PADDOCK PLUS N.4 - DICEMBRE 2015

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3 PADDOCK PLUS N.4 - DICEMBRE 2015 Per il secondo anno di fila il mondiale di Formula 1 è stato terreno di caccia della Mercedes che, con la F1 W06 è riuscita a fare addirittura meglio dello scorso anno. Difficile trovare dei difetti alle stelle d argento di Hamilton e Rosberg che, se non ci fosse stata una Ferrari in netta crescita, dopo il disastroso mondiale dello scorso anno, avrebbero potuto mettere a segno un clamoroso en-plein. Invece, si fa per dire, le affermazioni della monoposto anglo-tedesca sono state appena sedici, sulle diciannove gare un programma. Un dato che avrebbe dovuto fare scattare qualche campanello d allarme, in una Formula 1 in crisi di identità e con preoccupanti cali di gradimento. Ma non è successo nulla e, tetragoni, i padroni del vapore hanno deciso di andare avanti con le costosissime e complicatissime power-unit. Anche se questo vorrà dire condannare la Formula 1 ad altri mondiali a senso unico e ad una probabile emoraggia di team, che saranno costretti ad abbandonare per l assenza di sponsor e la crescita esponenziale dei costi. Scenari apocalittici, che non sembrano però allarmare nessuno. A partire dai grandi costruttori, ostinatamente attaccati alla sopravvivenza delle loro power unit. Direzione, Redazione, Amministrazione: C.so Racconigi, Torino Telefono: Fax: redazione@paddock.it PROMIT srl Direttore editoriale: Luciano Canobbio (lcanobbio@paddock.it) Concessionaria pubblicità: PROMIT, C.so Racconigi, Torino Tel.: Fax: Registrazione Tribunale di Torino n 4454 del 4/3/1992 Copyright 2015: Promit S.r.l. Impaginazione: Multilinea Stampa: Graficamente - Torino Una copia Euro 3,00 Arretrati Euro 4,50 Abbonamento: Euro 30,00 Direttore resp. Direttore: Condirettore: Paddock Plus: Paolo Vinai Bruno Brida (b.brida@paddock.it) Paolo D Alessio (pda@multilineasas.191.it) a cura di Paolo D Alessio

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5 MERCEDES W196-F1W06 DUE STELLE A CONFRONTO MEGLIO LA W196 DEL CINQUE VOLTE IRIDATO JUAN MANUEL FANGIO O LA F1 W06 DI LEWIS HAMILTON? DIFFICILE DIRLO, ANCHE SE UNA COSA E CERTA:QUANDO LA MERCEDES DECIDE DI IMPEGNARSI IN PRIMA PERSONA IN FORMULA 1 C E POCO DA FARE PER GLI AVVERSARI. E STATO COSI ALL INIZIO DEGLIO ANNI 50 E NEL BIENNIO , CHE HA VISTO LE MONOPOSTO ARGENTEE DOMINARE LA SCENA. Testo, immagini e disegni tecnici di: PAOLO D ALESSIO Nell automobilismo sportivo, e in particolar modo in Formula 1, si tenta spesso di stabilire una graduatoria tra i migliori piloti di tutti i tempi, salvo poi convenire che ogni epoca ha il sua numero uno ed è praticamente impossibile stilare una graduatoria credibile. E se questo assunto vale per i piloti, il paragone diventa ancor più improponibile quando si cerca di mettere a confronto macchine di epoche diverse. A volte però ci sono delle analogie che accomunano monoposto di periodi diversi, guidate da campioni di due distinte epoche e frutto di regole tecniche anche molto dissimili tra loro. E il caso delle stelle d argento, che monopolizzarono la scena all inizio degli anni 50 e che nelle ultime due stagioni stanno facendo il bello e cattivo tempo in Formula 1. Due vetture diversissime tra loro, che pure hanno una serie di denominatori comuni, come l innovazione tecnologica, che è alla base dei rispettivi successi, una tecnica costruttiva, che rasenta la perfezione, e un dna tutto tedesco, che concepisce l affermazione come annientamento della concorrenza. Come azzeramento degli avversari in un campionato che, all inizio degli anni 50, come nelle ultime due stagioni, ha avuto un solo, imbattibile, protagonista e tanti comprimari, a lottare per le briciole lasciate loro dalle stelle d argento. Vediamo dunque in cosa la W 196 di Juan Manuel Fangio e la F1 W06 di Lewis Hamilton si assomigliano. Dove sono state superiori alla concorrenza e in quali aree hanno scandito l evoluzione della specie. L AERODINAMICA Partiamo naturalmente dalla conformazione aerodinamica della W 196, la monoposto del doppio titolo iridato di Juan Manuel Fangio, nel biennio 1954/55. L arrivo della vettura tedesca sulla scena mondiale è a dir poco dirompente: alla vigila del Gran Premio di Francia del 1954, gara d esordio della prima Mercedes di Formula 1, basta dare una rapida occhiata alla W 196, per capire che nella categoria regina dell automobilismo sportivo si è creata una netta, insanabile, frattura. Da un lato i vecchi dinosauri, le varie Ferrari, Gordini o Maserati, che derivano dalle monoposto anteguerra, ad anni luce di distanza le stella d argento, che portano la firma di Fritz Nallinger e Rudolf Uhlenhaut, ingegnere capo LE DUE MERCEDES W196, VERSIONE CARENATA, DI JUAN MANUEL FANGIO E STIRLING MOSS, INSEGUITE DALLE VETTURE GEMELLE SCO- PERTE DI PIERO TARUFFI E KARL KLING, MONOPOLIZZANO LE PRIME QUATTRO POSIZIONI NEL GRAN PREMIO D ITALIA DEL UNA SCENA D ALTRI TEMPI CHE E TORNATA DI GRANDE ATTUALITA NELLE ULTIME DUE STAGIONI. ALL ORA, COME OGGI, LA MERCEDES DETTA LEGGE IN F.1. 5

