FIAT 850 spider: la little ferrari che conquistò l america di Marco Chiari Con questo soprannome la piccola spider della Fiat fece breccia nel cuore degli americani che ne decretarono il grande successo commerciale alla fine degli anni 60. Fece da apripista sul mercato statunitense ad altre scoperte della casa torinese. Oggi è l auto ideale per chi, muovendo i primi passi nel mondo delle auto d epoca, vuole distinguersi senza spendere una follia. C arpe diem, ovvero cogli l attimo : forse il grande Nuccio Bertone fece tesoro di questo antico proverbio quando nel 1964 propose ai vertici Fiat di realizzare una versione scoperta della 850 di cui la casa del Lingotto stava approntando un modello sportivo, la coupè: infatti, in pieno boom economico, cominciavano ad esservi automobilisti desiderosi di distinguersi dalla miriade di 600 che aveva motorizzato il paese e che non erano piu disposti ad accontentarsi di una versione elaborata con una livrea bicolore e qualche fregio cromato, ferma restando l esigenza di vetture con costi contenuti; inoltre Bertone sapeva che, nel giro di poco tempo, l Alfa Romeo avrebbe iniziato a produrre direttamente la nuova Giulia coupè e che questo avrebbe automaticamente comportato la fine della produzione della Giulietta Sprint che il carrozziere torinese assemblava per conto della casa del Biscione: per evitare la crisi che nel giro di pochi anni avrebbe spazzato via molti gloriosi marchi di carrozzerie, era necessario acquisire una commessa con numeri importanti che consentissero di sfruttare le capacità produttive dell azienda: la 850 spider avrebbe potuto essere la soluzione ideale perche
quattro ruote storiche aveva tutti gli ingredienti per il successo: una meccanica semplice e collaudata, un assistenza capillare, un prezzo di acquisto abbordabile ma soprattutto costi di gestione da utilitaria sotto le spoglie di una linea da vera sportiva che, negli Stati Uniti, frutterà alla spiderina il simpatico appellativo di little Ferrari. Il carrozziere di Grugliasco, però, non ebbe vita facile nell ottenere dai piani alti della Fiat una risposta positiva: infatti la dirigenza della Casa, sebbene convinta della bontà del progetto, sciorinò richieste ben difficili da soddisfare: ad esempio la necessità di realizzare la vettura in modo che questa potesse essere esposta al Salone di Ginevra nel marzo 1965: vale a dire che Bertone aveva a disposizione soltanto pochi mesi per raggiungere l obiettivo, un traguardo quasi impossibile da centrare: tutto era da creare: progetto, industrializzazione, organizzazione delle linee produttive; grazie alla grande flessibilità della sua struttura e ad una squadra di collaboratori di prim ordine (un nome per tutti: Giorgio Giugiaro, autore del disegno della carrozzeria) Bertone rispettò alla perfezione la tempistica, così la spider debuttò al salone elvetico a fianco della coupè, il cui disegno fu realizzato dal centro stile Fiat diretto da Mario e Felice Boano. Il risultato ottenuto lasciò tutti a bocca aperta: la linea era moderna, grintosa ed elegante: il frontale ricalcava gli stilemi sperimentati sulla concept car Testudo realizzata due anni prima su base Chevrolet Corvair, con un muso aerodinamico caratterizzato dai fari carenati a filo della carrozzeria: il segreto stava nell avere posizionato la ruota di scorta in modo orizzontale, vincendo le resistenze della Fiat che l avrebbe preferita verticale sia per presunti motivi di sicurezza che per avere una maggiore somiglianza con la coupè che, in effetti, adottò quest ultima soluzione; peraltro, la scelta fatta con la spider si rivelò vincente in quanto consentì di abbassare il baricentro e migliorare la guidabilità, moderando la tendenza al sovrasterzo e la sensibilità al vento laterale che costituivano il tallone d Achille delle tuttodietro; la fiancata presentava linee tese e leggermente spigolose anticipando le tendenze che si sarebbero diffuse 5
