SPECIFICA REQUISITI DI SISTEMA VOLUME 1 ALLEGATO A SPECIFICA TECNICO FUNZIONALE: STATI E MODI OPERATIVI DEL SSB

1 di 75 SPECIFICA REQUISITI DI SISTEMA VOLUME 1 ALLEGATO A SPECIFICA TECNICO FUNZIONALE: STATI E MODI OPERATIVI DEL SSB Rev. Data Descrizione Redazione Verifica Tecnica Autorizzazione 01 01/09/01

2 di 75 1 INTRODUZIONE...5 2 ABBREVIAZIONI TERMINI...5 3 STATI...6 4 MODI OPERATIVI...7 5 FUNZIONI ATTIVE NEGLI STATI...9 5.1 TEST...9 5.1.1 Ingresso nello stato Test...9 5.1.2 Uscita dallo stato Test...9 5.1.3 Pulsanti attivi nello stato Test...9 5.1.4 Funzioni attive...9 5.1.5 OSSERVAZIONI...10 5.2 MANUTENZIONE...12 5.2.1 Ingresso nello stato Manutenzione...12 5.2.2 Uscita dallo stato Manutenzione...12 5.2.3 Pulsanti attivi nello stato Manutenzione...12 5.2.4 Funzioni attive...12 5.2.5 OSSERVAZIONI...13 5.3 CONFIGURAZIONE...14 5.3.1 Ingresso nello stato Configurazione...14 5.3.2 Uscita dallo stato Configurazione...14 5.3.3 Pulsanti attivi nello stato Configurazione...14 5.3.4 Funzioni attive...14 5.3.5 OSSERVAZIONI...15 5.4 ATTESA...16 5.4.1 Ingresso nello stato Attesa...16 5.4.2 Uscita dallo stato Attesa...16 5.4.3 Pulsanti attivi nello stato Attesa...16 5.4.4 Funzioni attive...16 5.4.5 OSSERVAZIONI...17 5.5 INSERZIONE SSB...18 5.5.1 Ingresso nello stato Inserzione SSB...18 5.5.2 Uscita dallo stato Inserzione SSB...18 5.5.3 Pulsanti attivi nello stato Inserzione SSB...18 5.5.4 Funzioni attive...18 5.5.5 OSSERVAZIONI...19 5.5.6 Condizioni di degrado nello stato Inserzione SSB...20 5.6 INTRODUZIONE DATI...21 5.6.1 Ingresso nello stato Introduzione dati...21 5.6.2 Uscita dallo stato Introduzione dati...21 5.6.3 Pulsanti attivi nello stato Introduzione dati...21 5.6.4 Funzioni attive nello stato Introduzione dati...21 5.6.5 Condizioni di degrado nello stato Introduzione dati...21 5.6.6 OSSERVAZIONI...22 5.7 GESTIONE ERRORI...27 5.7.1 Ingresso nello stato Introduzione dati...27 5.7.2 Uscita dallo stato Introduzione dati...27 5.7.3 Pulsanti attivi nello stato Gestione errori...27

3 di 75 5.7.4 Gestione Errori - ASF...28 5.7.5 Gestione Errori - ALSTOM...34 6 FUNZIONI ATTIVE NEI MODI OPERATIVI...40 6.1 CONTROLLO DIAMETRI (ALSTOM)...40 6.1.1 Ingresso nel modo operativo Controllo diametri (ALSTOM)...40 6.1.2 Uscita dal modo operativo Controllo diametri (ALSTOM)...40 6.1.3 Pulsanti attivi nel modo operativo Controllo diametri (ALSTOM)...40 6.2 CONTROLLO DIAMETRI (ASF)...42 6.2.1 Ingresso nel modo operativo Controllo diametri (ASF)...42 6.2.2 Uscita dal modo operativo Controllo diametri (ASF)...42 6.2.3 Pulsanti attivi nel modo operativo Controllo diametri (ASF)...42 6.2.4 OSSERVAZIONI...42 6.3 MANOVRA...44 6.3.1 Ingresso nel modo operativo Manovra...44 6.3.2 Uscita dal modo operativo Manovra...44 6.3.3 Pulsanti attivi nel modo operativo Manovra...44 6.3.4 Funzioni Attive nel modo operativo Manovra...44 6.3.5 OSSERVAZIONI...46 6.3.6 Condizioni di degrado nel modo operativo Manovra...46 6.4 PREDISPOSIZIONE CMT...48 6.4.1 Ingresso nel modo operativo PredCMT...48 6.4.2 Uscita dal modo operativo PredCMT...49 6.4.3 Pulsanti attivi nel modo operativo Predisposizione CMT...49 6.4.4 Funzioni Attive nel modo operativo Predisposizione CMT...49 6.4.5 OSSERVAZIONI...50 6.5 CMT...51 6.5.1 Ingresso nel modo operativo CMT...51 6.5.2 Uscita dal modo operativo CMT...51 6.5.3 Pulsanti attivi nel modo operativo CMT...51 6.5.4 Funzioni Attive in modalità operativa CMT...51 6.5.5 OSSERVAZIONI...52 6.6 CMT ESCLUSO...53 6.6.1 Ingresso nel modo operativo CMTe...53 6.6.2 Uscita dal modo operativo CMTe...53 6.6.3 Pulsanti attivi nel modo operativo CMT escluso...53 6.6.4 Funzioni attivate nella modalità operativa CMTe...53 6.6.5 OSSERVAZIONI...54 6.7 RSC...55 6.7.1 Ingresso nel modo operativo RSC...55 6.7.2 Uscita dal modo operativo RSC...56 6.7.3 Pulsanti attivi nel modo operativo RSC...56 6.7.4 Funzioni Attive nel modo operativo RSC...56 6.7.5 OSSERVAZIONI...57 6.8 PREDISPOSIZIONE CMT + RSCESCLUSA (RSCE)...59 6.8.1 Ingresso nel modo operativo PredCMT +RSCe...59 6.8.2 Uscita dal modo operativo PredCMT + RSCe...59 6.8.3 Pulsanti attivi nel modo operativo PredCMT + RSCe...59 6.8.4 Funzioni attive nel modo operativo PredCMT + RSCe...59 6.8.5 OSSERVAZIONI...60 6.9 CMT+RSC...62 6.9.1 Ingresso nel modo operativo CMT+RSC...62 6.9.2 Uscita dal modo operativo CMT + RSC...62 6.9.3 Pulsanti attivi nel modo operativo CMT + RSC...62

