Cesit. Rapporto AMEST (Analisi del MErcato dei Sistemi Tranviari)

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1 Cesit Rapporto AMEST (Analisi del MErcato dei Sistemi Tranviari)

2 PREMESSA L indagine AMEST (Analisi di MErcato dei Sistemi Tranviari) ha per oggetto l analisi e la valutazione del mercato attuale e potenziale dei sistemi urbani leggeri ed in particolare dei sistemi tranviari. L obiettivo dell indagine è duplice e consiste: - in primo luogo nell identificazione dei progetti di investimento per la costruzione di nuovi sistemi tranviari realizzati nel corso degli ultimi cinque anni ( ), nella selezione di quelli a maggior grado di rilevanza in termini di dimensione tecnica ed economica allo scopo di stimare la componente sistemica sul totale del valore di mercato (ad esclusione delle opere civili); - in secondo luogo nell identificazione dei progetti di investimento per la costruzione di nuovi sistemi tranviari che potrebbero avviarsi nell arco dei prossimi cinque anni ( ), nella selezione di quelli a maggior grado di attrattività in termini di dimensione tecnica ed economica allo scopo di identificare: la configurazione degli stakeholder, il grado di avanzamento del progetto, la disponibilità di risorse finanziarie e gli orientamenti degli stakeholder in termini di modalità di affidamento dell appalto. Allo scopo di fornire una panoramica il più possibile ampia del mercato si è concordato di distribuire le risorse disponibili su un ampio numero di casi (fornendo indicazioni generali), piuttosto che su pochi casi specifici (fornendo indicazioni di dettaglio). Per ciò che concerne la definizione dell oggetto di indagine si segnala che i progetti di investimento presi in considerazione sia per la identificazione della domanda attuale che di quella potenziale sono rispondenti alle indicazioni fornite dal committente che ha chiesto di includere: Progetti di investimento in nuovi sistemi tranviari con le seguenti caratteristiche: - tracciato: misto al traffico urbano (anche se in piccola percentuale); - capacità: circa pass/ora; - velocità media commerciale: km/ora; - composizione media di un convoglio: fino a cinquanta metri. In generale, si è scelto di utilizzare come riferimento iniziale la definizione di light rail fornita da UITP che include tutti i sistemi con le seguenti caratteristiche: a tracked, electrically driven local means of transport, which can be developed step by step from a modern tramway to a means of transport running in tunnels or above ground 2

3 level. Every development stage can be a final stage in itself. It should however permit further development to the next higher stage. L indagine non si è quindi limitata ai progetti di nuovi sistemi ma ha considerato anche i progetti di estensione di sistemi già esistenti. Rispetto alla definizione dell UITP, però, si è scelto, su indicazione del committente, di escludere tutti i progetti con le seguenti caratteristiche: 1. progetti che non prevedessero almeno una parte di tracciato misto; 2. progetti di estensione che prevedessero investimenti di piccola entità (<di 100 m ), salvo, in alcuni casi limitati, una loro rilevanza ai fini della comprensione delle dinamiche di investimento della specifica città o paese. E necessario, comunque, sottolineare che nel corso dell analisi della domanda potenziale sono stati identificati progetti, che trovandosi in una fase molto preliminare, non consentivano di valutare la coerenza con i criteri di scelta fissati. In alcuni progetti, ad esempio, si è riscontrato che le città sono chiamate a valutare, in una fase successiva, la scelta di un sistema in sede esclusiva (che richiede maggiori investimenti) rispetto ad opzioni che invece prevedono tratti in sede mista (solitamente più economici). In questi casi si è seguito un approccio inclusivo inserendo i progetti che ancora presentano soluzioni progettuali molto diverse tra loro. I confini geografici dell indagine includono tutta l Europa (UE e non UE), l Africa del Nord, il Medio Oriente, la Turchia, la Russia, la Biellorussia, l Ucraina e la Moldavia (nell Allegato 1 sono elencati tutti i paesi oggetto di indagine). Nel corso dell indagine il committente ha sollecitato il Cesit a porre maggiore attenzione, in particolare per l analisi dei progetti in divenire, su alcune aree maggiormente coerenti con la sua area di business: Nord Africa e Medio oriente e i paesi europei ad est della Germania. A tal fine si è deciso di distinguere i paesi oggetto di indagine nelle seguenti sei macro-aree: - l Europa occidentale; - la Germania, l Austria e la Svizzera; - l Europa orientale UE; - i Balcani e la Turchia; - la Russia, la Biellorussia, la Moldavia e l Ucraina; - l Africa del Nord ed il Medio Oriente. 3

4 La ricerca è stata coordinata dal prof. Riccardo Mercurio. Alla realizzazione della ricerca hanno anche partecipato il prof. Stefano Consiglio, il prof. Marcello Martinez, il prof. Luigi Moschera, il dott. Mario Pezzillo Iacono, la dott.ssa Mariavittoria Cicellin, la dott.ssa Antonella Oliva e la dott.ssa Adele Dainotto. 4