alla fine degli anni 60 ed affermate nel decennio successivo; le portiere erano prive di montanti e caratterizzate dall apertura tramite un pulsantino quadrato corredato da una svasatura cromata sulla battuta; la nervatura che percorreva tutto il laterale unita all assenza di profili cromati dava origine ad un insieme armonioso e pulito; infine la coda tronca, caratterizzata da una finta griglia in alluminio satinato fra i due gruppi ottici, denotava una forte personalità sottolineata dai paraurti in due pezzi. Sul frontale e sul cofano posteriore era stato rispolverato il vecchio logo Fiat circolare su sfondo rosso circondato da una corona dorata che da allora caratterizzerà le versioni sportive della casa torinese per un paio di decenni. Dunque una linea originale e moderna che però suscitò anche qualche perplessità: era considerata troppo leziosa per una vettura di derivazione utilitaria e troppo innovativa rispetto alle concorrenti; gli interni, completamente differenti dalla vettura di origine, pur lasciando trasparire in qualche particolare le origini poco nobili, non davano assolutamente la sensazione di trovarsi a bordo di un auto di piccola cilindrata: un elegante cruscotto realizzato in finto legno, una strumentazione ricca al punto da fare invidia ad alcune auto di oggi (completa di contakm parziale, contagiri, manometro olio e reostato illuminazione), ventilatore, tergicristallo a velocità regolabile, accendisigari, cassetto portaoggetti munito di serratura, insomma una dotazione di tutto rispetto per l epoca e per una vettura che non arrivava al litro di cilindrata. Il prezzo al momento del lancio (. 1.050.000) differiva di sole 40.000 Lire da quello della coupè, rispettando così un altro dei vincoli imposti dalla Fiat in fase di progettazione. Accessibilità non eccezionale, discreta abitabilità, assetto di guida sportivo e spazio sufficiente per i bagagli (al vano anteriore si aggiunge lo spazio dietro ai sedili quando la capote è chiusa) completano il quadro di una vettura complessivamente riuscita. Ma forse la trovata più geniale, che distingue l 850 dalla maggioranza delle altre spider dell epoca, è la capote a scomparsa: infatti Bertone aveva realizzato un piccolo capolavoro installando fra il cofano motore e l abitacolo uno sportello incernierato posteriormente sotto al quale il mantice della capote spariva come per magia. Era inoltre possibile ottenere su richiesta un hard top metallico che non ne snaturava la linea, anzi la ingentiliva ulteriormente trasformandola in quella di un elegante coupè a due posti. La meccanica derivava ovviamente da quella della
quattro ruote storiche 850 berlina ma le modifiche tese a migliorare le prestazioni non mancarono: la potenza fu elevata a 49 CV, fu aumentato il rapporto di compressione e infine furono adottati collettori di scarico sdoppiati e un carburatore Weber a doppio corpo: fu inoltre modificata la testata nei passaggi dell acqua per migliorare il raffreddamento in vista di un uso più sportivo. La vettura venne inoltre dotata di freni anteriori a disco che, sebbene senza servofreno, risultarono efficaci e docili da azionare (si ricordi che fra il target di clientela non mancava il pubblico femminile). Il cambio sincronizzato e lo sterzo leggero rendevano la guida comoda mentre per quanto riguarda il confort i problemi non venivano dalle sospensioni, rigide quanto basta, ma dalla scarsa insonorizzazione. L aspetto più critico della spider era costituito dalla scarsa tenuta
