PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI

Transcript

1 REGIONE CALABRIA ASSESSORATO AI TRASPORTI PIANO REGIONALE DEI TRASPORTI LINEE GUIDA ALLEGATO A9 CRITICITÀ DEL SISTEMA DI TRASPORTO REGIONALE Luglio 2013

2 SOMMARIO A9. CRITICITÀ DEL SISTEMA DI TRASPORTO REGIONALE 3 A9.1. CRITICITÀ SOCIALI 3 A9.2. CRITICITÀ AMBIENTALI 6 A Inquinamento atmosferico 6 A Consumi energetici 8 Luglio 2013 Pagina 2 di 9

3 A9. CRITICITÀ DEL SISTEMA DI TRASPORTO REGIONALE Il settore dei trasporti ricopre un ruolo strategico essenziale per lo sviluppo economico e sociale di un territorio, ma, al tempo stesso, è causa di specifici fenomeni aventi ripercussioni negative sulla qualità dell ambiente e della vita umana. In coerenza con gli obiettivi definiti nel capitolo 6 delle Linee Guida del Piano Regionale dei Trasporti, le criticità del sistema di trasporto regionale sono state analizzate rispetto a 3 differenti problematiche: criticità sociali, riconducibili a problematiche di accessibilità e sicurezza; criticità ambientali, riconducibili a problematiche di inquinamento e consumi energetici; criticità economiche, riconducibili a problematiche di efficienza ed efficacia del sistema. Nel presente allegato, sono riportati approfondimenti specifici relativi alle criticità sociali (ed in particolare alle problematiche legate all incidentalità stradale) ed alle criticità ambientali (con particolare riferimento all inquinamento atmosferico ed ai consumi energetici). A9.1. CRITICITÀ SOCIALI Tra tutti i sistemi di trasporto, quello stradale è di gran lunga il più pericoloso, essendo ogni giorno causa di lesioni più o meno gravi alle persone per incidentalità. Al fine di poter ricostruire un quadro generale dell incidentalità stradale a scala regionale, è possibile far riferimento alle informazioni rese disponibili dall Istat che, in collaborazione con l ACI (Automobile Club d Italia), raccoglie, valida ed elabora i dati a livello nazionale relativi agli incidenti stradali con danni alle persone 1. A partire dai dati sul numero di incidenti stradali 2, nonché sul numero di morti 3 e feriti 4 provocati dagli stessi incidenti, la base informativa dell Istat-ACI consente la valutazione di alcuni indicatori utili all interpretazione di specifici aspetti dell incidentalità stradale, ed in particolare: indicatori sul costo sociale dell incidentalità 5, che esprimono il danno economico complessivo subito dalla collettività a causa degli incidenti stradali (danni alle persone, ai veicoli, all ambiente, ecc.), ossia: o costo sociale complessivo dell incidentalità, 1 La base informativa dell Istat-ACI attualmente disponibile è aggiornata all anno 2011 ed utilizza come campo di osservazione tutti agli incidenti stradali, verbalizzati da un autorità di polizia, verificatisi sul territorio nazionale (nelle vie o piazze aperte alla circolazione pubblica), nei quali risultano coinvolti veicoli fermi o in movimento e dai quali siano derivate lesioni a persone (morti e/o feriti); sono esclusi, pertanto, dalla rilevazione i sinistri che non hanno causato lesioni alle persone, quelli che non si sono verificati nelle aree pubbliche di circolazione ed i sinistri in cui non risultano coinvolti veicoli. 2 Secondo l Istat, sono definiti incidenti stradali quelli che si verificano in una strada aperta alla circolazione pubblica, in seguito ai quali una o più persone sono rimaste ferite o uccise e nei quali è rimasto coinvolto almeno un veicolo. Sulla base di tale definizione, il campo di osservazione è riservato ai soli incidenti che causano lesioni più o meno gravi alle persone, escludendo i casi di incidenti che provocano danni alle cose. 3 L Istat definisce morti per incidenti stradali le persone decedute sul colpo (entro le 24 ore) o quelle decedute dal 2 al 30 giorno a partire da quello in cui si è verificato l incidente. Pertanto i decessi avvenuti oltre il 30 giorno vanno considerato nella condizione preesistente al decesso, cioè quella di ferito. 4 Secondo l Istat, i feriti per incidenti stradali sono le persone che hanno subito lesioni più o meno gravi al proprio corpo a seguito degli incidenti. 5 Secondo i parametri adottati dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, il costo sociale dell incidentalità è valutabile come: n. morti x 1,3940 milioni di Euro + n. feriti x 0,0736 milioni di Euro. Luglio 2013 Pagina 3 di 9