4 di 75 6.9.4 Funzioni Attive nel modo operativo CMT + RSC...62 6.10 CMTE+RSC...65 6.10.1 Ingresso nel modo operativo CMTe + RSC...65 6.10.2 Uscita dal modo operativo CMTe + RSC...65 6.10.3 Pulsanti attivi nel modo operativo CMT escluso + RSC...65 6.10.4 Funzioni attive in modalità operativa CMTe + RSC...65 6.11 CMT+RSCE...67 6.11.1 Ingresso nel modo operativo CMT+RSCe...67 6.11.2 Uscita dal modo operativo CMT + RSCe...67 6.11.3 Pulsanti attivi nel modo operativo CMT + RSCe...67 6.11.4 Funzioni attive nel modo operativo CMT + RSCe...67 6.11.5 OSSERVAZIONI...68 6.12 CMTE+RSCE...69 6.12.1 Ingresso nel modo operativo CMTe + RSCe...69 6.12.2 Uscita dal modo operativo CMTe + RSCe...69 6.12.3 Pulsanti attivi nel modo operativo CMT escluso + RSC escluso...69 6.12.4 Funzioni attive nel modo operativo CMTe + RSCe...69 6.13 LOCOMOTIVA DI SPINTA CON MAGLIA SGANCIABILE...71 6.13.1 Ingresso nel modo operativo Spinta MS...71 6.13.2 Uscita dal modo operativo Spinta MS...71 6.13.3 Pulsanti attivi nel modo operativo Locomotiva di spinta con maglia sganciabile...71 6.13.4 Funzioni attive nel modo operativo Locomotiva di spinta con maglia sganciabile...71 6.13.5 OSSERVAZIONI...72 6.14 LOCOMOTIVA IN COMPOSIZIONE ATTIVA PRESENZIATA...73 6.14.1 Ingresso nel modo operativo COMP AP...73 6.14.2 Uscita dal modo operativo COMP AP...73 6.14.3 Pulsanti attivi nel modo operativo Locomotiva in composizione attiva presenziata...73 6.14.4 Funzioni attive in modalità operativa Locomotiva in composizione attiva presenziata...73 6.14.5 OSSERVAZIONI...74

5 di 75 1 Introduzione Questo documento descrive: le principali caratteristiche funzionali dei vari stati e modi operativi del SSB; le transizioni possibili tra gli stessi; le modalità con le quali queste ultime avvengono. Vengono inoltre rappresentate le principali visualizzazioni del cruscotto SSB. Tale documento non prende in considerazione la funzione di LIMITAZIONE RISPETTO AL LIMITE DI CARICO DEI CARRI 2 Abbreviazioni Termini Abbreviazione SCMT SSB CMTe RSC RSCe RSDD MO CG CEA MAN RFI RS PdM RF TF SR CV PRE RIC PPF R F Definizione Sistema controllo marcia treno Sotto Sistema di Bordo SCMT escluso Ripetizione Segnali Continua Ripetizione Segnali Continua esclusa Ripetizione segnali digitali discontinui Modalità Operativa Condotta Generale Commutatore Esclusione Apparato Manovra Rete Ferroviaria Italiana Ripetizione Segnali Personale di Macchina Riarmo Freno Treno Fermo Supero Rosso Controllo di Velocità Prericonoscimento Riconoscimento Percentuale di Massa Frenata Riconoscimento Frenatura

6 di 75 3 Stati Vengono definite "stati" varie configurazioni del SSB che consentono al PdM di esercitare funzioni accessorie richieste dal SSB stesso, necessarie, ma non sufficienti, per la circolazione del rotabile. Test Manutenzione Configurazione Attesa Inserzione SSB Introduzione dati Gestione Errori L'inserzione (alimentazione) del SSB avviene tramite l'azione del PdM sull'inseritore della piastra pneumatica, l'alimentazione di SSB permette di accedere ai vari stati e modi operativi. La disinserzione di SSB avviene tramite l'inseritore della piastra pneumatica; comporta la disalimentazione dell'ssb stesso, la perdita delle funzioni di controllo marcia treno e l'annullamento di tutti i dati ancora da elaborare.

7 di 75 4 Modi operativi Vengono definiti "modi operativi" o "modalità operative" varie configurazioni stabili del SSB che consentono la circolazione sulla rete ferroviaria o la verifica a treno in movimento del diametro delle ruote. Controllo diametri (ASF) Controllo diametri (ALSTOM) Manovra Predisposizione CMT (PredCMT) CMT CMT escluso (CMTe) Predisposizione CMT+RSC (RSC) Predisposizione CMT+RSC esclusa (RSCe) CMT+RSC CMTe+RSC CMT+RSCe CMTe+RSCe Locomotiva di spinta con maglia sganciabile Locomotiva in composizione attiva presenziata I due ultimi modi operativi sono ad esclusivo utilizzo di una locomotiva che non si trovi in testa al treno. Le transizioni da uno stato all'altro o da un m.o. all'altro sono condizionate da varie situazioni compresa la necessità di agire sui tasti operativi. La durata del tempo di pressione ed il successivo rilascio dei tasti funzionali (riconoscimento del comando) determinano diverse situazioni che sono riportate di seguito: Da 0,5 sec. a 3 sec. si effettua il controllo dell'inserzione o della disinserzione (es. il sistema è nel m.o. PredCMT e riceve M_SST = RSC; il pdm, non avendo effettuata l'inserzione RSC in precedenza, deve premere e rilasciare entro 3 sec. il tasto RSC pena l'intervento di frenatura); tali tempi sono validi per la sola funzione di controllo svolta dal SSB. Da 1 sec. a 3 sec. viene effettuato la disinserzione preventiva o la reinclusione di un m.o.; Da 3 sec. a 6 sec. viene effettuata l'inserzione preventiva di un m.o. (es. il sistema è nel m.o. PredCMT; il pdm, a fronte di un segnale laterale di ingresso in

8 di 75 zona codificata, agisce sul pulsante (pressione e rilascio) RSC per un tempo superiore a 3 sec. ed inferiore o uguale a 6 sec., in questo modo il sistema "entra" nel m.o. predcmt + RSC; il successivo PI che conferma la presenza di zona codificata non richiede nulla al PdM); Da 6 sec. a 10 sec. viene effettuata l'esclusione di un m.o. ; Da 1 sec. a 10 sec. vengono effettuati i RICONOSCIMENTI tramite i pulsanti operazionali. La tabella seguente sintetizza i tempi minimi di pressione ed i tempi massimi di rilascio dei tasti affinchè l'operazione desiderata abbia effetto. Tempo minimo di pressione (sec.) Tempo massimo per il rilascio (sec.) Operazione 0,5 3 Controllo inserzione M.O. Controllo disinserzione M.O. 1 3 Disinserzione preventiva M.O. Reinclusione di un M.O. 3 6 Inserzione preventiva M.O. 6 10 Esclusione M.O. 1 10 Riconoscimenti Il rilascio di un tasto dopo un tempo superiore a 10 sec. porta il sistema nel m.o. Gestione Errori che gestisce questa particolare situazione con la presentazione di un messaggio tipo "Errore pressione pulsante". Nel caso di treno in movimento, un tempo di pressione superiore a 10 sec. determina la frenatura recuperabile, tramite il pulsante RF, a treno fermo, qualora il pulsante rimanga premuto, o altrimenti al ritorno nella posizione di non premuto. Il successivo riconoscimento, tramite il pulsante RIC, dell'errore, riporta il sistema nel m.o. di partenza. L'errore, a treno già fermo, obbliga al solo riconoscimento. Il tasto funzionale RSC viene utilizzato sia per la funzione di inserzione/disinserzione che di esclusione/reinclusione della RSC. Questa doppia funzione viene gestita in base ai tempi di pressione del tasto secondo quanto riportato nella tabella di cui sopra. Per una maggiore chiarezza vengono mostrate al PdM sul display del cruscotto le icone riguardanti la modalità operative che sarebbe attivata qualora il tasto fosse rilasciato; questo per avere una sensazione non solo temporale ma anche visiva della MO di destinazione.