6 REGINE A CONFRONTO del reparto corse Mercedes dal I settembre 1936 e successivamente a capo del dipartimento prove della Casa tedesca. Alle dipendenze di Uhlenhaut un team di tecnici altamente qualificati, come Hans Scherenberg, Ludwig Kraus, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann, e Karl-Heinz Göschel. Il lavoro di questi straordinari progettisti si concretizza nella W196, un auto da Gran Premio che relega nel dimenticatoio le forme arrotondate e obsolete delle sue concorrenti, che altro non erano se non le discendenti delle macchine che aveva gareggiato alla vigilia della seconda guerra mondiale. Al posto di queste vecchie tipologie costruttive la W196, un auto con forme e dimensioni del tutto nuove, con una carrozzeria più profilata e larga e un baricentro decisamente più basso. Non solo. Tanto per non lasciare nulla al caso al suo debutto in Formula 1, sulla pista di Reims, dove si corre il Gran Premio di Francia del 1954, la Mercedes si presenta con due opzioni: un modello per i circuiti misto-lenti ed uno per le piste da alta velocità. Per questo tipo di tracciati, sfruttando il regolamento dell epoca, più permissivo di quello attuale, la Mercedes appronta una vettura completamente carenata, o tipo Monza, con carrozzeria in alluminio che ingloba le quattro ruote e termina con una lunga coda, non dissimile da quella utilizzata all epoca dalle biposto che partecipavano alla 24 ore di Le Mans. Unico neo di questa seconda versione l incremento di peso, prossimo ai 100 chili, che all epoca ne sconsigliò l utilizzo sui circuiti più tortuosi, tipo Montecarlo. Sempre in tema di aerodinamica facciamo un salto di 60 anni, e veniamo alla F1 W06. I tempi sono cambiati così come gli avversari e i regolamenti, che concedono molta meno libertà ai progettisti. Ma anche di fronte a tutti questi vincoli, la conformazione aerodinamica delle stelle d argento rappresenta uno dei punti di forza della monoposto bi-campione del mondo con Lewis Hamilton. A partire dal musetto. Fin dallo scorso anno Goeff Willis, l aerodinamico del team, non si è fatto condizionare dalla regola che imponeva l abbassamento del musetto da 525 mm a 185 mm e non ha neppure inseguito i suoi colleghi, che nel 2014 si ispiravano al regno animale, applicando alla parte terminale della monoposto probascidi, becchi o protuberanze di varia natura. Sulla F1 W05, campione del mondo 2014, e sulla successiva F1 W06 di quest anno il tecnico inglese ha semplicemente arretrato il musetto, ancorandone la parte terminale al bordo d attacco dell ala anteriore. Una confor- QUANDO, ALL INIZIO DEGLI ANNI 50, LA MERCEDES DECIDE DI TOR- NARE ALLE COMPETIZIONI, LO FA IN GRANDE STILE. INGAGGIA JUAN MANUEL FANGIO (IMMAGINI A SINISTRA), IL MIGLIOR PILOTA IN CIRCO- LAZIONE E ALLESTISCE DUE DIVERSE VERSIONI DELLA W196. AL CENTRO IL PROPULSORE DELLA MONOPOSTO TEDESCA, UN 8 CILINDRI DI CC. 6