8 all acqua: le infiltrazioni erano abbondanti e non solo attraverso la capote; la situazione migliorava sugli esemplari dotati di hard top ma restava il problema del ristagno di umidità negli scatolati e nei pannelli porta che favoriva l insorgere della ruggine. Con una velocità massima di oltre 145 km/h ed un consumo di circa 6,5 litri per 100 km si può dire che fu perfettamente centrato l obiettivo di una vettura con prestazioni sportive e consumi da utilitaria: buona l accelerazione da fermo mentre per avere un buona ripresa alle medie velocità era necessario ricorrere al cambio. Le basi per un modello di successo dunque c erano ma la proverbiale e coriacea cautela di casa Fiat si manifestò anche in questo frangente: a fronte di una potenzialità produttiva di 30 unità al giorno garantita dal nuovissimo impianto di Grugliasco, la dirigenza preferì impostare la produzione sul venduto limitandola ad una decina di esemplari al giorno: una scelta commercialmente suicida che fece schizzare alle stelle i tempi di consegna, ma che soprattutto metteva in difficoltà la Bertone a causa del sottoutilizzo della sua capacità di produzione. Fu quindi giocata la carta della serie speciale, commercializzata con il proprio marchio da un gruppo di concessionari Bertone (all infuori dalla rete Fiat) per cercare di piazzare un maggior numero di esemplari e fare girare a pieno ritmo la catena di montaggio: nacque così la CL, Convertibile Lusso, caratterizzata da finiture più accurate, allestimenti interni più completi, colori speciali, profili d alluminio ai passaruota e un
quattro ruote storiche nuovo logo specifico fra i fari posteriori. Questa versione, però, non risolse appieno il problema per cui bisognava trovare nuovi sbocchi alle spiderine: e qui ancora una volta si vide il genio di Nuccio Bertone che iniziò una nuova battaglia per smuovere i vertici Fiat dal loro immobilismo e convincerli ad esportare la vettura negli Stati Uniti: egli era infatti convinto che il mercato americano avrebbe accolto ottimamente una spider di piccola cilindrata di provenienza europea ma si trovò di fronte alla titubanza del management che era restio ad organizzare l aspetto logistico (ricambi, rete vendita) per una vettura ritenuta di nicchia; inoltre le normative antinquinamento d oltreoceano già allora erano particolarmente restrittive e, di conseguenza, si sarebbero resi necessari onerosi interventi sulla meccanica; d altro canto il designer spingeva in quanto preoccupato per le sorti della sua azienda che si trovava nella necessità di dover ottimizzare la produzione per garantirsi un futuro tranquillo: alla fine ancora una volta la spuntò Bertone e i fatti gli daranno ragione: delle 133.000 850 spider prodotte oltre 92.000 varcarono l oceano e inoltre il modello spianò la via ad altre vetture Fiat: inizialmente le 850 berlina e coupè, ma successivamente, grazie a questa operazione altre vetture avranno un successo memorabile: citiamo la 124 spider, ribattezzata Spideramerica che verrà esportata negli USA fino a metà degli anni 80 e la X1/9, realizzata dallo stesso Bertone dal 1972 al 1988. Dato che le leggi anti pollution chiudevano un occhio sulle cilindrate inferiori a 819 cc, il problema fu risolto riducendo la cilindrata da 843 a 817 cc: chiaramente le prestazioni vennero un po mortificate; ( curiosamente un provvedimento analogo verrà adottato successivamente per le versioni marchiate Seat e destinate al mercato spagnolo per motivi fiscali); fu inoltre apportata qualche variante alla carrozzeria per adeguarla alle norme USA: rostri, luci di ingombro laterali e fanaleria modificata. Non mancavano infine colori speciali che sul mercato italiano si vedranno solo alcuni anni dopo e limitatamente ad alcune versioni. Sarà necessario attendere il 1968 per vedere un nuovo modello, la 850 sport spider, oggi comunemente chiamata seconda serie : questa versione, ormai in piena ascesa, sarà la più venduta e sancirà il successo internazionale della due posti torinese. Una delle motivazioni che diede semaforo verde alla seconda serie senza le ormai note titubanze fu che la Casa era ormai conscia delle buone potenzialità del mercato americano il quale, però, richiedeva ulteriori aggiornamenti: con la nuova legge che imponeva le parabole dei fari di tipo sealed beam gli escamotages trovati da Bertone per omologare i fari carenati della prima serie non avevano più speranza; inoltre le autorità californiane preannunciarono un ulteriore giro di
