Scuola politica della Diocesi di Milano Custodire il Creato: la responsabilità ambientale. Mobilità sostenibile: Un altra politica è possibile

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1 Scuola politica della Diocesi di Milano Custodire il Creato: la responsabilità ambientale Mobilità sostenibile: Un altra politica è possibile Francesco Ramella, Istituto Bruno Leoni Centro Diocesano di Milano, 29 settembre 2012

2 Qualche premessa... Non un filosofo, nè un teologo...ma un ingegnere Principi negoziabili Chi non crede in Dio non è vero che non crede in niente perché comincia a credere a tutto (G.K. Chesterton) Larga convergenza sulla necessità di custodire il Creato tra credenti non credenti L ambiente è per l uomo e non viceversa

3 ... e i miei cattivi(?) maestri Sono per istinto più che un liberale, un libertario, lo Stato etico ma anche quello sociale, se no sta nei limiti strettamente necessari è tra i miei incubi peggiori. Mi sento un po anarchico, naturalmente senza utopie né illusioni, perché a quella propensione libertaria affianco e questo cambia tutto la consapevolezza del peccato originale (V. Messori) La minaccia dell'ambientalismo è sottile e mortale. La sua plausibilità lo rende accettabile anche agli occhi di quanti ragionevolmente credono nella causa della libertà; la presa che ha sul pubblico non informato è enorme; per criticarne le affermazioni semi-scientifiche utilizate per giustificare ogni tipo di intervento statale è necessaria un informazione profonda. Potenzialmente, i pericoli per il futuro della libertà provenienti dall'ambientalismo sono seri quanto quelli rappresentati in passato dal socialismo integralista (A. Martino)

4 Trasporti e ambiente: qual è il problema? Il paradigma corrente: il sistema dei trasporti non è sostenibile ed è necessario un riequilibrio modale dal trasporto individuale (auto) a quello collettivo (treno, metropolitane, bus) Le ragioni della non sostenibilità: inquinamento atmosferico ed acustico effetto serra (emissioni di CO2) consumo eccessivo di fonti energetiche non rinnovabili (incidentalità)

5 L evoluzione della mobilità passeggeri nella UE dal 1970 al 1999 [miliardi di passeggeri-km] Auto Aereo 1990 Treno Tram e metro Bus 1999

6 L evoluzione della mobilità passeggeri nella UE dal 1970 al 1999 (in %) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Auto Aereo 1990 Treno Tram e metro Bus 1999

7 L evoluzione della mobilità passeggeri nel Regno Unito dal 1952 al 1992 (in %) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Auto 1972 Treno Bus 1982 Bicicletta 1992

8 Inquinamento atmosferico e acustico

9 Le opinioni degli europei occidentali sulla evoluzione dell inquinamento nelle grandi città 100% % 60% Aumenta molto Aumenta un po' Rimane stabile 40% Diminuisce un po' 24 20% 28 0% Olanda Germania Gran Bretagna Francia Diminuisce molto

10 Inquinamento alle stelle...? Alberto Ronchey, Corriere della Sera, 11 Luglio 2001 e 16 gennaio 2002: Siano validi o no i pronostici sull effetto serra, i centri urbani risultano sempre più inquinati dagli scarichi di automezzi, centrali elettriche, industrie chimiche o siderurgiche Il danno biologico da inquinamento è alle stelle. In Italia, 15 mila morti all anno. Risultano agenti venefici, per ordine variabile, ozono, monossido di carbonio, frazione PM10 delle polveri, benzene