9 di 75 5 Funzioni attive negli stati 5.1 Test 5.1.1 Ingresso nello stato Test Stato/Modo operativo di provenienza SSB spento (disalimentato) Power on Evento che causa la transizione 5.1.2 Uscita dallo stato Test Evento che causa la transizione Stato/Modo operativo successivo Presenza Tool manutenzione Manutenzione Nessun tool presente + No Flag Calibrazione * Attesa Presenza Tool configurazione e diagnostica Configurazione Nessun tool presente + Flag Calibrazione * Controllo diametri * Power off SSB spento (disalimentato) * Procedura controllo/calibrazione diametri per SCMT - SSB ALSTOM Nota : il tool di manutenzione e quello di configurazione e diagnostica devono essere attivati uno alla volta. 5.1.3 Pulsanti attivi nello stato Test Nessun pulsante è attivo. La pressione di un qualunque pulsante non deve produrre alcun effetto. 5.1.4 Funzioni attive Test HW interni Test elettrovalvole Test canale odometrico Test inserzione piastra Controllo treno fermo Taglio Trazione

10 di 75 5.1.5 OSSERVAZIONI Le Imprese verificheranno i tempi necessari allo svolgimento dei test all'inizializzazione non considerando i tempi di risposta delle periferiche tipo piastra pneumatica. AUTOTEST IN CORSO Figura 1: Visualizzazione cruscotto nello stato Test I test iniziano con l azionamento della maniglia inserzione/disinserzione della piastra pneumatica, che determina l'alimentazione del SSB, anche con banco non ancora abilitato. L'inserzione di SSB comporta: l'alimentazione del SSB tramite teleruttore pilotato dal contatto A dell'inseritore della piastra pneumatica; una breve scarica dell aria della condotta generale del freno legata ai tempi di attivazione dell apparecchiatura e quindi delle elettrovalvole; alimentazione della coppia di elettrovalvole della piastra pneumatica; l'ingresso nello stato "Test". L ingresso nello stato Test determina: test sulla prima elettrovalvola di frenatura (diseccitazione, controllo dello scarico d aria mediante pressostato, rieccitazione, controllo del blocco dello scarico mediante pressostato); test sull altra elettrovalvola di frenatura (diseccitazione, controllo dello scarico d aria

11 di 75 mediante pressostato, rieccitazione, controllo del blocco dello scarico mediante pressostato); test interni; test periferiche. Con esito positivo dei test suddetti e degli altri test eseguiti dalla diagnostica residente (verifica della disponibilità di tutte le funzioni), compreso quello sulla MMI, l apparecchiatura sarà pronta per operare nelle funzioni prescelte; ambedue le elettrovalvole saranno alimentate. Il tempo necessario per svolgere tutti test sarà dell'ordine di 2 minuti. Non si devono attivare i test sulle elettrovalvole fino a che la pressione in CG non ha raggiunto i 4,5bar. Se questa pressione non venisse raggiunta entro 30 sec. dovrà essere visualizzato messaggio di errore insufficiente pressione in CG. Durante la fase di Test il cruscotto presenta la videata di Figura 1.

12 di 75 5.2 Manutenzione 5.2.1 Ingresso nello stato Manutenzione Stato/Modo operativo di provenienza Test Controllo diametri (ASF) Presenza Tool manutenzione Necessità modifica dati Evento che causa la transizione 5.2.2 Uscita dallo stato Manutenzione Power off Evento che causa la transizione Stato/Modo operativo successivo SSB spento (disalimentato) Fine operazioni + Diametri modificati # Fine (collegamento con tool di manutenzione) # Controllo diametri (ASF) Attesa # Per ASF 5.2.3 Pulsanti attivi nello stato Manutenzione Nessun pulsante è attivo. La pressione di un qualunque pulsante non deve produrre alcun effetto. 5.2.4 Funzioni attive Test HW interni Test canale odometrico Test inserzione piastra Procedura manutenzione Controllo treno fermo Taglio Trazione Saranno previsti due livelli di manutenzione per la riconfigurabilità dei dati; il primo livello ha accesso a tutti i dati ritenuti necessari per una possibile riconfigurabilità, mentre il secondo livello ha accesso ai soli dati abilitati dal primo livello.

13 di 75 MANUTEZIONE Figura 2 Visualizzazione cruscotto stato Manutenzione 5.2.5 OSSERVAZIONI Lo stato Manutenzione deve consentire, tramite l'apposito tool, al personale addetto alla manutenzione di modificare i dati relativi al rotabile. Lo stato di Manutenzione deve essere attivo solo a Treno Fermo. Nello stato Manutenzione il cruscotto presenta la videata di Figura 2.

14 di 75 5.3 Configurazione 5.3.1 Ingresso nello stato Configurazione Stato/Modo operativo di provenienza Test Evento che causa la transizione Presenza Tool configurazione e diagnostica 5.3.2 Uscita dallo stato Configurazione Power off Evento che causa la transizione Stato/Modo operativo successivo SSB spento (disalimentato) 5.3.3 Pulsanti attivi nello stato Configurazione Nessun pulsante è attivo. La pressione di un qualunque pulsante non deve produrre alcun effetto. 5.3.4 Funzioni attive Test HW interni Test canale odometrico Test inserzione piastra Procedura configurazione Controllo treno fermo Taglio Trazione CONFIGURAZIONE

15 di 75 Figura 3 Visualizzazione cruscotto nello stato Configurazione 5.3.5 OSSERVAZIONI Lo stato Configurazione deve consentire, tramite l'apposito tool, al personale addetto alla manutenzione di configurare il rotabile. In questo stato è possibile aggiornare la versione del SW. Lo stato di Configurazione deve essere attivo solo a Treno Fermo. Nello stato Configurazione il cruscotto presenta la videata di Figura 3.