4 o costo sociale per incidente stradale, o costo sociale pro-capite dell incidentalità; indicatori sul livello di gravità (o di pericolosità) degli incidenti stradali, ovvero: o indice di mortalità (n. di morti in incidenti stradali ogni 100 incidenti), o indice di lesività (n. di feriti in incidenti stradali ogni 100 incidenti), o indice di pericolosità (n. di decessi ogni 100 persone rimaste coinvolte in incidenti stradali); indicatori sul rapporto incidentalità/popolazione residente, ossia: o tasso di incidentalità (n. di incidenti stradali ogni abitanti), o tasso di mortalità (n. di morti in incidenti stradali ogni abitanti), o tasso di ferimento (n. di feriti in incidenti stradali ogni abitanti). Secondo i dati Istat-ACI, nell anno 2011 si sono verificati sulla rete stradale calabrese incidenti stradali che hanno causato 104 morti e feriti, per un costo sociale complessivo di 521,5 milioni di Euro ed un costo sociale medio per incidente pari a ,6 Euro, superiore di circa un terzo rispetto al valore medio nazionale (tab. A9.1). Analizzando i dati in termini giornalieri, risulta che nel 2011 in Calabria sono stati rilevati in media 8 incidenti stradali al giorno con danni più o meno gravi a 14 persone, per un costo sociale medio giornaliero di oltre 1,4 milioni di Euro. In Calabria il livello di gravità degli incidenti stradali risulta particolarmente significativo; nel 2011, infatti, gli indici di mortalità (morti/incidenti), lesività (feriti/incidenti) e pericolosità (morti/infortunati) si sono mantenuti al di sopra dei valori standard registrati a scala nazionale (tab. A9.1); in particolare, sono le province di Crotone e Cosenza a registrare i livelli di gravità più alti, superiori alla media regionale, nonché i valori più elevati del costo sociale per incidente (tab. A9.2). Tab. A9.1 - Incidentalità stradale in Calabria e in Italia. Anno 2011 Calabria Italia Incidenti Morti Feriti Costo sociale complessivo (milioni di Euro) 521, ,4 Costo sociale per incidente (Euro/incidente) , ,2 Costo sociale pro-capite (Euro/abitante) 259,3 443,3 Indice di mortalità (morti/100 incidenti) 3,5 1,9 Indice di lesività (feriti/100 incidenti) 171,2 142,0 Indice di pericolosità (morti/100 infortunati) 2,0 1,3 Tasso di incidentalità (incidenti/ abitanti) 148,6 339,2 Tasso di mortalità (morti/ abitanti) 5,2 6,4 Tasso di ferimento (feriti/ abitanti) 254,4 481,7 Fonte: Elaborazione dati Istat-ACI Luglio 2013 Pagina 4 di 9