11 o aria mai così pulita? Ivo Allegrini (direttore del dipartimento inquinamento atmosferico CNR), Avvenire, 20 gennaio 2002: Venti, trenta, quarant'anni fa i carichi inquinanti dell'aria erano sicuramente molto più pericolosi per la nostra salute. Questo non si discute perché è fuori di ogni dubbio Adesso livelli di PM10 di 70 microgrammi a metro cubo o giù di lì fanno scattare l'allarme a Milano. Probabilmente queste soglie 20 o 25 anni fa erano di 700 microgrammi Non è un paradosso. E' proprio così. Sarebbe strano il contrario. Sarebbe strano che dopo anni che parliamo di inquinamento, dopo che abbiamo introdotto le marmitte catalitiche, abbiamo speso un sacco di soldi per le nuove benzine, abbiamo delocalizzato le industrie e cambiato i combustibili l'aria non fosse più sana. Ci mancherebbe altro

12 Inquinamento atmosferico: un fenomeno moderno o antico? Inquinamento da piombo documentato anni fa Seneca si lamenta per la qualità dell aria nell antica Roma Nel 1285 Edoardo I creò la prima commissione per affrontare il problema e 22 anni più tardi rese illegale l utilizzo del carbone per il riscaldamento (invano) Shelley nel 700: Hell must be much like London, a smoky and populous city Smog nel Dicembre del 1952 a Londra : circa morti in una settimana

13 I principali inquinanti atmosferici Anidride solforosa (SO2) [componente traffico bassa] Monossido di carbonio (CO) [componente traffico elevata] Composti organici volatili (COV) fra cui il benzene [componente traffico elevata] Biossido di azoto (NO2) [componente traffico elevata] Ozono (O3) Il particolato (PM e PM10) [componente traffico elevata]

14 Anidride solforosa (SO2) Prodotta dalla combustione di carbone e nafta contenenti zolfo oltre che dalle emissioni dei vulcani E responsabile" dello smog di Londra del 52 Il contributo del traffico stradale (veicoli alimentati a gasolio) è modesto, in Europa circa il 2% La concentrazione media della SO2 a Parigi

15 Evoluzione dei principali inquinanti a Milano ( ) Anidride solforosa (SO2): -88% Monossido di carbonio (CO): -67% Benzene: -61% (dal 99 al 09) Biossido di azoto (NO2): -38% Ozono (O3): +90% PM10: -30%

16 Evoluzione storica delle polveri sottili: i picchi del PM10 a Londra (1952) ed a Milano (2002) [ µg/m3] Londra (1952) Milano (2002)

17 La concentrazione di polveri e PM10 a Milano: Fonte: ARPA Lombardia

18 Polveri sottili: presente vs. passato e paesi ricchi vs. poveri [ µg/m3] Developing countries (indoor) Milano Milano 2009 Fondo naturale

19 Los Angeles: com era e com è 1953 Fonte: New York Times, 3 agosto

20 I limiti per le emissioni di PM in base alle direttive UE 0,5 [g/km] 0,4 0,4 0,3 0,2-94% 0,1 0,025 0 < (EURO I) (EURO II) (EURO III) > 2005 (EURO IV)

21 I limiti per le emissioni di NOx in base alle direttive UE 5 4,3 [g/km] ,08 0,25 0 < (EURO I) benzina Emissioni teoriche e reali (EURO II) diesel (EURO III) > 2005 (EURO IV)

22 Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell Accademia francese delle scienze Quel est l impact de la pollution atmosphérique sur la santé, et son importance par rapport aux autres facteurs qui sont, en France causes de décès ou de maladies? Comme nous l avons vu, de nombreuses incertitudes persistent sur l ampleur des effets à court et à long terme. Ces incertitudes son liées à la petitesse du risque. Il est relativement facile de mesurer un risque relatif supérieur à 5, c est ce que l on faisait il y a trent ans. Depouis vingt ans on s intéresse à des risque de l ordre de 1,5 à 2 et ceci est dejà beaucoup plus difficile car les facteurs de confusion introduisent alors des causes notables d imprécision. Mais avec la pollution atmosphérique, on en arrive à des risques de l ordre de 1,02 à 1,05 et on se trouve alors dans des situations très difficiles car les résultats sont influencés de façon critique par la méthodologie utilisée: la correction des facteurs de confusion, les modèles mathématiques qui sont indispensables introduisent alors des incertitudes considérables.