7 NEL BIENNIO 1954/55 LA MERCEDES SCHIERA DUE DIVERSE VERSIONI DELLA W196: LA MACCHINA PER PISTE VELOCI, INTERAMENTE CARENATA (DISEGNO IN ALTO A DESTRA) E LA MONOPOSTO ADATTA AI CIRCUITI MEDIO LENTI (NELLO SPACCATO IN BASSO) : LA MERCEDES W196 DI JUAN MANUEL FANGIO NEI DUE DISEGNI IN BASSO IL FRONTALE DELLA MERCEDES W196 NELLA VERSIONE CARENATA (N.1) E QUELLA PER PISTE MEDIO LENTE, A RUOTE SCOPERTE (A SINISTRA). 7

8 REGINE A CONFRONTO mazione meno esasperata di altre, che consente tuttavia di incanalare un sufficiente quantitativo di aria che investe le fiancate e il fondo vettura. Discorso analogo va fatto per le fiancate, tra le più compatte del lotto, che terminano con un retrotreno tra i più rastremati nella storia della Formula 1. E, come noto, rastremazione posteriore sulle attuali monoposto da Gran Premio vuol dire anche maggiore deportanza e uno sfruttamento ottimale delle coperture. Quello che, tanto per fare un esempio, manca ancora alla Ferrari, per battersi alla pari con le vetture anglo-tedesche. IL TELAIO Una volta sollevata la carrozzeria ecco il telaio, altra carta vincente sia della monoposto di Fangio, che della più recente F1 W05 e 06. Nel caso della W196 si trattava di una inedita struttura reticolare in tubi di magnesio saldati, molto rigida, ma anche estremamente leggera. Un telaio rivoluzionario, per l epoca, che pesava appena 36 kg, ed al quale, sui due assi, venivano ancorate le altrettanto innovative sospensioni a ruote indipendenti. Soprattutto quella posteriore, che sfruttava lo schema brevettato dall ingegner Scherenberg, con semiassi oscillanti, un cinematismo che nell arco di pochi anni sarebbe poi stato introdotto sulle vetture stradali. Novità anche nell impianto frenante, con quattro freni a tamburo, con doppia ganascia e alettature di raffreddamento, montati entrobordo, per ridurre le masse non sospese. Dopo sei decenni i telai tubolari fanno ormai parte della preistoria. Oggigiorno si parla di telai in compositi, leggerissimi, ma estremamente rigidi e sicuri. E quello della Mercedes F1 W06, insieme a Ferrari e Red Bull, è senza dubbio la migliore struttura portante in circolazione, che si sposa alla perfezione con le sospensioni introdotte lo scorso anno da Paddy Lowe sulla F1 W05, e ulteriormente sviluppate sulla F1 W06. A questo proposito va detto che nel 2015 la Mercedes ha mantenuto intatta la sua supremazia tecnica, anche se la passata stagione era stata messa al bando una soluzione, espressamente concepita per le stelle d argento di ultima generazione. Parliamo naturalmente del sistema fric ( front and rear interactive control ), un dispositivo che sfruttava una tecnologia di tipo idraulico, per mettere in collegamento le sospensioni anteriori, con quelle posteriori. Facendole lavorare in sincronia era possibile avere un assetto costante tra i due assi della monoposto nei transitori e in frenata. Come accadeva ai tempi delle sospensioni at- LA SUPERIORITA TECNICA DELLE STELLE D ARGENTO E SCHIACCIANTE. NELLE STAGIONI 1954 E 1955 JUAN MANUEL FANGIO NON HA PRATI- CAMENTE AVVERSARI E PORTA A QUATTRO IL NUMERO DEI TITOLI MO- DIALI CONQUISTATI, DOPO QUELLI DEL 1951, AL VOLANTE DELL ALFA RO- MEO 158/159 E DEL 1956, CON LA LANCIA FERRARI D50. 8

