S.S. 4 SALARIA ADEGUAMENTO DEL TRATTO TRISUNGO-ACQUASANTA TERME 1 LOTTO 2 STRALCIO DAL KM 151+000 AL KM 153+780 PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE IMPATTO ACUSTICO 1
INDICE 1. PREMESSA...3 2. ANALISI DELLA NORMATIVA E DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI...3 2.1 DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI...8 3. DESCRIZIONE DEL SITO...9 4. CARATTERIZZAZIONE DEL CLIMA ACUSTICO...14 4.1 RILIEVI FONOMETRICI E RILIEVI DI TRAFFICO...14 5. CONCLUSIONI...15 2
1. PREMESSA La relazione di valutazione previsionale d impatto acustico ha lo scopo di verificare la compatibilità acustica dell opera, relativa alla realizzazione del 1 Lotto, 2 Stralcio del progetto di adeguamento della Strada Statale n. 4 Salaria tratto Trisungo-Acquasanta Terme( I lotto II stralcio dal Km. 151+000 al Km. 153+780) in provincia di Ascoli Piceno, con i limiti previsti dalla normativa vigente. 2. ANALISI DELLA NORMATIVA E DEFINIZIONE DEGLI OBIETTIVI I riferimenti legislativi di base sono costituiti dalla legge del 26 ottobre 1995, n 447 Legge quadro sull inquinamento acustico e dai successivi regolamenti e decreti applicativi. NORMATIVA DI RIFERIMENTO: Legge n 447 del 26/10/1995, DPCM del 01/03/1991, Legge n 447 del 26/10/1995, DPCM del 14/11/1997, Legge regionale n 28 del 14/11/2001, Criteri e Linee Guida: DGR n 896 del 24/06/203; BURM n 62 dell 11/07/2003, DPR n 142 del 30/03/2004. Il D.P.C.M. del 1 Marzo 1991 Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno, definisce: rumore qualunque emissione sonora che provochi nell uomo effetti indesiderati, disturbanti o dannosi o che determinino un qualsiasi deterioramento dell ambiente; livello di rumore residuo il livello continuo equivalente di pressione sonora ponderato A che si rileva quando si escludono le specifiche sorgenti di rumore disturbanti; livello di rumore ambientale corretto il livello continuo equivalente di pressione sonora ponderato A prodotto da tutte le sorgenti di rumore esistenti in un dato luogo e du- 3
rante un determinato tempo. Il rumore ambientale è costituito dall insieme del rumore residuo e da quello prodotto dalle specifiche sorgenti disturbanti. L indicatore utilizzato per quantificare i fenomeni del rumore è il livello equivalente. Esso è un buon indicatore atto a rappresentare efficacemente il livello di rumorosità con un unico valore, che tenga conto sia dei fattori fisici che caratterizzano l emissione sonora, che della risposta soggettiva legata alle condizioni ambientali e alle modalità d esposizione. Poiché gli effetti del rumore sull uomo possono essere correlati all energia acustica totale ricevuta durante un determinato periodo di tempo, l indice a cui più comunemente si fa ricorso è il livello continuo equivalente pesato tramite un idoneo filtro per tenere conto della differente risposta dell orecchio umano al rumore di varie frequenze. Esso è definito come: L eq r 1 p²( t) = 10 log( dt) db( A) 2 T p dove T è il tempo di misura, p(t) la pressione acustica all istante t e p 0 la pressione di riferimento di 20 µpa. 0 0 Il D.P.C.M. del 14 Novembre 1997 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore integra il D.P.C.M. del 1 Marzo 1991 e riporta i nuovi e vigenti valori dei limiti di rumore in base alle definizioni stabilite dalla legge 447/95. Vengono adottate sei classi di aree a diversa destinazione d uso del territorio, in relazione alle quali classi vengono proposti valori limiti massimi di rumorosità accettabili, espressi Leq in dba. Le classi sono: 1) Aree particolarmente protette: aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo e allo svago, aree residenziali rurali e di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc. 2) Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale: aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciale e con assenza di attività industriali ed artigianali. 3) Aree di tipo misto: aree urbane interessate da traffico veicolare locale e di attraversa- 4
