Associazione Italiana per la Sicurezza della Circolazione. Direttiva Europea 2002/49 sulla Rumorosità Ambientale. I metodi di valutazione

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1 Direttiva Europea 2002/49 sulla Rumorosità Ambientale I metodi di valutazione

2 La direttiva 2002/49 (END, Environmental Noise Directive) si propone di avviare le seguenti azioni: determinare l esposizione della popolazione al rumore, sulla base di metodi comuni (mappatura) informare il pubblico sul rumore ambientale e sui suoi effetti promuovere l adozione di piani di azione per evitare o ridurre l esposizione al rumore I metodi comuni per la determinazione dei valori di L den e L night sono definiti dalla Commissione secondo la procedura di cui all articolo 13, paragrafo 2, mediante revisione dell allegato II. Finché tali metodi non saranno adottati, gli Stati membri possono usare metodi di determinazione adeguati ai sensi dell allegato II e basati sui metodi autorizzati dalle loro rispettive legislazioni. In tal caso essi devono dimostrare che gli stessi forniscono risultati equivalenti a quelli ottenuti con i metodi di cui al punto 2.2 dell allegato II.

3 European Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise (WG-AEN) Position Paper Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure Version 2 13 th August 2007 I metodi comuni provvisori di valutazione (interim assesment methods) della direttiva 2002/49/CE non individuano alcun software commerciale. Come metodo comune di valutazione si intende una procedura all interno della quale si inserisce il modello matematico acustico previsionale. Il WG AEN (GruppodiLavoroper la valutazione dell esposizione al rumore), su mandato della Commissione Europea ha predisposto un documento per fornire le linee guida per una corretta predisposizione della mappatura acustica. Le linee guida riguardano tutte le sorgenti prese in considerazione dalla direttiva 2002/49/CE: assi stradali principali (rumore da traffico stradale) assi ferroviari principali (rumore da traffico ferroviario) aeroporti principali agglomerati urbani (rumore da traffico stradale, ferroviario, aeroportuale ed industriale)

4 Allegato Metodi provvisori di calcolo raccomandati Per gli Stati membri che non dispongono di metodi nazionali di calcolo o che intendono passare a un metodo di calcolo diverso, si raccomandano i seguenti metodi: 1. per il rumore stradale: metodo di calcolo francese «NMPB-Routes-96. Per i dati di ingresso concernenti l emissione, questi documenti fanno capo al documento «Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévisiondes niveaux sonores, CETUR 1980» 2. per il rumore ferroviario: metodo di calcolo dei Paesi Bassi «Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996». Questi metodi devono essere adeguati alla definizione di Lden e Lnight. Entro il 1 luglio 2003 la Commissione pubblicherà linee guida, ai sensi dell articolo 13, paragrafo 2, relative ai metodi aggiornati e fornirà dati di rumorosità del traffico aereo, ferroviario e veicolare sulla base dei dati disponibili.

5 Periodo fino a 100 Associazione Italiana per la Sicurezza della Circolazione Raccomandazione Commissione 6 Agosto 2003 Linee guida per i metodi di calcolo Le linee guida riguardano i metodi di calcolo ad interim e riportano dati di emissione ricavati da una revisione dei dati disponibili. Poiché i dati di emissione riportati non possono coprire tutte le situazioni specifiche che possono verificarsi Distanza dalla in Europa, strada (m) in particolare per il traffico veicolare e ferroviario, le linee guida forniscono indicazioni da 150 su come da ottenere 200 dati 200 mediante da misure. 300 L uso delle linee guida non è obbligatorio e gli Stati membri intenzionati a 200 a valersi a 250 dei metodi a 300 provvisori a 400 di calcolo possono utilizzare altri dati che considerino adeguati. L'allegato U1: vento I della forte (da direttiva 3 a 5 m/s) 2002/49/CE opposto alla direzione definisce di propagazione le caratteristiche del periodo di tempo U2: vento per debole quanto o moderato riguarda (da 1 a le 3 m/s)opposto emissioni o forte acustiche vento in direzione («l'anno non di opposta osservazione per U3: l'emissione vento nullo o vento acustica») trasversalee le condizioni meteorologiche («un anno medio U4: vento moderato nella direzione della propagazione o vento forte a 45 sotto il profilo meteorologico»). U5: vento forte Correzioni in db(a) sul livello totale da 100 a 150 Per quest'ultimo, T1: periodo diurno la con direttiva forte radiazione non fornisce solare e superfici nessuna asciutte ulteriore e non troppo informazione vento su cosa T2: stese condizioni di T1, ma con una delle condizioni di T1 non realizzata si debba intendere per anno medio. T3: alba o tramonto o (tempo nuvoloso con vento e superfici non troppo umide) T4: periodo notturno con nuvole o vento T5: periodo notturno con cielo sereno e vento debole. oltre 400 Diurno Notturno

6 Raccomandazione Commissione 6 Agosto 2003 Linee guida per i metodi di calcolo NMPB Routes 96 Per quanto il metodo di calcolo per il rumore stradale, NMPB 96, le linee guida evidenziano la necessità di aggiornare i dati di emissione della sorgente, in quanto i dati della Guide du Bruit risalgano ad oltre 40 anni fa.