16 di 75 5.4 Attesa 5.4.1 Ingresso nello stato Attesa Stato/Modo operativo di Evento che causa la transizione provenienza Inserzione Nessuna cabina abilitata Introduzione dati Nessuna cabina abilitata Manovra Nessuna cabina abilitata In composizione attiva Nessuna cabina abilitata presenziata Spinta con maglia Nessuna cabina abilitata sganciabile Predisposizione CMT Nessuna cabina abilitata CMT Nessuna cabina abilitata CMTescluso Nessuna cabina abilitata RSC Nessuna cabina abilitata RSCescluso Nessuna cabina abilitata CMT+RSC Nessuna cabina abilitata CMTescluso+RSC Nessuna cabina abilitata CMT+RSCescluso Nessuna cabina abilitata CMTescluso+RSCesclus Nessuna cabina abilitata o Manutenzione Fine (collegamento con tool manutenzione) (ASF) Test Nessun tool presente + no flag calibrazione * Controllo diametri Fine (controllo diametri) (ASF) * procedura controllo/calibrazione diametri per SCMT-SSB Alstom 5.4.2 Uscita dallo stato Attesa Vedi ingressi in inserzione e manovra 5.4.3 Pulsanti attivi nello stato Attesa Nessun pulsante è attivo. La pressione di un qualunque pulsante non deve produrre alcun effetto. 5.4.4 Funzioni attive Controllo inserzione banco Taglio Trazione

17 di 75 Controllo treno fermo ATTESA Figura 4 Visualizzazione cruscotto nello stato Attesa 5.4.5 OSSERVAZIONI Non devono essere contemporaneamente presenti due apparecchiature inserite sulla condotta (FICHE UIC 641-0). Il SSB, dopo aver eseguito i test sui cruscotti di cabina, inibisce il cruscotto della cabina disabilitata (nei rotabili con 2 cabine) o il cruscotto "riserva" nel caso di rotabili ad una cabina. Lo stato Attesa deve permettere la rilevazione della cabina attivata nei rotabili con 2 cabine. Per cabina abilitata si intende banco Ant. o Post. attivato. Nello stato Attesa il cruscotto presenta la videata di Figura 4.

18 di 75 5.5 Inserzione SSB 5.5.1 Ingresso nello stato Inserzione SSB Stato/Modo operativo di provenienza Attesa Manovra Errore Evento che causa la transizione - Cabina abilitata + Presenza cabina manovra = NO - Presenza Cabina Manovra = SI + abilitata cabina non di manovra (A) Tasto Manovra premuto per 1 10 sec. + treno fermo Tasto RIC premuto per 1 10 sec. (riconoscimento errore) + stato precedente = Inserzione 5.5.2 Uscita dallo stato Inserzione SSB Vedi ingressi in Attesa, Manovra, Introduzione dati e Gestione Errori 5.5.3 Pulsanti attivi nello stato Inserzione SSB Sono attivi i pulsanti MAN e Dati, che permettono rispettivamente di effettuare operazioni di Manovra e di Introduzione/Visualizzazione dati. E' attivo il pulsante RIC che permette il riconoscimento dell'errore. La pressione di un qualunque altro pulsante non deve produrre alcun effetto. 5.5.4 Funzioni attive Test HW interni Test canale odometrico Test iniziale tachimetro Test tachimetro Test canale RSDD Test canale RSC Test DIS Test inserzione piastra Controllo treno fermo Taglio Trazione

19 di 75 INTRODUZIONE DATI O MANOVRA Figura 5 Visualizzazione cruscotto nello stato Inserzione SSB G N Dati OK CMT MAN RSC SR PRE RIC RF Figura 6 Posizione tasti sul cruscotto 5.5.5 OSSERVAZIONI Il SSB, dopo avere eseguito i test sui cruscotti, inibisce il cruscotto della cabina disabilitata (nei rotabili a 2 cabine) mentre il cruscotto della cabina abilitata assume l aspetto di Figura 5 consentendo al PdM di scegliere fra le due possibilità: selezione, tramite il tasto MAN, del modo operativo MANOVRA ; stato Introduzione Dati, tramite il tasto DATI (vedere Figura 6).

20 di 75 5.5.6 Condizioni di degrado nello stato Inserzione SSB Guasto diagnosticato al SSB Nel caso di indisponibilità completa sia dell'apparato Normale che dell'apparato Ridondato, sarà necessario intervenire sulla maniglia di disinserzione di SCMT tramite intercettazione dello scarico della condotta del freno mediante rotazione nella posizione disinserito della maniglia di inserzione/disinserzione posta sulla piastra pneumatica e, dopo la rimozione del piombo, azionare il dispositivo di esclusione CEA. Il rotabile può quindi riprendere la corsa col SSB isolato elettricamente e pneumaticamente (nessun controllo attivo). Guasto diagnosticato al SST Non applicabile.

21 di 75 5.6 Introduzione dati 5.6.1 Ingresso nello stato Introduzione dati Stato/Modo operativo di Evento che causa la transizione provenienza Inserzione SSB o qualsiasi m.o. escluso Manovra Modifica Dati (sottostato) Treno fermo + tasto OK premuto per 1 10 sec. Gestione Errori La visualizzazione e l'eventuale modifica dei dati treno avviene a treno fermo, mediante azionamento del tasto Dati (premuto per 1 10 sec.) e degli opportuni tasti in assenza del DIS. Treno fermo + tasto RIC premuto per 1 10 sec. + stato precedente = Introduzione Dati 5.6.2 Uscita dallo stato Introduzione dati Vedi ingressi in Predisposizione CMT, Locomotiva di spinta con maglia sganciabile, locomotiva in composizione attiva presenziata, Modo operativo in cui SSB si trovava prima dell ingresso nello stato Introduzione Dati, Modifica Dati (sottostato) e Gestione errori. 5.6.3 Pulsanti attivi nello stato Introduzione dati Sono attivi i pulsanti Dati, OK, e se il DIS non è presente, altrimenti il solo pulsante OK di conferma dei dati visualizzati. E' attivo il tasto RIC per il riconoscimento dell'errore. La pressione di un qualunque altro pulsante non deve produrre alcun effetto. 5.6.4 Funzioni attive nello stato Introduzione dati Nello stato Introduzione dati sono attive le seguenti funzioni: Test DIS; taglio della trazione; controllo condizione treno fermo; procedura introduzione dati: l'azionamento del tasto Dati a Treno fermo determina la visualizzazione sul display del cruscotto dei dati treno e dei valori ad essi associati dal SSB; se i dati sono corretti, il macchinista deve premere il tasto OK, determinando l uscita dallo stato Introduzione dati ed eliminando il vincolo del taglio trazione. 5.6.5 Condizioni di degrado nello stato Introduzione dati