23 Rischi relativi a confronto Probabilità di ammalarsi di tumore al polmone Mortalità per tutte le cause Non fumatori 0 Fumatori 1 1,06 PM2,5 = 30 ug/m3 PM2,5 = 40 ug/m3 Una persona che respira per un anno lo smog di una città molto inquinata come Los Angeles inala la stessa quantità di inquinanti combusti che un fumatore introduce col fumo di 40 sigarette Fonte: A. De Togni, AUSL Ferrara

24 Inquinamento atmosferico e speranza di vita: il parere dell Accademia francese delle scienze Alors que le comparaisons entre les régions de France montrent un corrélation très forte de la mortalitè prématurée avec la consommation d alcool ed de tabac, on n à pas mis en évidence un impact de l ensemble des pollutions sur l espérance de vie ou la fréquence des cancers, à l echelle nationale ou regionale. Aucun corrélation n apparait, en France, entre l évolution de l espérance de vie est la pollution atmosphérique, puisque c est en Île de France que l espérance de vie est la plus longue alors que c est la région la plus urbanisée et celle où la circulation est la plus importante. On peut égalment noter que les deux régions où l espérance de vie a le plus progressé, pendant ces dernières décennies, sont la région parisienne et la Provence Côte d Azur. Ces faits n excluent pas un impact de la pollution sur la santé mais suggèrent qu il ne s agit pas d un determinant majeur. Académie des sciences - Cadas, Pollution atmosphérique due aux transports et santé publique, Paris, 1999

25 Inquinamento e speranza di vita: Italia del nord vs. Norvegia Speranza di vita anno ,1 82, ,1 77,1 75 Uomini Italia del Nord Donne Norvegia Fonte: elaborazione su dati ISTAT

26 Inquinamento atmosferico e fumo di sigaretta Una persona che respira per un anno lo smog di una città molto inquinata come Los Angeles inala la stessa quantità di inquinanti combusti che un fumatore introduce col fumo di 40 sigarette. Aldo de Togni, Azienda Sanitaria Locale di Ferrara Un luogo comune, molto diffuso, è quello di affermare che l'inquinamento atmosferico, specie in città, è tale che una sigaretta in più o in meno non fa alcuna differenza. È un'affermazione sbagliata e priva di senso: l'inquinamento cittadino provoca bronchiti, allergie, ma la possibilità che provochi tumore al polmone è minima rispetto a quella del fumo di sigaretta. Pochi lo sanno, ma nell'arco alpino, ad esempio in Friuli, dove si fuma molto, l'incidenza del cancro al polmone è superiore a quella che si registra in città come Milano o Genova. Impegnarsi per un ambiente più pulito è giusto, ma questo non deve distoglierci dalla lotta contro i tumori. U. Veronesi

27 Inquinamento acustico A partire dagli anni 70, analogamente a quanto accaduto per le emissioni acustiche, le emissioni sonore dei veicoli sono state assoggettate a regolamentazioni via via più restrittive. In Europa, il limite di rumore consentito per le autovetture è passato dagli 82 decibel del 1970 agli attuali 74 decibel, equivalente ad una riduzione della rumorosità percepita del 40%. La riduzione della rumorosità è stata conseguita principalmente agendo sulle emissioni sonore dei motori il cui contributo è oggi marginale; oggi la fonte principale è invece identificabile nei rumori di rotolamento. E stato provato che una moderna pavimentazione fonoassorbente può essere equivalente ad una riduzione pari a dieci volte il volume di traffico

28 Inquinamento acustico Due problematiche specifiche: emissioni dei ciclomotori e rumore durante le ore notturne (elementi non modificabili a seguito di una riduzione del traffico veicolare a favore del trasporto collettivo) Il peso del fattore traffico sul totale dei disturbi avvertiti dalla popolazione sembra essere modesto