5 Tab. A9.2 - Incidentalità stradale nelle province calabresi. Anno 2011 Cosenza Crotone Catanzaro Vibo Valentia Reggio Calabria Incidenti Morti Feriti Costo sociale complessivo (milioni di Euro) 171,4 54,8 103,9 39,0 152,4 Costo sociale per incidente (Euro/incidente) , , , , ,0 Costo sociale pro-capite (Euro/abitante) 233,4 314,1 281,8 234,1 268,8 Indice di mortalità (morti/100 incidenti) 5,1 6,6 2,0 1,9 2,8 Indice di lesività (feriti/100 incidenti) 180,8 181,9 175,5 161,1 160,1 Indice di pericolosità (morti/100 infortunati) 2,8 3,5 1,1 1,1 1,7 Tasso di incidentalità (incidenti/ abitanti) 114,1 139,2 180,1 162,1 171,8 Tasso di mortalità (morti/ abitanti) 5,9 9,2 3,5 3,0 4,8 Tasso di ferimento (feriti/ abitanti) 206,2 253,1 316,1 261,2 275,0 Fonte: Elaborazione dati Istat-ACI Nel 2011, in Calabria gli incidenti più gravi (ovvero con i più elevati indici di mortalità, lesività e pericolosità) si sono verificati sulle strade extraurbane, ed in particolare sulle strade statali e su quelle comunali extraurbane, anche se il maggior numero di incidenti ed infortunati è stato registrato sulle strade urbane (tab. A9.3). Significativo risulta in particolare il livello di gravità degli incidenti verificatisi sulle strade statali calabresi, laddove nel 2011 si è valutato un costo sociale medio per incidente di ,5 Euro, valore più che doppio rispetto allo standard nazionale e 1,5 volte superiore rispetto alla media regionale. Tab. A9.3 - Incidentalità stradale in Calabria. Analisi per categoria di strada. Anno 2011 Autostrade e raccordi Strade Statali Strade Provinciali Strade Comunali Extraurbane Strade Urbane Incidenti Morti Feriti Costo sociale complessivo (milioni di Euro) 63,8 148,8 51,5 15,2 242,2 Costo sociale per incidente (Euro/incidente) , , , , ,8 Indice di mortalità (morti/100 incidenti) 3,8 8,4 5,8 9,8 1,4 Indice di lesività (feriti/100 incidenti) 183,2 210,6 180,5 152,5 156,3 Indice di pericolosità (morti/100 infortunati) 2,1 3,8 3,1 6,1 0,9 Fonte: Elaborazione dati Istat-ACI I dati sull incidentalità stradale in Calabria relativi all anno 2011 mostrano una diminuzione del numero di incidenti e vittime della strada sia rispetto all ultimo decennio (anni ), sia rispetto all anno precedente (2010); in particolare (tab. A9.4): tra il 2002 ed il 2011 il numero di incidenti è diminuito del 36,5%, quello dei feriti di circa il 35% e quello dei morti di oltre il 38%; tra il 2010 ed il 2011 permane il trend discendente, con una flessione di 389 incidenti (-11,5%), accompagnata da un decremento del numero di feriti (-9,4%) e da un calo consistente del numero di morti (-24,6%). Luglio 2013 Pagina 5 di 9

6 Tab. A9.4 - Evoluzione dell incidentalità stradale in Calabria. Anni Anno Incidenti Morti Feriti Fonte: Istat-ACI Con riferimento all obiettivo fissato dall Unione Europea nel Libro Bianco sui trasporti del 2001 (COM (2001) 370), che prevedeva la riduzione del 50% della mortalità per incidenti stradali entro il 2010, è da segnalare che la Calabria ha registrato nel 2010, rispetto al 2001, un calo di circa il 20% dei morti in incidenti stradali; tale riduzione risulta sensibilmente lontana dall obiettivo europeo, oltre che inferiore a quella registrata nello stesso periodo in Italia (-45,6%) e nei Paesi UE27 (-44,5%). La Calabria dovrà ora guardare al nuovo ed ambizioso obiettivo fissato dall Unione Europea nel Libro Bianco del 2011 (COM(2011) 144), che prevede il dimezzamento delle vittime di incidenti stradali entro il 2020 e l avvicinamento entro il 2050 all obiettivo zero vittime nel trasporto su strada. A9.2. CRITICITÀ AMBIENTALI A Inquinamento atmosferico Il settore dei trasporti rappresenta una delle principali fonti di inquinamento atmosferico, essendo responsabile dell emissione in atmosfera di quote significative di sostanze nocive alla salute umana, nonché di gas serra responsabili dei cambiamenti climatici a scala globale. Tra i principali inquinanti atmosferici prodotti dal settore di trasporti appare utile richiamare gli ossidi di azoto (NO x, ovvero NO e NO 2 ), i composti organici volatili non metanici (COVNM), il particolato fine (PM 10, minore di 10 micron e PM 2,5, minore di 2,5 micron), gli ossidi di zolfo (SO x, ovvero SO 2 e SO 3 ), il monossido di carbonio (CO) ed i gas serra (in particolare l anidride carbonica, CO 2 ). Informazioni specifiche sulle emissioni regionali di inquinanti atmosferici possono essere tratte dall inventario nazionale delle emissioni elaborato dall ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) e finalizzato a fornire una stima quantitativa della pressione emissiva che insiste su un determinato territorio sulla base di specifici fattori di emissione e indicatori di attività. La metodologia utilizzata dall ISPRA è quella elaborata nell ambito del Progetto CORINAIR (COoRdination-INformation-AIR) dell Agenzia Europea dell Ambiente, finalizzato a raccogliere e organizzare le informazioni sulle emissioni in atmosfera secondo la nomenclatura per le sorgenti emissive SNAP 97 (Selected Nomenclature for Air Pollution, versione 97); tale nomenclatura classifica le attività antropiche e naturali che possono dare origine a emissioni inquinanti in 11 macrosettori 6, di cui due riferiti direttamente al settore trasporti: 6 Macrosettore 01: Produzione energia e trasformazione combustibili; Macrosettore 02: Combustione non industriale; Macrosettore 03: Combustione nell industria; Macrosettore 04: Processi produttivi; Macrosettore 05: Estrazione e distribuzione combustibili; Macrosettore 06: Uso di solventi; Macrosettore 07: Trasporti su strada; Macrosettore 08: Altre Luglio 2013 Pagina 6 di 9