22 di 75 Guasto diagnosticato al SSB Il SSB non gestisce guasti in questo stato (a meno di errori che causano la disalimentazione del sistema), per cui un eventuale guasto al SSB che si verifichi nello stato Introduzione dati, verrà gestito solo nello stato/m.o. successivo all uscita da questo con la comparsa di un messaggio diagnostico sul cruscotto. Guasto diagnosticato al SST Non applicabile 5.6.6 OSSERVAZIONI Visualizzazione errori La procedura di introduzione dati deve essere una procedura "sicura". Ci sono guasti che non possono aspettare (ma che devono bloccare completamente la procedura di introduzione dati; e qui i problemi: si deve imporre al PdM di ricominciare da capo, forse con gli ultimi dati? O riprende da dove era rimasto?), ma tutti gli altri errori (lasciamo alle imprese il compito di classificarli) possono essere messi in coda, come per altro già avviene quando il treno è in marcia, e presentati solo al termine della accettazione dei "Dati Treno". Noi per non avere problemi interromperemmo la procedura solo se il guasto è vitale ai fini della procedura di introduzione dati stessa, in tutti gli altri casi non la interromperemmo; i dati dovrebbero essere memorizzati su entrambi i sistemi (N/R), quindi anche un errore che obblighi a commutare sulla riserva consente di mantenere i dati che il PdM ha introdotto nella procedura che non era stata interrotta. - Memoria per 83.3 - All azionamento del tasto DATI devono essere visualizzati o gli ultimi dati inseriti sulla medesima cabina o i dati di default del mezzo. Tale scelta è resa operativa dal manutentore di bordo su input di FS e deve poter essere facilmente modificabile. (Spiegazione: esistono mezzi, cosiddetti in composizione bloccata, oppure locomotive utilizzate quasi esclusivamente come mezzo di spinta, che avranno molti dati treno sempre uguali ed è quindi conveniente visualizzare gli ultimi inseriti nella stessa cabina; mentre locomotori utilizzati per tipologie di treni sempre diversi presenteranno i dati propri di default). Il PdM conferma o modifica l'ora, non sono previsti controlli. Con utilizzazione locomotiva <> da IN TESTA tutti i dati treno non sono modificabili e vengono visualizzati in grigio, unica eccezione la velocità massima del treno modificabile quando viene operata la scelta Utilizzazione locomotiva = SPINTA MS Da un m.o. che prevedeva un'esclusione (es. CMT + RSCe), se si verifica il passaggio al m.o. MANOVRA dal quale si esce con il passaggio al m.o. INSERZIONE che a sua volta impone il

23 di 75 passaggio al m.o. INTRODUZIONE DATI, da quest ultimo viene imposto automaticamente il passaggio al m.o. con era in esclusione; nell'esempio il m.o. in esclusione era RSCe per cui si "torna" in questo m.o. (es. di "passaggio" completo : CMT+RSCe MAN Inserzione SSB Introduzione dati RSCe). Con provenienza da un m.o senza esclusione, se si verifica un errore relativo al canale di provenienza, l uscita, dopo il riconoscimento dell errore e l eventuale modifica dei dati, viene forzata nel relativo m.o. di esclusione. La Tabella 1 e la Tabella 2 riportano i dati treno di default ed il range degli stessi dati. N Sigla Tipo Valore TipoLoc Utilizzazione locomotiva Testa treno PPF Percentuale di massa frenata 50 G-P Tipo di freno G L Lunghezza del treno 1000 V_max treno Velocità massima del treno 30 Rango Rango del treno A Rall Rallentamento Treno PdM Personale di macchina 1 M Massa del treno 2000 Orario Ora e minuto corrente 00 : 00 [RTC] Tabella 1 Dati treno default N Sigla Tipo Range TipoLoc Utilizzazione locomotiva Testa treno / in composizione attiva presenziata / spinta con maglia sganciabile PPF Percentuale di massa frenata G-P Tipo di freno G / P Da 50 a 160 con passi di 5 L Lunghezza del treno Da 0 a 1000 con passi di 25 [se G] Da 0 a 650 con passi di 25 [se P] V_max treno Velocità massima del treno Rango Rango del treno A / B / C / P Rall Rallentamento Treno / Loco PdM Personale di macchina 1 / 2 Da 30 a 300 [inserirei il limite di applicazione del SSB-SCMT]con passi di 5 M Massa del treno Da 20 a 2000 con passi di 20

24 di 75 N Sigla Tipo Range Orario Ora e minuto corrente HH : MM Tabella 2 Range Dati treno Nello stato Introduzione dati il cruscotto presenta la videata di Figura 7 quando sono visualizzati tutti i dati e la videata di Figura 8 nel caso di un singolo dato (es. percentuale di massa frenata).

25 di 75 Utilizzazione locomotiva In testa Lunghezza del treno 600 Percentuale di massa frenata 135 Tipo di freno P Velocita massima del treno 250 Rango del treno P Rallentamento (treno/loco) Treno Personale di macchina 1 Massa del treno 1000 Ora e minuto corrente 00:00 Figura 7 Visualizzazione cruscotto stato Introduzione dati (globali) Percentuale di massa frenata 135 Figura 8 Visualizzazione cruscotto stato Introduzione dati (modifica singolo dato) L introduzione dell ora avviene prima per la parte ore e poi per la parte minuti; l ora presentata

26 di 75 è quella del dispositivo DIS e il PdM può validarla e se necessario modificarla; al momento della validazione da parte del PdM tale ora diventa quella di riferimento per il sistema e viene trasmessa anche al DIS.

27 di 75 5.7 Gestione Errori 5.7.1 Ingresso nello stato Introduzione dati Stato/Modo operativo di provenienza Tutti gli stati o m.o. compreso CONTROLLO DIAMETRI (ALSTOM) Treno fermo + errore Evento che causa la transizione 5.7.2 Uscita dallo stato Introduzione dati Evento che causa la transizione Treno fermo + tasto RIC premuto per 1 10 sec. + assenza errore (per la transizione verso m.o. attivi) Stato/Modo operativo successivo Stato o m.o. di provenienza compreso CONTROLLO DIAMETRI (ALSTOM) 5.7.3 Pulsanti attivi nello stato Gestione errori Sono attivi i pulsanti RF e RIC, il primo necessario per poter riarmare il freno in seguito ad un errore che ha provocato la frenatura, il secondo per riconoscere l errore occorso. La pressione di un qualunque altro pulsante non deve produrre alcun effetto. ERRORE MESSAGGIO IN CHIARO CT = XXXXXX PC = XXXXXX CE = XXXXXX

28 di 75 Figura 9 Visualizzazione cruscotto nello stato Gestione Errori OSSERVAZIONI Nello stato Gestione Errori il cruscotto presenta la videata di Figura 9 : CT permette di identificare dove è stato rilevato l'errore identificando la macro area (NID_MACROAREA), l'area (NID_AREA) ed il PI all'interno dell'area (NID_PI) (es. CT = 13, 005, 0137); PC permette di identificare la progressiva chilometrica alla quale è stato rilevato l'errore (progressiva intesa come spazio totale percorso dal momento dell'attivazione del SSB); CE permette di identificare il codice di errore. 5.7.4 Gestione Errori - ASF Gli errori che si determinano a bordo sono suddivisi in: Fatali (errori determinati da guasti di modo comune); Vitali ; Non vitali (Avvisi). La tipologia degli errori rilevati determina un diverso comportamento del SSB in funzione dell'architettura presente. I dati treno sono memorizzati nell'unità di elaborazione N vengono mantenuti. e R, per cui in caso di guasto 5.7.4.1 SSB completamente ridondato Il SSB completamente ridondato è in grado di sopperire in modo automatico all'errore/guasto che si determina in una delle due sezioni ad eccezione del guasto alla Piastra Pneumatica, del Cruscotto e del gruppo BTM-Antenna. Gli errori "fatali" interessano la struttura interna dell'elaboratore. Questi errori determinano, nel caso siano interessate contemporaneamente sia la sezione normale che la sezione ridondata del SSB, l'applicazione della frenatura e l'impossibilità di riprendere la marcia con SSB inserito; la marcia può essere ripresa solo con l'esclusione di SSB tramite il commutatore CEA. Se una sola delle due sezioni è interessata all'errore, il passaggio all'altra sezione è automatico. L'errore viene memorizzato affinché il personale di manutenzione, addetto allo scarico della memoria contenente gli errori/guasti di SSB, sia a conoscenza del problema e possa intervenire nei tempi dovuti.