9 DEBUTTO IN GRANDE STILE DELLE MERCEDES W196: SULLA VELOCE PISTA DI REIMS, DOVE SI CORRE IL GRAN PREMIO DI FRANCIA DEL 1954, JUAN MANUEL FANGIO E KARL KLING OCCUPANO LE PRIME DUE POSIZIONI IN CLASSIFICA, E DANNO UN GIRO DI DISTACCO AL TERZO CLASSIFICATO. 9

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11 tive, il corretto funzionamento del fric non si rifletteva solo sul comportamento dinamico del mezzo, ma incideva anche sull aerodinamica della vettura. Con una differenza sostanziale però: contariamente alle attive del biennio 1992/93, non sfruttava una gestione elettronica, ma un dispositivo idraulico, che collegava le sospensioni sui due assi. Questo dispositivo rendeva più guidabile la monoposto, minimizzando gli effetti di rollio e di beccheggio e consentiva anche di controllare l assetto della macchina e l inclinazione del fondo piatto, rispetto al fondo stradale. E, come noto, con un fondo piatto, che mantiene costante la propria inclinazione, rispetto alla pista, è possibile ottenere una significativa quota di quell effetto suolo, che all inizio degli anni 80 garantivano i profili laterali e le minigonne mobili. Come detto, però, alla vigilia del Gran Premio L ARGENTINO JUAN MANUEL FANGIO SI AGGIUDICA DIECI, DELLE SE- DICI GARE IN PROGRAMMA, NEL BIENNIO 1954/55 (FOTO ASINISTRA) E CONQUISTA IL TERZO E QUARTO TITOLO MONDIALE DELLA SUA SEN- SAZIONALE CARRIERA. IN ALTO LE W196 NEI BOX DI MONTECARLO. di Germania 2014, il sistema fric è stato messo al bando. Senza però intaccare minimamente la superiorità tecnica delle stelle d argento di Rosberg e Hamilton. IL MOTORE E veniamo alla componente forse più caratterizzante delle due monoposto: il motore. In ambedue i casi il predominio delle stelle d argento coincide col varo di nuove norme tecniche. Come quelle che nel 1954 fissano il limite di cilindrata a cc, per i motori aspirati, e in appena 750 cc per quelli sovralimentati. L ideale per la Casa di Stoccarda che, solo dopo il varo di queste nuove regole, decise di dare il via all operazione W196, la prima F.1 della sua storia. Nel vano motore della monoposto argentea batteva un otto cilindri in linea bialbero (sigla M196) di cc, che si differenziava da tutti i propulsori dell epoca per l adozione della distribuzione desmodromica, che consentiva di eliminare le molle di richiamo delle valvole e poteva funzionare a regimi più alti. Altra novità dell ot- 10