10 L Abarth elaborò alcune spider che furono ribattezzate OT 1000, con cilindrata portata a 982 cc, 60 cv di potenza e una velocità massima di 160 km/h; inoltre fu realizzata in pochi esemplari una versione a tetto rigido chiamata 1000 OTR che, con i suoi 74 cv, raggiungeva i 175 km/ ora, una vera bomba che fu penalizzata commercialmente da un prezzo proibitivo (costava. 1.500.000, come una Giulia). vite alle normative antinquinamento imponendo sistemi che potremmo definire gli antesignani degli odierni catalizzatori e questo costringeva a ripensare qualcosa anche in termini di meccanica per non avere prestazioni eccessivamente modeste. Peraltro anche la clientela europea non avrebbe disdegnato un incremento delle prestazioni. Ecco allora debuttare la seconda serie, caratterizzata da un frontale contraddistinto da fari verticali e luci di direzione sotto al paraurti; nel posteriore un pannello lamierato in tinta con la carrozzeria e riportante il nuovo logo Fiat a rombi prese il posto della finta griglia satinata; i paraurti furono dotati di rostri e anche gli allestimenti interni furono rivisti e migliorati, con l adozione, fra l altro, di una vaschetta portaoggetti davanti alla leva del cambio e di alette parasole, assenti sulla prima serie; la grafica della strumentazione fu modernizzata e il volante nero con razze cromate, che provocava fastidiosi riflessi a vettura aperta, fu sostituito da uno in finto legno con razze brunite. Maggiori furono le modifiche apportate sotto pelle: cilindrata elevata a 903 cc (questo propulsore sopravviverà fino ai nostri giorni motorizzando 127, Panda, Uno ma anche Seat Marbella e Ibiza e alcune versioni della mitica A112), potenza di 52 cv, alternatore al posto della dinamo, modifiche a valvole e carburazione, coppa dell olio in alluminio con alettature in stile Abarth e altre modifiche di minore entità che portarono la simpatica vettura ad una velocità massima di oltre 150 km/h; per la versione America furono proposti allestimenti interni specifici con cruscotto in alluminio spazzolato, spie supplementari, hazard, cinture di sicurezza, sedili con poggiatesta integrato, luci laterali, fari modificati e paraurti con tubolari di rinforzo, colori speciali (anche metallizzati); la cilindrata ridotta fu mantenuta fino al 1970 dopodichè, a seguito di alcune modifiche, il motore 903 risultò in regola con le normative sulle emissioni. Raggiunta la piena maturità, la produzione filava a gonfie vele ma Bertone, visto il successo ottenuto in precedenza con le CL, propose la Racer, caratterizzata da un allestimento più sportivo, migliori finiture e strumentazione supplementare in tre diverse declinazioni: convertibile (di fatto
quattro ruote storiche una Sport Spider meglio rifinita), Berlinetta (caratterizzata da tetto rigido in vinile non asportabile,) e Team, (a tetto rigido con allestimenti interni sportivi, fari supplementari e evidenti velleità corsaiole); la Berlinetta, di cui si innamorò Franklin Delano Roosevelt Jr, figlio dell ex presidente degli USA e locale importatore della Fiat, andò a incrementare il numero di 850 circolanti negli States, riscuotendo consensi anche nelle zone in cui la Spider non era proponibile per motivi climatici. Gli esemplari per l Europa prodotti negli ultimi due anni avevano allestimenti interni assimilati a quelli delle versioni USA mentre all esterno erano riconoscibili per i colori precedentemente non disponibili e per le barre tubolari di rinforzo ai paraurti. Nel 1972 la 850 spider doveva ufficialmente uscire di produzione passando il testimone alla più moderna e performante X1/9: tuttavia, la richiesta proveniente dal mercato americano costrinse a mantenere la spiderina in produzione fino al maggio 1973, quando uscì dalla catena di montaggio l ultimo esemplare, il n. 132.635. Per completare il quadro ricordiamo che l Abarth elaborò alcune spider che furono ribattezzate OT 1000, con cilindrata portata a 982 cc, 60 cv di potenza e una velocità massima di 160 km/ h; inoltre fu realizzata in pochi esemplari una versione a tetto rigido chiamata 1000 OTR che, con i suoi 74 cv, raggiungeva i 175 km/ora, una vera bomba che fu penalizzata commercialmente da un prezzo proibitivo (costava. 