29 di 75 Gli errori "vitali" determinano l'applicazione della frenatura in quanto il SSB si trova in un M.O. che utilizza la funzione che ha manifestato l'errore. La frenatura interviene unicamente nel caso di contemporaneità di guasto/errore nelle sezioni normale e ridondata; l'errore che si manifesta nella sola sezione normale è "trasparente", in quanto la funzione che ha generato l'errore viene sostituita dall'equivalente funzione della sezione ridondata. L'errore di una sezione viene memorizzato affinchè il personale di manutenzione, addetto allo scarico della memoria contenente gli errori/guasti di SSB, sia a conoscenza del problema e possa intervenire nei tempi dovuti. Questo tipo di errore inibisce, nel caso di guasto alle sezioni normale e ridondata, la possibilità di accedere ai M.O. che utilizzano la funzione interessata dall'errore/guasto; in questo caso il SSB permette l'ingresso solo nei M.O. che non sono interessati dalla funzione fuori servizio; ad esempio se il guasto interessa la funzione "Logica RSC" non è più possibile accedere ai M.O. predcmt+rsc e CMT+RSC. Gli errori classificati "non vitali" non determinano l'applicazione della frenatura anche nel caso di contemporaneità di guasto/errore nelle sezioni normale e ridondata, in quanto SSB si trova in un M.O. che non utilizza la funzione fuori servizio. L'errore viene visualizzato a TF e viene memorizzato affinchè il personale di manutenzione, addetto allo scarico della memoria contenente gli errori/guasti di SSB, sia a conoscenza del problema e possa intervenire nei tempi dovuti. Questi errori determinano, nel caso di guasto alle sezioni normale e ridondata, l'impossibilità di accedere ai M.O. che utilizzano la funzione interessata dall'errore/guasto; in questo caso il SSB permette l'ingresso solo nei M.O. che non sono interessate dalla funzione fuori servizio, ad esempio se il guasto interessa la funzione "Logica RSC" non è più possibile accedere ai M.O. predcmt+rsc e CMT+RSC. Lo scambio fra sezione "N" e sezione "R" determinato, ad esempio, da un guasto alla scheda BACC dell'alm "N", viene gestito a livello SW ; il passaggio alla scheda BACC dell'alm "R" richiede almeno xxxxx ms. 5.7.4.1.1 Errori SST Gli errori rilevati dal SSB e relativi al SST si suddividono in "vitali" e "non vitali" in funzione della gestione sviluppata a bordo sui PI e sugli appuntamenti. Gli errori che possono essere rilevati dalla gestione del controllo sui PI sono frutto della verifica di conformità con i criteri di: direzione dell informazione chiusura del PI controllo numerazione e sequenza delle boe controllo di congruenza della Macroarea, dell Area, del numero del PI e del tipo di attrezzaggio del SST verifica ridondanza boe controllo dello stato dei telegrammi controllo del range di validità delle variabili verifica del verso di validità del PI

30 di 75 verifica integrità del PI scelta del telegramma Gli errori che possono essere rilevati dalla gestione degli appuntamenti sono frutto della verifica dei criteri di: appuntamento per PI annunciato in distanza e nome appuntamento per PI annunciato in distanza e tipo 5.7.4.1.2 Errori piastra pneumatica L'errore sulla piastra pneumatica inserita, indipendentemente dalla M. O., è sempre classificato "vitale" e determina, nel caso di treno in movimento, l'intervento della frenatura e, nel caso di TF, l'impossibilità di attivare le EV e quindi di proseguire la marcia (test EV con esito negativo). La piastra pneumatica guasta deve essere disinserita tramite l'inseritore ed al suo posto deve essere inserita la piastra di riserva. La disinserzione della piastra determina la disalimentazione di SSB con la conseguente perdita dei dati che erano in fase di elaborazione. La reinserzione della piastra pneumatica determina nuovamente l'alimentazione del sistema che viene reinizializzato secondo i normali M.O. (test, attesa, inserzione SSB, introduzione dati, ecc.). 5.7.4.1.3 Errori cruscotto L'errore sul cruscotto, indipendentemente dalla M. O., è sempre classificato "vitale" e determina, nel caso di treno in movimento, l'intervento della frenatura e, nel caso di treno fermo, l'impossibilità di proseguire la marcia (test MIM con esito negativo). Il cruscotto guasto deve essere sostituito, nel caso di rotabili a singola cabina, con quello di riserva e, nel caso di rotabili a doppia cabina, con il cruscotto della cabina non attivata. La sostituzione del cruscotto deve essere effettuata a TF disalimentando il SSB con la conseguente perdita dei dati che erano in fase di elaborazione. Il sistema, alla rialimentazione, viene reinizializzato secondo i normali M.O. (test, attesa, inserzione SSB, introduzione dati, ecc.). 5.7.4.1.4 Errori BTM Antenna L'errore sul gruppo BTM-Antenna determina l'applicazione della frenatura, riarmabile a TF, se la commutazione fra N e R avviene in un tempo superiore a 2 sec. Questo tempo è il massimo accettabile per non rischiare di "perdere" due PI posti alla distanza di 200 m. (1 PI che riapre la catena degli appuntamenti - 2 PI legato ad un segnale di avviso) supponendo che l'errore si manifesti un attimo prima di captare il 1 PI e con una velocità di 160 Km/h (velocità massima ammessa per treni senza ripetizione segnali in macchina o in assenza di codice al binario; in presenza di codice tale problema non è presente). Il ripristino della funzionalità completa (possibilità di operare in tutte i M.O.) è condizionato dall'attivazione della "R".

31 di 75 Nel caso la commutazione fra "N" e "R" avvenisse entro 4,5 sec., al momento dell'attivazione della "R" la frenatura viene recuperata automaticamente. NOTA : nella nuova specifica del SST la distanza di 200 m. si è ridotta a 50 m. per cui la commutazione da BTM "N" a BTM "R" deve avvenire entro 1,1 sec. 5.7.4.2 SSB parzialmente ridondato ( singola antenna) I vari errori sono gestiti come nel caso di sistema completamente ridondato con la particolarità che l'errore sulla singola antenna RSDD determina l'intervento immediato della frenatura nel caso il SSB stia operando in un M.O. dove è richiesta la presenza dell'antenna (errore "vitale"). La frenatura è recuperata a TF, ma il sistema non potrà più operare nei M.O. dove è richiesta la funzionalità dell'antenna. L'errore che si manifesta mentre il sistema opera in un M.O. che non richiede la presenza dell'antenna viene classificato "non vitale"; viene presentato a TF ed inibisce la possibilità di operare nelle M. O. che richiedono la funzionalità dell'antenna. L'errore sul BTM determina l'identica situazione che si manifesta per il sistema completamente ridondato. 5.7.4.3 SSB parzialmente ridondato (singola piastra pneumatica) I vari errori sono gestiti come nel caso di sistema completamente ridondato con la particolarità che l'errore sulla singola piastra pneumatica determina, nel caso di treno in movimento, l'intervento immediato della frenatura e, nel caso di TF, l'impossibilità di attivare le EV (test EV con esito negativo). Questa situazione determina, nel caso si dovesse procedere, la necessità di escludere SSB tramite il commutatore CEA.. L'errore sul BTM determina l'identica situazione che si manifesta per il sistema completamente ridondato. 5.7.4.4 SSB parzialmente ridondato (singola antenna - singola piastra pneumatica) Questa architettura, nel caso di errori sull'antenna e/o sulla piastra pneumatica, determina un comportamento uguale a quello descritto per le architetture con singola antenna e singola piastra pneumatica.