mento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici. 4) Aree di intensa attività umana: aree urbane attraversate da inteso traffico veicolare, con alta densità di colazione, con elevata presenza di attività commerciali e di uffici, con presenza di attività artigianali. Le aree in prossimità di strade di grande comunicazione, di linee ferroviarie, di aeroporti, le aree portuali. Le aree con presenza di piccole industrie. 5) Aree prevalentemente industriali: aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni. 6) Aree esclusivamente industriali: aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi. Per tali aree sono stabiliti i valori limite di emissione ed immissione riportati nelle seguenti tabelle: Classi Diurno Notturno (1) 45 35 (2) 50 40 (3) 55 45 (4) 60 50 (5) 65 55 (6) 65 65 Tabella 1 - Valori limite di emissione (Leq in dba) Classi Diurno Notturno (1) 50 40 (2) 55 45 (3) 60 50 (4) 65 55 (5) 70 60 (6) 70 70 Tabella 2 - Valori limite assoluti di immissione (Leq in dba) Il DCPM del 1997 stabilisce inoltre i valori limite differenziale di immissione definiti 5
dall art. 2, comma 3, lettera b), della legge 26 ottobre 1995, n.447, riferito agli ambienti confinati, per il quale si verifica che la differenza tra il livello di rumore ambientale corretto e il livello di rumore residuo non superi i seguenti limiti: 5 dba nella fascia oraria 06 22 3 dba nella fascia oraria 22 06 le misure si intendono effettuate all interno del locale disturbato a finestre aperte. Il rumore ambientale non deve dunque superare, a finestre aperte, i valori: 50 dba nella fascia oraria 06 22 40 dba nella fascia oraria 22 06 Il rumore ambientale è sempre accettabile se, a finestre chiuse, non si superano i seguenti valori: 35 dba nella fascia oraria 06 22 25 dba nella fascia oraria 22 06 Nelle aree esclusivamente industriali non si applica il criterio differenziale. Le disposizioni di cui al presente articolo non si applicano alla rumorosità prodotta: dalle infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e marittime, da attività e comportamenti non connessi con esigenze produttive, commerciali e professionali, da servizi e impianti fissi dell edificio adibiti ad uso comune, limitatamente al disturbo provocato all interno dello stesso. Il decreto prevede, inoltre, che per i Comuni che non abbiano provveduto ad una classificazione acustica del territorio siano applicati i seguenti limiti assoluti, stabiliti in funzione della destinazione d uso del territorio e della fascia oraria (diurna [06 22]; notturna [22 06]): Ambiti: Diurno Notturno Tutto il territorio nazionale 70 60 Zona urbanistica A 65 55 Zona urbanistica B 60 50 Zona esclusivamente industriale 70 70 Nel DPR del 30 Marzo 2004, n.142 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell art. 11 della legge 26 6
ottobre 1995, n.447, si fissano i limiti di rumore per le infrastrutture stradali a secondo della tipologia di strada ed in funzione di fasce di pertinenza. All interno di queste ultime non si deve tener conto delle zonizzazioni acustiche comunali. Le infrastrutture stradali sono definite dall articolo 2 del decreto legislativo n.285 del 1992 e successive modificazioni e vengono suddivise in: A. autostrade, B. strade extraurbane, C. strade extraurbane secondarie, D. strade urbane di scorrimento, E. strade urbane di quartiere, strade locali. Limiti e fasce di competenza sono definiti dalle seguenti tabelle: TIPI DI STRADA Secondo codice della strada TABELLA 1 - STRADE DI NUOVA REALIZZAZIONE SOTTOTIPI A FINI ACUSTICI Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole*, ospedali, case di cura e di riposo Alti ricettori Diurno Notturno Diurno A - autostrada 250 50 40 65 55 B - exstraurbane principali 250 50 40 65 55 C - exstraurbane C 1 250 50 40 65 55 secondarie C2 150 50 40 65 55 D - urbane di scorrimento E - urbane di quartiere Notturno 100 50 40 65 55 30 F - locali 30 Definiti dai Comuni nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al D.P.C.M. in data 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6 comma 1, lettera a), della Legge n.447 del 1995. * Per le scuole si applica il solo limite diurno TIPI DI STRADA TABELLA 2 - STRADE ESISTENTI E ASSIMILABILI (ampliamento in sede, affiancamenti e varianti) SOTTOTIPI A FINI ACUSTICI Ampiezza fascia di pertinenza a- Scuole*, ospedali, case di cura e di riposo Alti ricettori 7