1.500.000, come una Giulia). Le 850 spider hanno avuto anche qualche momento di gloria a livello sportivo, sia nelle gare in salita che imperversavano alla fine degli anni 60, sia in qualche rally pur senza raggiungere punte di eccellenza; negli Stati Uniti, invece, esemplari elaborati con componenti Abarth ed alleggeriti nella carrozzeria hanno spopolato sui circuiti in cui si correva la formula SCCA. Negli anni successivi, soprattutto nel nostro paese, per questa simpatica vettura è iniziato un periodo di declino e di oblio: snobbata dai concessionari, spesso e volentieri finiva la propria carriera nei piazzali dei demolitori; la meccanica veniva cannibalizzata quasi subito in quanto molti pezzi di meccanica erano compatibili con la 127 mentre le carrozzerie, già malconcie per la scarsa protezione antiruggine, erano destinate a scomparire definitivamente. 11
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Dovettero passare parecchi anni prima che ci fosse una riscoperta che, nel frattempo, si era già verificata all estero, soprattutto in Germania, Austria e Olanda, e quando ciò avvenne buona parte degli esemplari circolanti in Italia (soprattutto quelli della prima serie) erano ormai spariti. Anche per questo motivo, oggi la Fiat 850 spider è una vettura molto interessante dal punto di vista collezionistico: è abbastanza rara, e questo è un pregio, perché consente di distinguersi e di ben figurare anche al fianco di vetture più prestigiose; la sua linea riscuote ancora oggi consenso e simpatia, inoltre ha una meccanica semplice, affidabile e con una discreta disponibilità di ricambi. Da qualche anno a questa parte le quotazioni sono in forte ascesa e sul mercato si trovano esemplari a quotazioni nettamente superiori a quelle riportate sulle riviste specializzate: questo perché la domanda è superiore rispetto all offerta per cui per una seconda serie in buono stato si parte dai 7000 euro; per una prima serie in pari condizioni occorre aggiungere almeno altri 1000 euro, così come per le CL e le Racer (non consideriamo la Team in quanto rarissima e quindi con prezzi notevolmente superiori). Per un esemplare perfetto le richieste possono arrivare anche a 10.000 euro, quindi tutto lascia pensare che la spiderina possa rivelarsi a medio-lungo termine anche un discreto investimento. Chi valuta l acquisto di questa piacevole vettura deve prestare molta attenzione ai punti deboli che, se sottovalutati, comporterebbero un costo di
quattro ruote storiche restauro superiore al valore di mercato: occorre quindi controllare con cura il pianale, soggetto a corrosione, e tutti i lamierati in genere, specialmente nelle posizioni più nascoste; verificare che il sottoscocca non sia privo della struttura a X che garantisce la rigidità del telaio; preferire sempre esemplari completi di tutti i particolari in quanto alcuni componenti di carrozzeria o degli interni sono quasi introvabili, altri sono costosissimi (un esempio: i fari anteriori della prima serie sono gli stessi della Lamborghini Miura); la situazione peggiora ulteriormente con i componenti specifici delle serie speciali; infine come in tutte le spider, attenzione alla capote che non deve presentare tagli e abrasioni e che il telaio della stessa sia completo di ganci, centine e leveraggi; a livello meccanico, oltre alle verifiche di rito, concentrare i controlli sulla guarnizione della testata (in quanto le tuttodietro sono soggette a surriscaldamento) e sull efficienza dell impianto di raffreddamento in generale. Infine è da considerare normale un assetto leggermente più basso della parte posteriore per via del peso del propulsore a sbalzo.