7 il Macrosettore 07: Trasporti su strada, che consente di valutare le emissioni prodotte da automobili, veicoli commerciali leggeri e pesanti, autobus, motocicli e ciclomotori, su cicli di guida in autostrade, strade extraurbane e strade urbane, nonché le emissioni evaporative rilasciate da alcune parti dei veicoli stradali (serbatoio, carburatore, ecc.) e le emissioni di particolato derivanti da usura di pneumatici, freni e erosione dell asfalto; il Macrosettore 08: Altre sorgenti mobili, che include i trasporti non su strada ( off-road ) e consente di valutare le emissioni provenienti da navigazione (attività dei porti, attività di crociera e navigazione da diporto), attività di pesca, traffico aereo, traffico su rotaia (ferrovie), uso di altri mezzi (nell agricoltura, nell industria, nel giardinaggio, mezzi militari, ecc.). Al fine di poter valutare l incidenza del settore trasporti sull inquinamento atmosferico, nelle tabelle A9.5 e A9.6 sono riportate, sulla base dei dati elaborati dall ISPRA con riferimento all anno 2005 (dati disponibili più recenti), le emissioni in atmosfera di sostanze nocive prodotte rispettivamente in Calabria ed in Italia dai macrosettori Trasporti su strada e Altre sorgenti mobili. Le stime dell ISPRA evidenziano come in Calabria, con riferimento all anno 2005, il comparto dei trasporti (traffico veicolare, aeroporti, porti, ferrovie) rappresenti una fonte significativa di inquinamento atmosferico (tab. A9.5), contribuendo in maniera rilevante alle emissioni regionali di NO x (77,7%), CO 2 (49,7%), CO (46,7%), COVNM (42,2%), PM 2,5 (42,5%), PM 10 (37,5%). In particolare, il contributo maggiore alle emissioni è dovuto al trasporto su strada, che incide per il 63,7% delle emissioni regionali di NO x (a fronte di un incidenza media a scala nazionale del 51,3%), per il 45,3% delle emissioni di CO 2 (23,9% a scala nazionale), per il 41,2% delle emissioni di CO (53,4% a scala nazionale), per il 34,8% delle emissioni di COVNM (32,2% a scala nazionale), per il 30,7% delle emissioni di PM 2,5 (29,2% a scala nazionale) e per il 27,9% delle emissioni di PM 10 (26,1% a scala nazionale). Tab. A9.5 - Emissioni in atmosfera prodotte dal settore trasporti in Calabria. Anno 2005 Emissioni da trasporti su strada Emissioni da altre sorgenti mobili Totale emissioni antropiche ton % (1) ton % (1) ton SO X 96,17 3,3 300,06 10, ,47 NO X ,60 63, ,87 14, ,47 COVNM ,44 34, ,87 7, ,17 PM ,74 27,9 562,70 9, ,08 PM 2, ,97 30,7 563,18 11, ,52 CO ,76 41, ,12 5, ,00 CO ,11 45, ,47 4, ,63 Fonte: Elaborazione dati ISPRA (1) % calcolata rispetto al totale delle emissioni antropiche Tab. A9.6 - Emissioni in atmosfera prodotte dal settore trasporti in Italia. Anno 2005 Emissioni da trasporti su strada Emissioni da altre sorgenti mobili Totale emissioni antropiche ton % (1) ton % (1) ton SO X 2.413,16 0, ,42 3, ,13 NO X ,81 51, ,93 15, ,09 COVNM ,57 32, ,41 10, ,04 PM ,85 26, ,72 11, ,51 PM 2, ,66 29, ,14 14, ,73 CO ,33 53, ,24 9, ,77 CO ,96 23, ,35 3, ,51 Fonte: Elaborazione dati ISPRA (1) % calcolata rispetto al totale delle emissioni antropiche sorgenti mobili; Macrosettore 09: Trattamento e smaltimento rifiuti; Macrosettore 10: Agricoltura; Macrosettore 11: Altre sorgenti di emissione ed assorbimenti. Luglio 2013 Pagina 7 di 9