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8 Raccomandazione Commissione 6 Agosto 2003 Linee guida per i metodi di calcolo NMPB Routes 96

9 Raccomandazione Commissione 6 Agosto 2003 Linee guida per i metodi di calcolo RMR 96 Per quanto riguarda il rumore ferroviario, RMR 96 prevede due procedure SMR I metodo semplificato SMR II metodo dettagliato In entrambi i casi, l emissione viene calcolata in funzione della tipologia di convoglio 1. Treni passeggeri con freni a ceppi 2. Treni passeggeri con freni a disco e a ceppi 3. Treni passeggeri con freni a disco 4. Treni merci con freni a ceppi 5. Treni diesel con freni a ceppi 6. Treni diesel con freni a disco 7. Treni comprensoriali e tranvie con freni a disco 8. Treni interurbani e treni lenti con freni a disco 9. Treni ad alta velocità con freni a disco e a ceppi I dati di emissione di ciascuna categoria sono validi per materiale rotabile e tipologia di armamento tipici dei Paesi Bassi.

10 Raccomandazione Commissione 6 Agosto 2003 Linee guida per i metodi di calcolo RMR 96 Il metodo RMR 96 fornisce due procedure per determinare l emissione di materiale rotabile non olandese su binari non olandesi (procedure A e B): la procedura A è un metodo semplificato, che consente di determinare se un veicolo ferroviario possa essere assegnato ad una categoria esistente (cfr ). L'assegnazione avviene principalmente in base al tipo di sistema di trazione (diesel, elettrico, idraulico) e al sistema di frenaggio (a disco o a ceppi), la procedura B descrive metodi per ottenere dati sulle emissioni di veicoli ferroviari che non s'inquadrano necessariamente in una categoria esistente. Si introduce una cosiddetta «categoria libera» a cui può essere assegnato qualsiasi veicolo. I dati ottenuti in questo modo prendono in considerazione il Entrambi i distanziamento metodi A e B fra i veicoli, l'irradiamento sonoro del richiedono binario, misure la di rugosità delle ruote e i difetti del binario. rugosità delle Anche rotaie le e diverse la sorgenti di rumore (rumore di conoscenza trazione, di un valore di rullaggio e aerodinamico) sono prese in nazionale considerazione, insieme con l'altezza delle varie sorgenti.

11 Metodi di valutazione ad interim Per realizzare la mappatura acustica degli assi stradali e ferroviari secondo quanto prescritto dalla direttiva 200/49/CE e dalla Raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003, occorre aggiornare i data base sia di NMPB 96 che di RMR 96. Informazioni più dettagliate si possono ottenere dallo studio commissionato a Wölfel Meßsysteme nel 2003 dalla DG Ambiente della Commissione Europea. La ricerca Wölfel illustra le procedure per la revisione e l aggiornamento dei metodi di valutazione ad interim (strade, ferrovie, aeroporti ed industrie). La ricerca Wölfel riporta le linee guida per la predisposizione di software previsinali che rispettino sia le peculiarità dei metodi di valutazione ad interim che gli aggiornamenti della Raccomandazione della Commissione. I report della ricerca Wolfel sono su home page CIRCA

12 Metodi di valutazione - Direttiva 2002/49/CE I metodi comuni per la determinazione dei valori di L den e L night sono definiti dalla Commissione secondo la procedura di cui all articolo 13, paragrafo 2, mediante revisione dell allegato II. Finché tali metodi non saranno adottati, gli Stati membri possono usare metodi di determinazione adeguati ai sensi dell allegato II e basati sui metodi autorizzati dalle loro rispettive legislazioni. In tal caso essi devono dimostrare che gli stessi forniscono risultati equivalenti a quelli ottenuti con i metodi ad interim. Decreto Legislativo n. 194 del 19 Agosto 2005 I valori dei descrittori acustici L den e L night e gli effetti nocivi dell'inquinamento acustico sono stabiliti secondo i metodi di determinazione e le relazioni dose-effetto definiti rispettivamente all'allegato 2 ed all'allegato 3, nonché sulla base dei criteri stabiliti con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore.