Secondo codice della custica (m) strada A - autostrada 150 (fascia B) B - exstraurbane principali 150 (fascia B) C - exstraurbane secondarie Diurno Notturno Diurno 100 (fascia A) 70 60 50 40 65 55 100 (fascia A) 50 40 70 60 65 55 Notturno 100 (fascia A) 70 60 Ca (strade a carreggiate separate) 150 (fascia B) 65 50 40 55 Cb (tutte le strade 100 (fascia A) exstraurbane secondarie 150 (fascia B) 50 40 70 60 65 55 D - urbane di scorrimento Da (strade a carreggiate separate e interquartiere ) Db (tutte le strade urbane di scorrimento 100 50 40 70 60 100 50 40 65 55 E - urbane di quartiere 30 F - locali 30 Definiti dai Comuni nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al D.P.C.M. in data 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane. * Per le scuole si applica il solo limite diurno 2.1. Definizione degli obiettivi Come si può notare da quanto sopra riportato e riferendosi alla tabella 1 del DPR 30 marzo 2004, n.142 in quanto lo studio riguarda la realizzazione di una nuova infrastruttura, gli o- biettivi da perseguire sono i seguenti: TIPI DI STRADA Secondo codice della strada B - exstraurbane principali SOTTOTIPI A FINI ACUSTICI Ampiezza fascia di pertinenza a- custica (m) Scuole*, ospedali, case di cura e di riposo Diurno Notturno Al di fuori di tali zone si devono tenere in considerazione i limiti previsti dalla zonizzazione acustica predisposta dal Comune che tiene conto dei seguenti parametri: Diurno Alti ricettori Notturno 250 50 40 65 55 8
presenza di ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura); presenza di aree di elevato interesse urbanistico o di particolare destinazione d uso (parchi pubblici, aree per il riposo o lo svago); densità di popolazione; densità di esercizi commerciali; densità di attività artigianali; densità di attività industriali; tipologia del traffico veicolare predominante; presenza di importanti infrastrutture di trasporto, quali strade di grande comunicazione, linee ferroviarie ed aree potuali. 3. DESCRIZIONE DEL SITO Il sito d indagine ed oggetto del presente studio riguarda (come indicato in figura) quasi interamente un tracciato in galleria, l ambito di verifica per l interferenza sia percettiva che paesaggistica con il nuovo tracciato è quello interessato dal breve tratto terminale all aperto in prossimità del centro abitato di Trisungo. Si ritiene di poter soprassedere nella valutazione della compatibilità paesaggistica degli altri due tratti, peraltro brevi ed in adiacenza o sovrapposizione con l attuale Salaria, in cui il nuovo tracciato interrompe il suo percorso in galleria. La rassegna fotografica che segue ha lo scopo di meglio inquadrare l area e di facilitare la comprensione al lettore delle scelte progettuali da adottare. 9
Relazione generale Figura 1 Cartografia area Trisungo Acquasanta terme 10
Relazione generale Foto 1 Foto 2 11
Relazione generale Foto 3 Foto 4 12
Relazione generale Foto 5 Foto 6 13