32 di 75 Apparati componenti di SSB interessati da errori o guasti (e = "N" e "R" entrambi fuori servizio ; o = "N" o "R" fuori servizio) SSB compl. ridondato Tipo di errore/guasto SSB parz. ridondato Tipo di errore/guasto SSB parz. ridondato Tipo di errore/guasto SSB parz. ridondato Tipo di errore/guasto TM M "N" e "R" TM M "N" o "R" AL M "N " e "R " AL M "N " o "R " BT M "N " e "R " BT M "N " o "R " Ant. na "N" e "R" Ant. na "N" o "R" Ant. na sing ola Pne um "N" e "R" Pne um "N" o "R" Pn eu m sin gol a M MI "N " e "R " MMI "N" o "R" Capt.RS C "N" e "R" F V F1 V V1 V2 V1 V2 F V3 F V4 V5 V F V F1 V V1 V2 V1 F V3 F V4 V5 V F V F1 V V1 V2 V1 V2 F F V4 V5 V F V F1 V V1 V2 V1 F F V4 V5 V Capt.RS C "N" o "R"

33 di 75 TIPO DI GUASTO FATALE F : il movimento è possibile solo tramite il commutatore CEA F1 : il movimento è possibile con il controllo di un tetto di velocità + VIGILANTE VITALE V : il passaggio da "N" a "R" avviene tramite una commutazione SW e può richiedere almeno xxxxxx ms. Lo scambio fra sezione TMM "N" e sezione TMM "R" determinato, ad esempio, da un guasto alla scheda TACU, viene gestito a livello SW ; nel tempo di commutazione si può manifestare una breve scarica dell'aria della condotta con conseguente applicazione della FR, recuperata automaticamente all'attivazione della sezione "R". Lo scambio fra sezione ALM "N" e sezione ALM "R" determinato, ad esempio, da un guasto alla scheda BACC, viene gestito a livello SW ; nel tempo di commutazione si può manifestare una breve scarica dell'aria della condotta con conseguente applicazione della FR, recuperata automaticamente all'attivazione della sezione "R". Il SSB, dopo la commutazione, è attivo in tutte i M.O. V1 : sono inibite tutte i M.O. dove è richiesta la funzionalità del canale RSDD V2 : l'errore su BTM e Antenna "N" o "R" determina l'applicazione della FR. In base ai risultati sperimentali, se il tempo di commutazione fra "N" e "R" risulterà superiore a 4,5 sec., la FR sarà recuperabile solo a TF, se il tempo di commutazione sarà inferiore a 4,5 sec., il recupero della FR sarà automatico nel momento dell'attivazione della sez. "R". Vedere paragrafo 5.7.4.1.4. Il SSB, dopo la commutazione, è attivo in tutte i M.O. V3 : il passaggio dalla piastra "N" alla piastra "R" presuppone l'arresto del treno, la disinserzione della piastra guasta e l'inserzione della seconda piastra; i dati in gestione vengono persi. Il SSB, dopo la sostituzione, è attivo in tutte i M.O. V4 : il passaggio dall'mmi "N" all'mmi "R" presuppone l'arresto del treno, la disalimentazione di SSB, la sostituzione del cruscotto guasto e la rialimentazione di SSB; i dati in gestione vengono persi. Il SSB, dopo la sostituzione, è attivo in tutti i M.O. V5 : sono inibiti tutti i M.O. dove è richiesta la funzionalità del canale RSC

34 di 75 5.7.5 Gestione Errori - ALSTOM L architettura del Sotto Sistema di Bordo Alstom è di tipo 2oo3. In funzione delle esigenze dei rotabili, sono possibili i seguenti tipi di installazione, classificati in base al numero di piastre pneumatiche e al numero di antenne RSDD presenti a bordo: SSB completamente ridondato (2 piastre pneumatiche, 2 antenne) SSB parzialmente ridondato (2 piastre pneumatiche, 1 antenna) SSB parzialmente ridondato (1 piastra pneumatica, 2 antenne) SSB parzialmente ridondato (1 piastra pneumatica, 1 antenna) Gli errori che si determinano a bordo sono suddivisi in: Fatali Vitali Non vitali Sono fatali gli errori, non contemporanei, a due delle tre sezioni di un architettura 2oo3; gli errori ad entrambi i cruscotti, l errore su una piastra pneumatica, nel caso di sistema a singola piastra, e l errore su entrambe le piastre, in caso di ridondanza della piastra stessa. Tali errori determinano l applicazione della frenatura di emergenza e l impossibilità di riprendere la marcia con SSB inserito: in tali casi la marcia può essere ripresa solo con l esclusione del SSB tramite il dispositivo CEA; tali errori vengono comunque memorizzati sul DIS, se esiste, e nella memoria interna, affinchè il personale di manutenzione, addetto allo scarico della memoria contenente gli errori/guasti del SSB, sia a conoscenza del problema e possa intervenire nei tempi dovuti. Sono vitali gli errori che interessano una sola delle due piastre pneumatiche (nel caso di ridondanza della stessa), uno dei due cruscotti, entrambi i captatori RSC in una modalità in cui essi sono necessari (es. pred. CMT+RSC, CMT+RSC, etc.) o entrambe le antenne RSDD (se ce n è una sola è vitale l errore sulla singola antenna); in presenza di tali errori non è possibile accedere alle modalità in cui è richiesta la funzionalità delle apparecchiature stesse: il SSB permette l'ingresso solo nelle modalità in cui non si deve utilizzare la funzione fuori servizio (ad esempio se il guasto interessa i captatori RSC non è più possibile accedere alle modalità predcmt+rsc, CMT+RSC, etc.). Tali errori determinano l applicazione della frenatura di emergenza che è riarmabile, una volta effettuato il riconoscimento dell errore, a treno fermo. Anche questi errori vengono memorizzati sul DIS, se esiste, e nella memoria interna, affinchè il personale di manutenzione, addetto allo scarico della memoria contenente gli errori/guasti di SSB, sia a conoscenza del problema e possa intervenire nei tempi dovuti. Sono non vitali gli errori ad una sola delle tre sezioni in una struttura 2oo3; l errore ad un captatore RSC o ad un antenna (nel caso ce ne siano due); gli errori ad entrambi i captatori RSC in una modalità in cui essi non vengono utilizzati. Tali errori non determinano l'applicazione della frenatura di emergenza, in quanto la funzione guasta viene sostituita automaticamente dall equivalente funzione presente; vengono comunque visualizzati a TF e