fiat 850 spider (1ª serie) fiat 850 sport SPIDER (2ª serie) 16 MOTORE: Tipo 100 GC. 000 Sistemazione posteriore Numero cilindri e disposizione 4 in linea Cilindrata cc. 843 Alesaggio x corsa mm. 65 x 63,5 Rapporto di compressione 9,3:1 Potenza max 47 CV DIN a 6200 giri/min. Coppia max 6,1 mkg. DIN a 3600 giri/min. Distribuzione valvole in testa Accensione spinterogeno Ratfreddamento acqua, pompa, termostato (cir: 7,5 I.) Alimentazione pompa, carburatore d. c. Weber 30 DIC 1 (serbatoio: 30 litri) Lubrificazione forzata (coppa: 3,3 Chili) TRASMISSIONE: Tipo semiassi oscillanti Frizione monodisco Cambio 4 marce + RM (tutte sincronizzate) Comando a leva centrale Riduzione finale coppia conica ipoide (Rapp. 8/39) SOSPENSIONI: Anteriore ruote indipendenti, bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore, arnmortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice trasversale Posteriore ruote indipendenti, bracci trasversali molloni elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice trasversale RUOTE: Disco Pneumatici 5,50-13 FRENI: A pedale idraulico sulle quattro ruote, anteriori a disco A mano meccanico sulle ruote posteriori STERZO: Vite e settore elicoidale Diametro di sterzata m 9,60. IMPIANTO ELETTRICO: Tensione 12 V - Dinamo: 230W - Batteria 48 Ah STRUTTURA: Carrozzeria autoportante MOTORE: Tipo 100 GBC. 000 Sistemazione posteriore Numero cilindri e disposizione 4 in linea Cilindrata cc. 903 Alesaggio x corsa mm. 65 x 68 Rapporto di compressione 9,5:1 Potenza max 52 DIN CV a 6500 giri/min. Coppia max 6,6 mkg. DIN a 4000 giri/min. Distribuzione valvole in testa Accensione spinterogeno Ratfreddamento acqua, pompa, termostato (circuito. 7,5 litri) Alimentazione pompa, carburatore d. c. Weber 30 DIC 2 poi 30 DIC 11 (serbatoio: 30 litri) Lubrificazione forzata (coppa: 3,6 Chili) TRASMISSIONE: Tipo semiassi oscillanti Frizione monodisco Cambio 4 marce + RM (tutte sincronizzate) Comando a leva centrale Riduzione finale coppia conica ipoide (Rapp. 8/39) SOSPENSIONI: Anteriore ruote indipendenti, bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice trasversale Posteriore ruote indipendenti, bracci trasversali, mollorie elicoidale, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice trasversale RUOTE: Disco Pneumatici 155-13 o 150-13 FRENI: A pedale idraulico sulle quattro ruote, anteriori a disco A mano meccanico sulle ruote posteriori STERZO: Vite e settore elicoidale Diametro di sterzata m 9,60. IMPIANTO ELETTRICO: Tensione 12 V - Alternatore 770 W - Batteria 48 Ah STRUTTURA: Carrozzeria autoportante DIMENSIONI: Passo m. 2,027 Carreggiate Ant. m. 1,158; post. m. 1,212 Lunghezza m. 3,608 Larghezza m. 1,500 Altezze massima m. 1.300; minima da terra cm 13,5 PESI: A vuoto kg. 720 A pieno carico kg. 1040 DIMENSIONI: Passo m. 2,027 Carreggiate Ant. m. 1,170; post. m. 1,222 Lunghezza m. 3,652 Larghezza m. 1,500 Altezze massima m. 1.300; minima da terra cm 12,5 PESI: A vuoto kg. 745 A pieno carico kg. 1065