5 Il valore della domanda di nuovi sistemi tranviari La domanda attuale dei sistemi tranviari. Nel quinquennio la domanda di nuovi sistemi tranviari e di estensioni di sistemi esistenti ha generato un mercato pari a circa 23 MLD di per un totale di circa km di nuove tratte 1. In base a questi valori riassuntivi generali il costo medio di realizzazione di un chilometro di rete (estensione o nuovo sistema) è risultato pari a circa 19 M di, e il costo medio per progetto pari a 233 M di. 2 Il valore del mercato attuale nelle aree considerate è relativo a 99 progetti effettuati in 75 differenti città. Tavola 1 - Stima della domanda attuale dei sistemi tranviari ( ): situazione generale Totale Numero città 75 Numero progetti 99 Valore in m ,28 Numero km realizzati 1.208,10 Costo medio per km 19,12 Costo medio per progetto 233,35 L area geografica nella quale sono stati effettuati maggiori investimenti in sistemi tranviari è stata l Europa Occidentale con circa il 75% del valore del mercato, seguita dall Area Medio Oriente e Africa del Nord con il 17,2%. Tavola 2 Stima della domanda attuale dei sistemi tranviari ( ): ripartizione per macro-area Europa occidentale UE Mitteleuropa EST Europa UE EST Europa non UE Balcani e Turchia MENA Totale Numero città Numero progetti Valore in m ,07 678,00 729,71 95,00 310, , ,28 Numero km realizzati 896,85 26,50 77,52 9,50 33,73 164, ,10 Costo medio per km 19,31 25,58 9,41 10,00 9,21 24,20 19,12 Costo medio per progetto 265,77 169,50 40,54 95,00 103,50 396,90 233,35 Analoga è la distribuzione geografica della domanda per km realizzati: l unica rilevante differenza è rappresentata dal maggiore peso dei progetti dell Est europeo, più considerevoli in termini di chilometri, ma più economici in termini di valore delle singole gare. 1 Questo valore è da intendersi per difetto in quanto non considera né i progetti di estensione di piccola entità, né i numerosi progetti di estensione per piccoli lotti registrati nell area Mitteleuropea nello stesso periodo. 2 Per costo medio per progetto si intende il costo complessivo comprensivo di: costo di impianti e infrastrutture, costo di opere civili, costo di materiale rotabile, costo finanziario. 5

6 Grafico 1 La ripartizione della domanda attuale (in val. % sul valore totale dei progetti) 1,3% 0,4% 3,2% 2,9% 17,2% Europa occidentale UE Mitteleuropa EST Europa UE EST Europa non UE Balcani e Turchia 74,9% Medio O. e Africa del nord Grafico 2 La ripartizione della domanda attuale (in val. % sul totale del numero di chilometri) 2,8% 0,8% 6,4% 2,2% 13,6% Europa occidentale UE Mitteleuropa EST Europa UE EST Europa non UE Balcani e Turchia 74,2% Medio O. e Africa del nord Nelle tavole seguenti si può analizzare la partecipazione dei singoli paesi al risultato della macro area. Il paese che ha generato in assoluto il maggior numero di progetti e ha visto il maggior numero di città coinvolte è la Francia. Sempre a livello generale, in termini assoluti, pesano in maniera significativa i mercati spagnolo, italiano, britannico e olandese. In questi ultimi due, molto rilevante è il peso dei singoli progetti, dimensionalmente più grandi. Soprattutto in Gran Bretagna (vd. anche infra) il modello contrattuale adottato (BOT) incide notevolmente sulla struttura dei costi per km.. Di rilievo anche il valore della domanda attuale in Algeria che insieme ad Israele contribuisce quasi per intero al valore generato nell area Nord Africa-Medio oriente. In Israele, in particolare, il coinvolgimento di investitori privati aumenta i costi dei progetti ben al disopra dei valori riscontrabili nei paesi europei in cui si adotta una modalità di affidamento per lotti o turn key. 6

7 Continua.. Allegato n 1: I paesi oggetto di indagine 1. Albania 2. Algeria 3. Arabia Saudita/EAU 4. Austria 5. Bahrein 6. Belgio 7. Bielorussia 8. Bosnia 9. Bulgaria 10. Croazia 11. Egitto 12. Estonia 13. Danimarca 14. Finlandia 15. Francia 16. Germania 17. Giordania 18. Gran Bretagna 19. Grecia 20. Iran 21. Iraq 22. Irlanda 23. Israele 24. Italia 25. Kuwait 26. Lettonia 27. Libano 28. Libia 29. Lituania 30. Lussemburgo 31. Marocco 32. Montenegro 33. Moldavia 34. Norvegia 35. Olanda 36. Oman 37. Polonia 38. Portogallo 39. Qatar 40. Repubblica Ceca 41. Romania 42. Russia 43. Serbia 44. Siria 45. Slovacchia 46. Slovenia 47. Spagna 48. Svezia 49. Svizzera 50. Tunisia 51. Turchia 52. Ucraina 53. Ungheria 54. Yemen Paesi dell Europa Occidentale UE: Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Gran Bretagna, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Olanda, Portogallo, Spagna e Svezia. Paesi del Mitteleuropa: Austria, Germania e Svizzera. Paesi dei Balcani e Turchia: Albania, Bosnia, Croazia, Grecia, Montenegro, Serbia, Slovenia, Turchia. Paesi dell Est Europa UE: Bulgaria, Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Rep. Ceca, Romania, Slovacchia, Ungheria. Paesi dell Est Europa non UE: Bielorussia, Moldavia, Russia, Ucraina. Paesi del Medio Oriente e del Nord Africa (MENA): Algeria, Arabia Saudita/Emirati Arabi Uniti, Bahrein, Egitto, Giordania, Iran, Iraq, Israele, Kuwait, Libano, Libia, Marocco, Oman, Qatar, Siria, Tunisia, Yemen. 7