35 di 75 vengono memorizzati sul DIS, se esiste, e nella memoria interna, affinchè il personale di manutenzione, addetto allo scarico della memoria contenente gli errori/guasti di SSB, sia a conoscenza del problema e possa intervenire nei tempi dovuti. 5.7.5.1 Errori SST Gli errori rilevati dal SSB e relativi al SST si suddividono in "vitali" e "non vitali" in funzione della gestione sviluppata a bordo sui PI e sugli appuntamenti. Gli errori che possono essere rilevati dalla gestione del controllo sui PI sono frutto della verifica di conformità con i criteri di: direzione dell informazione chiusura del PI controllo numerazione e sequenza delle boe controllo di congruenza della Macroarea, dell Area, del numero del PI e del tipo di attrezzaggio del SST verifica ridondanza boe controllo dello stato dei telegrammi controllo del range di validità delle variabili verifica del verso di validità del PI verifica integrità del PI scelta del telegramma Gli errori che possono essere rilevati dalla gestione degli appuntamenti sono frutto della verifica dei criteri di: appuntamento per PI annunciato in distanza e nome appuntamento per PI annunciato in distanza e tipo 5.7.5.2 Errori SSB 5.7.5.2.1 Errori piastra pneumatica Distinguiamo due casi: 5.7.5.2.1.1 SSB completamente ridondato (2 piastre e 2 antenne) o SSB parzialmente ridondato (2 piastre e 1 antenna). L'errore sulla piastra pneumatica inserita, indipendentemente dalla M. O., è sempre classificato "vitale" e determina, nel caso di treno in movimento, l'intervento della frenatura e, nel caso di TF, l'impossibilità di attivare le EV e quindi di proseguire la marcia (test EV con esito negativo). La piastra pneumatica guasta deve essere disinserita tramite l'apposito rubinetto ed al suo posto deve essere inserita la piastra di riserva. La disinserzione della piastra determina la disalimentazione di SSB con la conseguente perdita dei dati che erano in fase di elaborazione. L inserzione della piastra pneumatica di riserva determina nuovamente l'alimentazione del

36 di 75 sistema che viene reinizializzato secondo i normali M.O. (test, attesa, inserzione SSB, introduzione dati, ecc.). Il successivo errore sulla seconda piastra pneumatica è fatale. 5.7.5.2.1.2 SSB parzialmente ridondato (1 piastra e 2 antenne oppure 1 piastra e 1 antenna) L'errore sulla singola piastra pneumatica determina un errore fatale: nel caso di treno in movimento si ha l'intervento immediato della frenatura e, nel caso di TF, l'impossibilità di attivare le EV (test EV con esito negativo). Questa situazione determina, qualora si dovesse procedere, la necessità di escludere SSB tramite il commutatore CEA. 5.7.5.3 Errori cruscotto L'errore sul singolo cruscotto, indipendentemente dalla M. O., è sempre classificato "vitale" e determina, nel caso di treno in movimento, l'intervento della frenatura e, nel caso di treno fermo, l'impossibilità di proseguire la marcia (test MMI con esito negativo). Il cruscotto guasto deve essere sostituito, nel caso di rotabili a singola cabina, con quello di riserva e, nel caso di rotabili a doppia cabina, con il cruscotto della cabina non attivata. La sostituzione del cruscotto deve essere effettuata a TF disalimentando il SSB con la conseguente perdita dei dati che erano in fase di elaborazione. Il sistema, alla rialimentazione, viene reinizializzato secondo i normali M.O. (test, attesa, inserzione SSB, introduzione dati, ecc.). Il successivo errore sul secondo cruscotto è fatale. 5.7.5.4 Errori Antenna Si distinguono anche qui due casi 5.7.5.4.1 SSB completamente ridondato (2 piastre e 2 antenne) o SSB parzialmente ridondato (1 piastra e 2 antenne) Il tempo di commutazione tra due antenne è di circa 2,1 secondi; qualora la velocità del treno e la distanza tra due PI consecutivi richiedessero tempi inferiori, l errore su un antenna dovrà essere considerato vitale e determina l'applicazione della frenatura, riarmabile a TF; viceversa è non vitale. NOTA : In realtà, nella nuova specifica del SST (SRS Volume 2), la distanza di 200 m. si è ridotta a 50 m. per cui l errore è sempre vitale. L errore sulla seconda antenna che si dovesse manifestare in un secondo tempo è sempre vitale, determina l applicazione della frenatura di emergenza, riarmabile a treno fermo, ma il sistema non potrà più operare nei M.O. dove è richiesta la funzionalità dell'antenna. 5.7.5.4.2 SSB parzialmente ridondato (2 piastre e 1 antenna oppure 1 piastra e 1 antenna):

37 di 75 l errore sulla singola antenna è vitale e determina l intervento immediato della frenatura riarmabile a treno fermo, con impossibilità di operare nei modi operativi in cui è richiesta la presenza dell antenna. NOTA : si fa presente che è esclusa la presenza di masse metalliche di dimensioni sufficienti per il fallimento del test sull antenna. 5.7.5.5 Errori captatori RSC L errore su uno dei due captatori è trasparente (ossia non vitale), in quanto il captatore guasto viene sostituito dal suo ridondato in un tempo di commutazione pari a circa 150 ms.. Nel caso si dovesse successivamente presentare un errore anche sul secondo captatore l errore diventa vitale se si è in una modalità che ne richiede l uso, altrimenti è non vitale; in ogni caso vengono inibite tutte le modalità in cui è necessario l uso dei captatori (RSC, CMT+RSC, etc.)

38 di 75 5.7.5.6 Errori ALA L errore interno ad un canale è non vitale, mentre l errore su due dei tre canali è fatale. Per quanto riguarda una classificazione completa degli errori, si può fare riferimento alla Tabella 3: Legenda: Apparecchiatura guasta SSB completamen te ridondato SSB parzialmente ridondato (2 piastre, (1piastra, 1 1 antenna) antenna) (1 piastra, 2 antenne) ALA NV NV NV NV Antenna 1 e 2 V 1 V 1 Antenna 1 o 2 V 2 V 2 Antenna singola V 1 V 1 Piastra 1 e 2 F F Piastra 1 o 2 V 3 V 3 Piastra F F singola MMI 1 e 2 F F F F MMI 1 o 2 V 4 V 4 V 4 V 4 Captatore RSC V 5 V 5 V 5 V 5 1 e 2 Captatore RSC NV 1 NV 1 NV 1 NV 1 1 o 2 Tabella 3 Classificazione tipi di errore in base all architettura del SSB F il movimento è possibile solo tramite il commutatore CEA FATALE NV l esclusione del canale guasto avviene tramite una commutazione SW. NON In una logica 2oo3 il guasto ad un canale porta ad una condizione di VITALE errore di tipo Non Vitale (NV); un successivo guasto ad uno dei due canali rimasti attivi porta ad una condizione di errore Fatale (F). Il SSB, dopo la commutazione, è attivo in tutte i M.O.