Cagliari Valori assoluti Gioia Tauro Taranto Cagliari Fonte: elaborazione su dati ISTAT 9

10 Economia della Retroportualità La crisi avvicina maggiormente il porto alla destinazione, indebolisce l H&S e rivaluta la portualità di antico impianto (per il sud Italia,Napoli, Salerno e Bari ad es.) che tuttavia appare strozzata dalle retrostanti aree urbane e industriali, in molti casi coincidenti con aree industriali dismesse, che, invece, potrebbero costituire ambiti territoriali da riutilizzare in funzione della valorizzazione logistica anche con lo status di Zone Franche. L Economia della RETROPORTUALITA si identifica anche con la riduzione dei costi last mile e la maggiore produttività e continuità dei processi( si pensi alla continuità doganale). I retroporti esprimono quindi un potenziale di sviluppo dei porti anche tramite zone franche ed aree dismesse.una gestione snella delle fasi di bonifica ed idoneizzazione volta alla ottima successiva fruizione pone il problema dei finanziamento o cofinanziamento privato ed attiva processi di project financing. Si tratta di aree ad elevato valore immobiliare nell uso dell edificato leggiero dedicato alla logistica a valore. 10

11 Economia della retroportualità e rapporti con le infrastrutture logistiche Inland Porto Retroporto Inland Terminals Infrastrutture dedicate 11

12 Traffico su gomma sottratto per effetto del Distripark in termini di costo last mile (ultimo miglio) Fonte: Atlantic Gateway Distripark plan, Halifax Regional Municipality

13 Retroporti e cattura del valore I retroporti, con le piattaforme di trasformazione quali poli logistici e distripark per la cattura di valore dei flussi, concorrono alla crescita dei porti di antico impianto integrandosi con la città logistica e con politiche di corona ed assi. Questo processo si è verificato 20 anni fa nei porti del N.Range, in particolare Rotterdam, con la creazione dei Distripark quali porte di flusso consolidato per l Europa centrale, sia in importazione che in esportazione. Negli anni 90 è stata la volta dei retroporti di Barcellona e di Marsiglia ed infine, intorno al 2000 è stata la scelta strategica dell economia cinese che ha fatto del sistema dei 9 sistemi portuali della costa orientale, la valvola di governo di immensi flussi di importazione, esportazione e ri-esportazione, attraendo una mole di investimenti (c.d. effetto calamita nelle export processing zone). Nel frattempo l Italia dormiva. 13

14 Ruolo dei Distripark Source: Center for Transportation Research, The University of Texas at Austin 14

15 Il successo logistico di Barcellona 15

16 Evoluzione delle reti in Italia Ci sono voluti 50 anni per fare la rete autostradale, per altro in completamento, oltre 20 per fare l alta velocità/capacità ferroviaria (allo stato ampiamente sottoutilizzata) dando luogo ad un corridoio in prevalenza longitudinale, mentre è mancata quasi del tutto una politica di sviluppo basata sul fattore mare e quindi sui porti, dalla quale per un paese marittimo dovrebbero dipendere le infrastrutture terrestri. La lacuna più grave, soprattutto per il porti del Sud, è l assoluta mancanza di una politica di retroportualità che ha fatto mancare quei polmoni logistici a valore e con un ruolo strategico di distribuzione inland. In altri termini un corpo senza polmoni. Questa storica lacuna in parte è stata colmata dall impegno di operatori di trasporto che hanno investito ma che si muovono con grandi difficoltà per mancanza di spazi attrezzati. Inoltre, è carente l impegno per le trasversali, soprattutto ferroviarie. Ciò non consente la progettazione di itinerari plurimodali alternativi al tutto-strada da parte degli MTO ( funzione di Trasversalità della Logistica economica). 16

17 Ultimo miglio porti-interporti (distanze e tempi stimati )su gomma- su ferro i tempi /costi possono raddoppiare Area vasta porto interporto km Tempo h:mm Tirreno Adriatica Sud Bari Bari 8,3 50 Brindisi Bari Taranto Bari Tirrenico Sud Napoli Marcianise 32, Napoli Nola 33, Gioia Tauro Nola Gioia Tauro Marcianise Salerno Nola 57, Salerno Marcianise 78,

18 Crisi delle economie asiatiche e porti del Sud Med Il calo della crescita dell economia asiatica, ha provocato riposizionamenti nelle scelte dei porti e terminali di scalo, generando nuovi accordi di tipo verticale ed orizzontale tra operatori (vettori, terminalisti, logistics player) e rivalutando, anche con funzioni di sub-hub i porti meridionali di antico impianto, anche con riferimento al mercato ro-ro (Napoli, Salerno, Bari, Brindisi, Taranto, Cagliari, Catania, Palermo). Tali effetti si estendono ai porti del Nord Africa e del Mar Nero. 18

19 Impatti della crisi sui Liner e Tramp La domanda di trasporto è domanda derivata ed è notoriamente più sensibile (elastica) alla congiuntura di breve periodo ed all attuale crisi di sovrapproduzione di medio-lungo periodo. Il mercato dei trasporti marittimi e dei servizi portuali cresce o decresce più che proporzionalmente rispetto all andamento del PIL, in quanto più rappresentativo dell economia reale rispetto ad altri settori drogati dall economia finanziaria (non a caso i grandi gruppi armatoriali italiani non sono quotati in borsa), cioè mutamenti di PIL generano maggiori impatti positivi o negativi nel mercato dei trasporti. In particolare un aumento del PIL genera aumenti di volumi e di noli, soprattutto con riferimento ai liner (merci varie e container). Per le rinfuse, una riduzione del PIL provoca più che proporzionali diminuzioni di volumi e noli, producendo a volte l espulsione dal mercato di alcuni operatori. Altresì per le merci varie, questo fenomeno di amplificazione, e dispersione, si lega in parallelo ad una più che proporzionale diminuzione delle esportazioni rispetto alle produzioni industriali. In altri termini gli impatti si rilevano prevalentemente a livello della domanda di trasporto. 19

20 Conclusioni Dal punto di vista della produttività dei porti è utile distinguere le infrastrutture logistiche inland (interporti, piattafome, ecc.) dagli ambiti retroportuali(distripark) che costituiscono un sistema autonomo per i quali è necessario una politica dedicata :gli uni rivolti più all industria, gli altri al commercio ed al valore. Risultano infatti molto deboli le proposte di potenziamento delle connessioni stradali e ferroviarie tra porti ed inland-terminal (Interporti) se viste in un ottica di analisi economica e finanziaria di progetto, soprattutto se opportunamente comparate con scelte di politica retroportuale con non abbisognano di complesse connessioni terrestri dedicate, in quanto adiacenti ai porti (recente esempio il previsto impegno di risorse pubbliche per il potenziamento del collegamento ferroviario Porto di Napoli-Interporto di Nola). Perché poi si esclude il potenziamento verso Marcianise che dispone di un efficiente e sottoutilizzato centro di smistamento ferroviario? Tra i benefici della retroportualità, come ampiamente evidenziato, si rilevano: - le bonifiche di aree degradate socialmente e nell edificato; - la destinazione a Zona Franca per le attività di riesportazione via mare; - l abbattimento dei costi di ultimo miglio; - la cattura del valore nei processi logistici rivolti al trasporto marittimo; - il riordinamento del territorio da destinare anche a stoccaggio dei container per evitare il caos posizionale di container in transito alloggiati in ambiti di risulta e in ordine sparso. 20