29 Inquinamento acustico Numero di reclami presentati presso le competenti autorità sanitarie relativi a disturbi da rumore a Londra 199 Altro 57 Aeromobili Traffico Lavori stradali, costruzioni e demolizioni Attività industriali e commerciali Rumori provenienti da altre abitazioni

30 Effetto serra

31 L effetto serra La terra riceve dal Sole energia, per la metà sotto forma di luce. La terra è in equilibrio termico e si libera dell energia del Sole emettendo radiazioni sotto forma di calore. Parte di questo calore rinviato verso lo spazio è assorbito dal vapore acqueo e dall anidride carbonica che lo riemettono in tutte le direzioni contribuendo al riscaldamento della superficie terrestre e dell atmosfera: questo è il fenomeno fisico noto come effetto serra (in assenza del quale la temperatura media sulla terra sarebbe di -18 C). La concentrazione equivalente di CO2 dal 1850 ad oggi è aumentata del 50% probabilmente a causa delle emissioni antropiche.

32 L andamento della temperatura nel passato (misure superficie terrestre dal 1850 al 2007 ) + 0,13 C / decade Fonte: Met Office Hadley Centre for Climate Change

33 Un clima instabile 6 C Evoluzione della temperatura media globale negli ultimi anni

34 Di quanto aumenterà la temperatura della Terra in futuro? Fonte: P. Michales,

35 Di quanto aumenterà la temperatura della Terra in futuro? + 0,4 C / decade + 0,13 C / decade

36 Non solo costi ma anche benefici W. Nordhaus: nel 2101 il PIL che in assenza di effetto serra si avrebbe nel 2100 (stimabile pari a 4 volte quello attuale con una crescita annua dell 1,5%) Una più elevata concentrazione di CO2 determina un accrescimento del tasso di sviluppo delle piante, un miglioramento dell efficienza nell utilizzo dell acqua e una maggior resistenza alle malattie (riduzione della desertificazione) Riduzione dei decessi a causa del freddo I meteorologi: dall Ottimo climatico medievale il clima peggiora fino alla Piccola Età Glaciale

37 Emissioni di gas serra in Italia (Mton CO2 equivalente) Altro 2000 Agricoltura Civile Industria 2010 Industrie energetiche Trasporti

38 Esaurimento del petrolio e sversamenti in mare

39 Quanto petrolio ci rimane? 1914: 10 anni, U.S. Bureau of mines 1939: 13 anni, US Department of Interior 1951: 13 anni, US Department of Interior 1977: 8-18 anni, MIT We ve been running out of oil ever since I ve been a boy (Frank Notestein, Università di Princeton)

40 Riserve petrolifere accertate [Gt]

41 Più ne consumiamo e più le risorse disponibili aumentano, perché? L accertamento costa Un analogia: le riserve di cibo in dispensa Miglioramento tecnologico (ricerca ed estrazione) Al termine dell estrazione i 10 maggiori pozzi americani conterranno ancora il 63% del petrolio iniziale Miglioramento efficienza: dal 1970 il consumo unitario degli autoveicoli si è dimezzato Uso prodotti sostitutivi Il ruolo fondamentale dei prezzi

42 Età della pietra ed età del petrolio The stone Age come to an end not for a lack of stones, and the oil age will end, but not for the lack of oil (Sheik Yamani, ex ministro del petrolio dell Arabia Saudita)

43 Quantità di petrolio sversata in incidenti marini nel mondo [tonnellate] % %

44 Quali le conseguenze degli sversamenti? Il golfo arabo dopo la guerra del 91: 6-8 milioni di t di petrolio rilasciati completo recupero delle condizioni pre-esistenti nel 1995 per la larga maggioranza delle specie presenti Exxon Valdez (1989): più di miglia di costa colpite in Alaska uccelli marini morti 20% del petrolio è evaporato, 50% si è decomposto, 12% si è deposto sul fondo dell oceano, 3% è ancora sulle coste: il 15% rimosso dalla superficie marina e della coste recupero quasi completamente naturale