13 Metodi di valutazione nazionali La direttiva 2002/49/CE, nel caso vengano adottati metodi di valutazione differenti da quelli ad interim, richiede che gli Stati membri dimostrino che i risultati siano equivalenti a quelli ottenuti con i metodi ad interim. La direttiva non definisce quali sono i valori ammissibili di accuratezza del metodo di valutazione La direttiva non chiarisce la procedura attraverso cui valutare l equivalenza dei risultati. Nel maggio del 2008 la DG Environment ha presentato agli Stati membri un protocollo messo a punto da JRC (Joint Research Center) e da IHCP (Institute for Healt and Consumer Protection) per valutare l equivalenza dei risultati ottenuti con diversi metodi di valutazione. Il protocollo prevede il confronto fra situazioni tipiche standard, differenziate a seconda che si tratti di rumore da traffico stradale, ferroviario, aeroportuale o da sorgenti industriali.

14 Protocollo JRC-IHCP per valutare l equivalenza Per il traffico veicolare Autostrada in campo aperto, in situazione rurale condizioni meteo favorevoli 100% condizioni meteo omogenee 50% e favorevoli al 50% sezione a raso sezione in trincea sezione in rilevato terreno assorbente terreno riflettente barriere su un lato barriere su due lati varie tipologie e disposizione edifici

15 Protocollo JRC-IHCP per valutare l equivalenza Per il traffico veicolare Strada principale, in centro urbano varie tipologie e disposizione edifici traffico di tipo pulsante velocità costante di 50 km/h

16 Protocollo JRC-IHCP per valutare l equivalenza Traffico ferroviario Linea in campo aperto, ambiente rurale Linea in centro urbano e non lontano da stazione Linea in prossimità di una stazione condizioni meteo favorevoli 100% condizioni meteo omogenee 50% e favorevoli al 50% sezione a raso sezione in trincea sezione in rilevato terreno assorbente terreno riflettente barriere su un lato barriere su due lati varie tipologie e disposizione edifici Vengono forniti valori standard per rugosità di rotaie e ruote, differenziati in funzione di 5 distinte categorie di treni 1.Treni passeggeri 2. Treni merci 3. Metropolitane 4. Intercity 5. Treni ad alta velocità

17 La direttiva 2002/49/CE individua metodi comuni per la valutazione dell esposizione al rumore ambientale. Tali metodi dovranno essere impiegati per la seconda tornata di mappature acustiche (30 giugno 2012) per: Assi stradali con più 30 milioni veicoli/anno Assi ferroviari con più di treni/anno Agglomerati con più di 100,000 abitanti A tutt oggi i metodi di valutazione comuni non sono ancora stati individuati. Il WG AEN per conto della DG Environment, dopo aver effettuato un benchmarking dei software commerciali esistenti, sta valutando le seguenti opzioni: metodi ad interim o metodi nazionali solo metodi ad interim Nordic 2000 Harmonoise & Imagine Harmonoise & Imagine semplificati È stato anche predisposto un questionario che sarà inviato agli stati membri.

18 I metodi di calcolo Harmonoise ed Imagine sono il risultato di due ricerche finanziate dalla UE dal 2001 al Le caratteristiche principali di tali metodi sono: Validità per rumore ferroviario, stradale, aereo ed industriale, in quanto per ciascuna sorgente viene definito uno specifico data base e le formule inerenti alla propagazione sono comuni (con l eccezione del rumore aereo) Sviluppo di modello di riferimento e ingegneristico Calcolo in 1/3 ottava, da 25 a hz di riflessione e diffrazione, semplici e multiple, in ambiente 2.5 D Calcolo dell influenza dei parametri meteorologici Fornitura di un ddl (P2P) da implementare su software Tutti i report tecnici sono reperibili alla home page Non è ancora disponibile un documento ufficiale che riporti organicamente i risultati

19 Le proposte del WG AEN costituiscono solo un supporto tecnico per la Commissione. La prossima riunione del WG AEN è prevista per settembre Gli Stati Membri possono avanzare proposte a livello politico attraverso il Parlamento Europeo o attraverso la Comitato prevista dall art. 13 della direttiva 2002/49. La posizione dell Italia In Italia la Normativa Nazionale per il rumore delle infrastrutture lineari di trasporto è antecedente alla pubblicazione della direttiva 2002/49/CE. In applicazione della legislazione nazionale sono state individuate le aree critiche e definiti i relativi piani di intervento su: rete ferroviaria rete autostradale I piani di risanamento acustico previsti dalla legislazione nazionale individuano le priorità di intervento per i prossimi anni, già noti agli enti locali. Che atteggiamento assumere a livello Commissione Europea?