4. CARATTERIZZAZIONE DEL CLIMA ACUSTICO Una corretta caratterizzazione del clima acustico permette di ottenere soluzioni progettuali per un adeguato dimensionamento di eventuali e necessari interventi di mitigazione sonora. Il rumore ambientale prodotto da una infrastruttura viaria si può avvicinare molto alla propagazione di tipo lineare. La natura della sorgente di rumore ( veicoli transitanti sull asse stradale) è tale da generare un emissione sonora di tipo variabile. Il livello di pressione sonoro generato è infatti legato a vari parametri, tra i quali i principali sono: Carico di traffico e sua composizione; Velocità di transito; Tipologia di manto stradale e sua usura. Il manto stradale esercita un influenza costante, nell arco della giornata, nella determinazione del livello di pressione sonora, in quanto influenza in modo sensibile la componente acustica generata dal contatto ruota- pavimentazione (rumore di rotolamento) in modo particolare alle alte velocità. I parametri che tuttavia concorrono in modo principale alla determinazione del fenomeno acustico sono il carico di veicoli e la loro velocità di transito. Per questo motivo una corretta caratterizzazione del clima acustico non può esimersi da un corretto conteggio del traffico, della sua classificazione, della distribuzione in corsie e della velocità media di transito. 4.1. Rilievi fonometrici e rilievi di traffico Il traffico veicolare su gomma ha come caratteristica quella di non essere costante nell arco della giornata e di subire fluttuazioni anche sensibili nell arco delle diverse stagioni, sia in termini di numero di veicoli sia in termini di composizione tipologica degli stessi. I monitoraggi di traffico, da effettuarsi in contemporanea ai rilievi fonometrici, consentono di quantificare deterministicamente le caratteristiche del traffico che genera i livelli di rumore misurati, in quanto vengono valutati, con estremo dettaglio, la composizione e la velocità disaggregati per corsie di traffico. La misurazione deve essere effettuata con idonea strumentazione al fine di non alterare le normali condizioni di flusso. 14
Attraverso una serie di rilevamenti del traffico giornaliero sulla S.S.4 in località Taverna Piccinini, si hanno a disposizione dati relativi al volume di traffico, riferiti a valori medi annui e suddivisi per categorie di veicoli. Dall analisi del traffico giornaliero medio si è potuto determinare l evoluzione del traffico nel tempo e i transiti massimi orari suddivisi per categoria di automezzi, così da prevedere una configurazione di veicoli per l anno 2010 ripartita secondo: Auto a benzina normale 3546 Auto diesel 1773 Auto catalizzate 1773 Autobus 85 Autocarri 751 Camion di grossa potenza 242 5. CONCLUSIONI Lo sviluppo del nuovo tracciato stradale, come gia evidenziato, ricade nella quasi totalità in galleria, per cui poco influisce sull inquinamento acustico ambientale dell area in oggetto. I tratti al di fuori delle gallerie che risentono delle emissioni rumorose derivanti dalla nuova infrastruttura, devono tener conto dell aumento della velocità di marcia dei veicoli e del rumore dovuto alle frenate ed accelerazioni, in particolar modo nel tratto di svincolo in prossimità dell abitato di Trisungo. Dai dati desunti dallo studio dell impatto ambientale, si evidenzia, che nella punta massima di traffico orario, il livello continuo equivalente prodotto dalla infrastruttura risulta essere pari a L eq =72,8. Questo fattore permette di ipotizzare che per il centro abitato di Trisungo più prossimo alla nuova strada il valore di livello equivalente sia inferiore ai 40 mentre per le abitazioni immediatamente prossime all imbocco della galleria Trisungo, la rumorosità sarà intorno ai 50 in condizione di massimo traffico diurno, come si può vedere anche dalla sezione sotto riportata (fig.1). I livelli di inquinamento acustico, così individuati, rientrano nei limiti di norma e non sarà pertanto necessario utilizzare attenuatori di rumore. 15
Fig.1 Per i ricettori sensibili posti oltre i 250 metri, nel caso la zonizzazione del comune preveda classi di tipo I, II o III, le eventuali opere di bonifica potranno essere effettuate esclusivamente tramite interventi diretti, in quanto a tali distanze l efficacia degli interventi sulle vie di propagazione è praticamente nulla. Il tecnico competente (DD n. 98/TRA_08) 16