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13 REGINE A CONFRONTO to cilindri Mercedes l'alimentazione ad iniezione diretta, derivata dalle esperienze acquisite sui caccia Messerschmitt Bf 109 della seconda guerra mondiale, che consentiva un miglior rendimento del motore. Sulla W196 il motore era inoltre disassato, rispetto all'asse longitudinale della vettura, e fissato al telaio con un'inclinazione di 28 sul lato destro, per permettere all'albero di trasmissione di passare a fianco del sedile del pilota, in una vettura dove la parte più bassa della monoposto era sollevata di appena 13 cm da terra. Nella prima edizione del 1954 la potenza massima dell otto cilindri tedesco era di 260 CV, che arriveranno a 295 CV, a giri/min, nella conformazione Niente male per una vettura di quegli anni, ma nulla se paragonato alla sofisticazione delle attuali power-.unit, le unità motrici più complesse della storia. Anche in questo caso il sospetto che la nuova Formula 1 ibrida potesse essere l ideale terreno di caccia per la Mercedes si fa largo tra gli addetti ai lavori fin dal va- Mercedes hanno inoltre l utilizzato un piccolo telaietto di irrigidimento, che collega il V6, alla scocca. Nel layout costruttivo del power-unit Mercedes assume grande importanza anche la presa d aria motore, sfruttata per alimentare il polmone di aspirazione, posto a valle del compressore, mentre l aria catturata dalle due orecchie laterali viene canalizzata verso il retrotreno, per raffreddare il radiatore del cambio e il circuito idraulico. Questo schema, dimostratosi vincente nel 2014, è stato mantenuto sostanzialmente invariato quest anno, ad eccezione degli scarichi: i corti collettori della F1 W05 Hybrid, sulla F1 W06 sono stati rimpiazzati da scarichi più lunghi, per privilegiare la potenza generata dal motore termico. Una soluzione che, abbinata alle altre modifiche apportate al motore termico, consente di lavorare con pressione più elevate, che si traducono in un aumento della potenza, stimato intorno ai 900 CV. Nel 2015, per migliorare le prestazioni e l affidabilità della loro ro delle nuove norme tecniche, per una serie di indizi che nessuno poteva ignorare. Come il fatto che, tra tutti i motoristi in circolazione (Ferrari, Renault e, per l appunto, Mercedes) la Casa della Stella a tre punte era la più attrezzata per affrontare il cambiamento tecnico più rivoluzionario in tutta la storia della Formula 1, potendo oltretutto contare sul know-how sviluppato dalla Casa madre sui motori ibridi, destinati alla produzione di serie. Tanti i segreti tecnici del PU106A Hybrid, a partire dall utilizzo di un compressore e di una turbina di diametro maggiore, rispetto lla concorrenza Ferrari e Renault. Quest ultima non è collegata direttamente al compressore, ma posizionata a monte del 6 cilindri, alle spalle del pilota, con l ERS in mezzo e la turbina nella parte posteriore. Questa insolita dislocazione permette l utilizzo di scarichi più corti, che non disperdono il calore e ottimizzano la resa del propulsore. Per ridurre le vibrazioni, che potrebbero compromettere l affidabilità dell alberino dell MGU-H, i tecnici della monoposto, i tecnici della Mercedes sono stati inoltre costretti ad aumentare la dimensioni delle masse radianti e modificare la scatola del cambio, altra raffinatezza delle stelle d argento. Su espressa richiesta di Aldo Costa (tecnico ex Ferrari) la F1 W06 ha mantenuto la doppia scatolatura, che permette di modificare le sospensioni, senza incorrere nelle penalizzazioni previste in questi casi dalla FIA. L ennesimo dettaglio vincente, che ha reso imbattibile una monoposo che ha segnato una netta linea di demarcazione tra se e le altre e nel 2016 rischia di prolungare la sua scia di successi iridati, in dell attesa della rivoluzione tecnica del 2017, che dovrebbe rimescolare le carte in tavola. LA PIU GRANDE DELUSIONE PER IL TRE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO LEWIS HAMILTON (FOTO A SINISTRA) NEL 2015 E ARRIVATA NEL GRAN PREMIO DI MONTECARLO, DOVE IL PILOTA INGLESE HA DOVUTO RI- NUNCIARE AD UNA MERITATA VITTORIA PER UN INCOMPRENSIBILE ER- RORE DEL SUO BOX CHE, IN REGIME DI SAFETY CAR, LO HA FATTO RIEN- TRARE A POCHI GIRI DAL TERMINE PER CAMBIARE LE GOMME. 11

14 Col Gran Premio di Abu Dhabi il mondiale di Formula 1 del 2015 è dunque andato in archivio, con tanti dubbi e una granitica certezza: per il secondo anno di fila la Mercedes si è confermata campione del mondo costruttori, dominando la scena dall alto di una superiorità tecnica quasi imbarazzante. Se vogliamo ancor più evidente di quella manifestata lo scorso anno. E, se la matematica non è un opinione, basta dare un occhiata per rendersene conto: 703 punti conquistati nel mondiale appena concluso, contro i 701 della passata stagione. Una differenza minima, si dirà, ma al di là dei due punti in più, rispetto al 2015, le stelle d argento hanno ancora una volta dimostrato di essere praticamente imbattibili, con pochi difetti, un affidabilità a prova di 12