8 Nonostante la continua crescita del parco veicolare e delle percorrenze stradali, nell ultimo ventennio si è assistito in Europa ed in Italia ad una significativa diminuzione delle emissioni nocive prodotte dal trasporto su strada, grazie essenzialmente all uso di carburanti più puliti ed al rinnovo del parco veicolare con autoveicoli più rispettosi dell ambiente. Dall analisi della serie storica elaborata dall ISPRA sulle emissioni regionali derivanti dal trasporto stradale (tab. A9.7), emerge come in Calabria, nel periodo , a fronte di un aumento di circa il 62% del parco veicolare circolante, si sia assistito ad una riduzione significativa delle emissioni di SO x, CO, COVNM, NO x e particolato fine (PM 10 e PM 2,5 ); in controtendenza appare però il dato relativo all emissione regionale di CO 2 prodotta dai trasporti su strada, che nel periodo ha registrato un incremento del 19,2%. Tab. A9.7 - Emissioni in atmosfera prodotte dai trasporti su strada in Calabria. Anni Anno 1990 Anno 1995 Anno 2000 Anno 2005 Var ton ton ton ton % SO X 5.538, ,82 490,88 96,17-98,3 NO X , , , ,60-40,2 COVNM , , , ,44-61,0 PM , , , ,74-32,0 PM 2, , , , ,97-35,2 CO , , , ,76-66,8 CO , , , ,11 +19,2 Fonte: Elaborazioni dati ISPRA Analizzando in maniera più approfondita l incidenza del settore trasporti sulle emissioni di anidride carbonica, risulta in particolare che in Calabria, nel periodo , le emissioni di CO 2 sono aumentate complessivamente del 20,1%, considerato un incremento pari al 29,7% delle emissioni prodotte dai trasporti off-road. Appare quindi evidente come in Calabria, il settore dei trasporti non stia contribuendo alla riduzione dei gas ad effetto serra, allontanando così la Regione dal rispetto degli impegni di Kyoto assunti a scala nazionale 7 e, nel lungo termine, dal conseguimento dell obiettivo fissato dall Unione Europea nel Libro Bianco sui trasporti del 2011 (COM(2011) 144), che prevede una riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dai trasporti di almeno il 60% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990 (ovvero del 20% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2008). A Consumi energetici Il settore dei trasporti rappresenta l attività che incide maggiormente sui consumi finali di energia, sia a scala nazionale che regionale. Secondo i dati forniti dall ENEA (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l energia e lo sviluppo economico sostenibile) nel 2008 (tab. A9.8) in Calabria il consumo energetico finale (escluso il consumo energetico per la produzione di energia elettrica) è stato di ktep (migliaia di tonnellate equivalenti di petrolio) e l incidenza del settore trasporti sul consumo energetico regionale è stata pari al 44% circa (1.060 ktep), percentuale ben superiore rispetto a quella registrata a scala nazionale (31% circa). 7 Nell ambito del Protocollo di Kyoto della Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sui Cambiamenti Climatici (ratificato dall Italia con la legge 120/2002), l Italia si è impegnata a ridurre nel periodo le emissioni antropiche dei gas ad effetto serra (espresse in termini di CO 2 equivalente) nella misura del 6,5% rispetto ai livelli del Luglio 2013 Pagina 8 di 9

9 Tab. A9.8 - Consumo finale di energia (in ktep) per settore economico in Calabria e in Italia. Anno 2008 Settore economico Calabria Italia Agricoltura e pesca Industria Residenziale Servizi (terziario) Trasporti Totale Fonte: ENEA In Calabria, il settore dei trasporti incide fortemente sul consumo di fonti energetiche non rinnovabili (tab. A9.9) ed in particolare sul consumo di combustibili derivati dal petrolio: l 80% circa del consumo regionale di prodotti petroliferi è infatti assorbito dai trasporti. Ciò è dovuto al forte peso del trasporto stradale che, in Calabria, è responsabile di circa il 97% dei consumi energetici derivanti dai trasporti. Tab. A9.9 - Consumi finali di energia (in ktep) per settore economico e fonte energetica in Calabria. Anno 2008 Fonti energetiche Settore economico Combustibili Petrolio Gas Rinnovabili Energia Totale solidi naturale elettrica Agricoltura e pesca Industria Residenziale Servizi (terziario) Trasporti Trasporti stradali Trasporti ferroviari Navigazione marittima Navigazione aerea Totale Fonte: ENEA Luglio 2013 Pagina 9 di 9