45 Sicurezza

46 Evoluzione del traffico e degli incidenti stradali in Europa occidentale Percorrenze in auto Numero di morti

47 Numero di decessi in incidenti stradali in Gran Bretagna dal 1955 al Pedest rians Pedal cyclists 1985 Mot or cyclist s A ll ot her road users

48 Tassi di mortalità e di sinistrosità del trasporto stradale in Gran Bretagna dal 1955 al n.i Number of persons killed per 1 billion vehicle kilometres Number of persons seriously injured per 1 billion vehicle kilometres

49 Tassi di mortalità e di sinistrosità del trasporto stradale in Lombardia dal 1951 al n.i Numero di morti Numero di mort i per veicoli circolanti

50 Tassi di mortalità del trasporto stradale nei quattro maggiori Paesi europei anno UK DE UK FR DE FR IT IT

51 Le politiche di riequilibrio modale

52 Ripartizione modale nei quattro maggiori Paesi europei (ed in Svizzera) anno 2004 Auto DE FR IT UK CH CH 85% 85% 83% 87% 81% 81% Bus 7% 5% 11% 6% 3% 3% Tram & metro 7% 2% 8% 1% 5% 1% 5% 1% 16% 16% Ferrovia

53 Ripartizione modale nei quattro maggiori Paesi europei (ed in Svizzera) passeggeri - anno % 75% 50% 85% 85% 83% 87% DE FR IT UK 81% 25% 0% A ut o T rasport i collett ivi CH

54 Percorrenza in auto pro-capite anno DE FR IT UK CH

55 I tempi di percorrenza casa-lavoro Minuti Francia Gran Bretagna Auto Germania Italia 19 Media Trasporto collettivo Indagine Regione Lombardia (2002) : tempo medio di spostamento su auto pari a 25 minuti; su mezzo pubblico pari a 39 minuti

56 Effetti della riduzione del traffico veicolare sulla concentrazione di PM10 Concentrazione media PM10: 50 µg/m3 PM10 di origine naturale: 10 µg/m3 Contributo antropico: 40 µg/m3 Contributo da traffico: 30 µg/m3 Contributo traffico passeggeri: 15 µg/m3 Una riduzione del 20% del traffico passeggeri su auto determinerebbe una riduzione della concentrazione di PM 10 pari a circa 3 µg/m3

57 1 = 60

58 La metropolitana di Torino Investimento: 650 milioni di Euro Frequentazione: passeggeri /giorno Spostamenti in auto attratti dalla metropolitana : Spostamenti in auto nell area metropolitana torinese: Riduzione della mobilità privata: 1%

59 La linea ferroviaria AV Roma - Napoli Veicoli teorici giornalieri medi sull'autostrada Roma - Napoli A pert ura esercizio linea A V Roma - Napoli Leggeri 2004 Pesant i

60 La linea ferroviaria Torino - Lione Investimento: 10 miliardi (tratta italiana) Traffico veicoli pesanti fra Italia e Francia: veicoli / giorno 5% del traffico di veicoli pesanti sulla rete autostradale piemontese 2% del traffico totale sulla rete autostradale del Piemonte < 1% del traffico su strada in Piemonte < 0,1% del traffico su strada in Italia

61 Emissioni di CO2: la Cina e gli altri

62 Le politiche per la riduzione della incidentalità

63 Come ridurre l incidentalità Tre misure fondamentali a costo zero : rispetto dei limiti di velocità; sobrietà al volante; uso dei dispositivi di sicurezza (cinture) Altre misure: Rinnovo parco veicolare Miglioramento infrastrutture