15 NEL SEGNO DELLA STELLA PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO LA MERCEDES HA DOMINA- TO LA STAGIONE CON UNA F1 W06, SE POSSIBILE, ANCORA PIU COMPETITIVA DELLA MONOPOSTO CAMPIONE DEL MONDO UNICA AD OPPORSI ALLO STRAPOTERE DELLE VETTURE TEDESCHE UNA FERRARI IN NETTA CRESCITA, RISPETTO ALLO SCORSO ANNO. 13

16 bomba e, cosa ancor più preoccupante per la concorrenza, in più di una occasione Hamilton e Rosberg hanno dato l impressione di correre al risparmio, senza sfruttare tutte le risorse delle loro rispettive F1 W06. In gergo, quando un pilota non è costretto a spremere il cento per cento del suo mezzo meccanico, si usa dire che...corre col braccio di fuori, gareggia cioè in assoluta rilassatezza tanto, quando occorre, può sempre ricorrere al famoso bottone magico, per avere quel surplus di cavalli, indispensabile per stracciare la concorrenza in qualifica o nelle fasi cruciali di gara. Ancor più dei due punti di differenza nel mondiale costruttori, tra il 2014 e il 2015, ad impressionare sono altre cifre. Nel mondiale appena andato in archivio la Mercedes si è aggiudicata sedici, delle diciannove gare in programma e 18 delle 19 pole-position stagionali (11 per Hamilton, sette per Rosberg e una per Vettel). I piloti della stella a tre punte sono saliti per 32 volte sul podio, contro le 16 dei ferraristi e sono stati in testa alle gare per un totale di 936 giri, contro i 186 della Ferrari, i 20 della Williams e i 7 della Red Bull. Anche sul chilometraggio percorso al comando da Hamilton e Rosberg il confronto é impietoso con gli altrri piloti: quelli della Mercedes hanno guidato le gare per un totale di 4706 chilometri, contro i 919 dei ferraristi, i 118 della Williams e gli appena 39 della Red Bull. In quest orgia di numeri e statistiche l unico prima- MERCEDES F1 W06 14

17 IN QUESTE PAGINE ALCUNI DEI SEGRETI TECNICI (VISIBILI)) DELLA MERCEDES F1 W06, LA VETTURA DI LEWIS HAMILTON E NICO ROSBERG. IN BASSO LO SPAC- CATO DELLA MONOPOSTO CAMPIONE DEL MONDO 2015, AL CENTRO LO SCHE- MA COSTRUTTIVO DELLA POWER-UNIT TEDESCA E SOTTO UN PARTICOLARE DEL PROFILO ESTRATTORE (A SINISTRA) E DEI DEVIATORI DI FLUSSO (AL CENTRO) DELLA F1 WO6. A DESTRA, IN BASSO, IL RETROTRENO DELLA MERCEDES

18 QUANDO SI PARLA DI SUPREMAZIA TECNICA DELLA MERCEDES, NELLA NUOVA FORMULA 1 IBRIDA, VIENE TIRATA IN BALLO LA SUA POWER UNIT MA, COME TESTIMONIANO LE IMMAGINI DI QUESTE PAGINE, UN PESO RILEVANTE NELLE AFFERMAZIONI DELLE STELLE D ARGENTO SPETTA ANCHE ALLA LORO RAFFINATA CONFORMAZIONE AERODINAMICA. MERCEDES F1 W06 16

19 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 to che sfrugge alla Mercedes è quello delle distanze coperte in gara dai vari piloti dove, udite, udite, la leadership spetta a Sebastian Vettel che, con chilometri, è stato quello che ha fatto più strada, seguito da Perez, a quota ed Hamilton a DATI DA INTERPRETARE Come noto, prima di essere metabolizzati, i dati vanno letti e interpretati, ma quelli che abbiamo appena citato lasciano ben poco spazio a letture approssimative e indicano, in maniera inequivocabile, come, rispetto al 2014, poco o nulla sia cambiato in Formula 1. Ad eccezione di alcune varianti, di carattere estetico e cromatico. Quest anno, ad esempio le monoposto sono più aggraziate, dopo la messa al bando degli orrendi musetti a formichiere e alle spalle delle imprendibili Mercedes il rosso Ferrari ha preso il posto del blu scuro Red Bull. Per il resto il copione della stagione 2015 è stato praticamente lo stesso di dodici mesi fa: Hamilton e Rosberg hanno continuato a guardare la concorrenza dall alto, verso il basso, con una monoposto, la F1 W06 ancor più competitiva della macchina che lo scorso anno aveva annichilito gli avversari. Una macchina che è riuscita ad aggiudicarsi 16 delle 19 gare in calendario e, cosa ancor più importante, non ha evidenziato punti deboli. Se lo scorso anno, in alcune gare, c era stata un usura eccessiuva delle coperture posteriori o una certa fragilità della trasmissione, nel 2015 la Mercedes ha sfiorato la perfezione, con una monoposto dotata di un eccezionale aerodinamica, una power-unit inarrivabile per tutti e un affidabilità degna delle migliori LMP1, che partecipano alle gare di durata. Se poi a queste indubbie qualità si aggiungono anche delle norme tecniche lacunose, tutto diventa più facile, quasi banale. E la riprova nel 2015 c è stata a partire dal Gran Premio del Canada dove, dopo un periodo di relativo appannamento, la Mercedes è tornata ad infliggere diuna protagonista assoluta, in grado di monopolizzare il campionato, un secondo incomodo, capace di andare a segno quando le stelle d argento incappavano in una giornata storta, e tanti comprimari, a scannarsi per le posizioni di centro classifica. Poco, veramente troppo poco, per quella che dovrebbe essere la categoria regina dell automobilismo mondiale. Per una Formula 1 imprigionata nelle maglie di un regolamento troppo rigido, in preda ad una cronica mancanza di idee e di un autorefernzialità, che rischia di costarle caro. Ma veniamo alle protagonisate della stagione appena conclusa. Ai pregi e difetti dei tre top team. MERCEDES, SEMPRE PIU FORTE Salvo qualche rara occasione, per il secondo anno di fila, le stelle d argento hanno dunque imposto la loro legge. La legge del più forte, del dominatore assoluto. stacchi abissali alla concorrenza, sfruttato quella clausola del regolamento, che consente di intervenire sulla power-unit, per migliorarne l affidabilità, senza per questo dovere intaccare i famigerati gettoni, concessi dalla Fia. Un interpretazione assai discutibile, che a metà stagione ha permesso alla Mercedes di intervenire in 20 diverse aree potenzialmente critiche della sua power unit, mettendo le ali ai piedi non solo ai soliti Hamilton e Rosberg, ma anche ai piloti di Williams e Force India, motorizzati anch essi Mercedes. Questo escamotage e un mondiale a senso unico hanno fatto storcere il naso a molti, a partire da Bernie Ecclestone che, dopo avere più volte criticato l attuale format della Formula 1, ha prima auspicato un ritorno ai cari, vecchi V8 aspirati e poi ha cercato di coinvolgere Jean Todt, Presidente della Fia, nel progetto di un ibrido di CC. Un motore meno sofisticato, destinato ai 179

20 team di seconda fascia. Peccato che nessuna di queste proposte sia stata accettata dallo Strategy Group e così, anche nel 2016 si continuerà a correre con le regole attuali e con una Mercedes che, Ferrari permettendo, conta di fare tripletta. Magari con Rosberg, per dimostrare, come sosteneva un certo Enzo Ferrari, che...per vincere contano più le macchine, che i piloti. IL MIRACOLO FERRARI A rendere meno scontato un mondiale di Formula 1, sempre più in calo di audience, ci ha pensato la rossa di Maranello. Le tre vittorie di Sebastian Vettel hanno galvanizzato l ambiente, creato l illusione, salvifica, ancorchè fittizia, di un campionato combattuto e dall esito non scontato. E, naturalmente, Maurizio Arrivabene, che aveva indicato nelle due affermazioni stagionali il traguardo minimo per la rossa. Se poi fossero state tre o quattro, sarebbe stato un vero miracolo. E il miracolo, in un certo qual senso, c è stato, con una Ferrari prima in Malesia, Ungheria e Singapore, dopo la debacle del I numeri, e non solo quelli delle vittorie, sono tutti a favore della Ferrari, col secondo posto nella classifica riservata ai costruttori e la coppia Vettel- 18