64 Controllo tasso alcolimetrico e numero di incidenti mortali (Nuovo Galles Australia)

65 Efficacia dei limiti di velocità

66 Sostenibilità economica

67 Sostenibilità ambientale ed economica Viviamo in un epoca caratterizzata da crescente attenzione per la qualità dell ambiente, che presumibilmente è almeno in parte motivata dalla convinzione che la nostra generazione non dovrebbe rovinare l atmosfera al punto da rendere la vita meno piacevole per quanti ci seguiranno E certamente singolare, se non bizzarro che accanto alla nostra preoccupazione per l inquinamento ambientale osserviamo un atteggiamento di prodigalità fiscale che non ha procedenti storici. Il che suggerisce che non ci si preoccupa affatto del benessere delle generazioni future. Il finanziamento in disavanzo dei benefici prodotti dai programmi pubblici e goduti attualmente impone costi a tutti i contribuenti futuri, così come l inquinamento costituisce un danno per il loro benessere M. Buchanan

68 Sostenibilità ambientale ed economica Le risorse pubbliche sono, come l ambiente, una risorsa scarsa In passato: spesa senza controllo come inquinamento senza limiti Il settore dei trasporti: Riceve finanziamenti dallo Stato e dagli enti locali Trasferisce risorse allo Stato: tasse ed accise La quantità di risorse che riceve il settore dei trasporti è maggiore o minore di quanto lo Stato sottrae? Un settore è sostenibile economicamente se le spese pubbliche sono inferiori agli introiti conseguiti grazie alla tassazione

69 Sussidi pubblici al trasporto collettivo in Europa I trasferimenti pubblici avvengono sotto forma di: investimenti, sussidi per i servizi (pendolarismo, ecc.), spese di funzionamento dell infrastruttura, materiale rotabile. disavanzo generato a valle di questi sussidi, sostegni per il traffico intermodale delle merci, i debiti per i pensionamenti anticipati del personale assorbiti dallo Stato, ecc. L ordine di grandezza dei trasferimenti totali in Europa è intorno ai 70 miliardi di al anno

70 Spese pubbliche ed entrate fiscali del settore stradale in Italia Entrate totali: 51 miliardi di Euro Entrate specifiche: 26 miliardi (di cui 18 da imposte su carburante) Spese: 14 miliardi Lo Stato riceve dagli utenti della strada 12 miliardi di Euro all anno al netto delle spese (considerando solo le tasse specifiche)

71 Spese pubbliche ed entrate fiscali del settore stradale in Francia Entrate totali: 55 miliardi di Euro Entrate specifiche: 34 miliardi (di cui 27 da imposte su carburante) Spese: 18 miliardi Lo Stato riceve dagli utenti della strada 16 miliardi di Euro all anno al netto delle spese (considerando solo le tasse specifiche)

72 Incidenza delle tasse sul prezzo dei carburanti in Italia Tasse sui carburanti: Modesto impatto in termini allocativi Rilevante impatto in termini distributivi (% di spesa per il carburante inversamente proporzionale al reddito)

73 Il settore dei trasporti è economicamente sostenibile? Se considerato nell insieme, sì: gli introiti in termini di tasse specifiche superano le spese pubbliche Uno spostamento modale rilevante dal trasporto su strada a quelli collettivi renderebbe non sostenibile il settore dei trasporti nel suo complesso: riduzione delle entrate fiscali della strada non compensate dalla riduzione delle spese incremento della spesa per i trasporti collettivi

74 Quale altra politica?

75 In teoria Conoscere per deliberare Non ci sono pasti gratis No all inquinamento 0 + mobilità (= + auto) + crescita e - povertà Richer is safer (and better for the environment)

76 In pratica Un tunnel a Oslo... Mieux circuler dessous pour mieux vivre dessus...ed una metrostrada a Parigi "Per conquistare appena uno o due punti di quota di mercato nei confronti dell automobile, dovremmo investire cifre colossali in trasporti collettivi. Mandiamo piuttosto le automobili sottoterra". (Presidente dell Unione dei trasporti pubblici francesi)

77 Grazie per l attenzione! francesco.ramella@brunoleoni.org