21 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 FERRARI SF15 T C E VERAMENTE POCO IN COMUNE TRA L INFELICE FERRARI DEL 2014 E LA SF15 T (SOPRA LO SPACCATO). A DESTRA LE DUE DIVERSE SOLUZIONI AERODINAMICHE DELLE ULTIME STAGIONI, IN BASSO PARTICOLARI AERODINAMICI DELLA MONOPOSTO DI VETTEL LO SCHEMA DELLA POWER UNIT. 19

22 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 Raikkonen alle spalle degli imprendibili piloti Mercedes. Ma rimane un interrogativo sul reale valore della rossa: qual è il vero volto della Ferrari? Quello di una monoposto che straccia la concorrenza sul tortuoso Hungaroring e a Singapore o quello, molto meno positivo, del Belgio, di Monza o di Suzuka, dove sono arrivati punti pesanti, ma la Ferrari non ha mai avuto la concreta possibilità di impensierire le Mercedes? La risposta, ad Abu Dhabi, l ha data lo stesso Arrivabene, che ha riconosciuto gli enormi passi in avanti fatti, rispetto allo scorso anno, ma ha messo tutti in guardia sul fatto che il difficile viene adesso. La vera impresa per gli uomini del Cavallino sarà limare quei tre-quattro decimi di distacco che la Ferrari deve ancora recuperare alla Mercedes sul passo gara e qualcosa in più sul giro secco, in qualifica. Detto questo, va sottolineato il fatto che, fin dai primi test invernali, la SF15 T ha dimostrato di essere una buona vettura, migliorata in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T e non è azzardato indicarla come la vera "rivelazione" del Una monoposto meno sensibile alle variazioni di carico, con un buon bilanciamento aerodinamico, una discreta deportanza e buone velocità di punta. Nel 2015 sono stati risolti buona parte dei problemi che lo scorso anno portarono Fernando Alonso a rompere con Maranello ma, per battersi alla pari con le stelle d argento, c è ancora parecchia strada da fare. Sul fronte aerodinamico, ad esempio, la rossa non si adatta, come la Mercedes, a tutti i circuiti e nel 2016 bisognerà trovare più deportanza, dotando la nuova monoposto di un retrotreno decisamente più rastremato dell attuale. E poi, anche se James Allison si è più volte premurato di smentire la cosa, andrà rifatta la sospensione anteriore. Il pull rod della SF15 T non è proprio l ideale per mandare in temperatura le gomme, e questo nel 2015 ha rappresentato un serio ostacolo, sia sul giro secco, in prova, che dopo i pit stop, quando una gomma al massimo dell efficienza consente strategie più aggressive. Senza contare gli interventi alla power-unit, che nel 2015 ha quasi eguagliato le prestazioni della Mercedes ma, per il decisivo salto di qualità, occorre un ulteriore, decisivo step evolutivo. E a Maranello lo sanno.. IL GAMBERO WILLIAMS I numeri, come detto, vanno interpretati, ed è per questo che, a parità di risultato finale, la stagione 2015 della Williams è stata in parte deludente. Per il secondo anno di fila il team di Sir Frank è piazzato al terzo posto, nel mondiale costruttori, ma é innegabile il fatto 20

23 FERRARI SF 15T A MONTACARLO, IN ALTO, SEBASTIAN VETTEL HA OTTENUTO UN INATTESO, QUANTO MERITATISSIMO, SECONDO POSTO, ALLE SPALLE DELLA MERCEDES DI NICO ROSBERG. LE PRESTAZIONI DEL- LA POWER UNIT DI MARANELLO (SOPRA) NON SONO DISTAN- TI DA QUELLE DELLA F1 W06. ORA MARANELLO DEVE MIGLIORA- RESUL FRONTE AERODINAMICO E RECUPERARE DEPORTANZA. 21

24 che i risultati conseguiti la passata stagione era tutt altra cosa rispetto a quelli del Non tanto per i 257 punti finali, ben inferiori ai 320 di dodici mesi fa, ma per la consistenza tecnica del Team di Grove, protagonista di un campionato a doppia velocità. Dopo le prestazioni della seconda parte della scorsa stagione erano in molti a ritenere che la Williams potesse impensierire la Mercedes, per diventare stabilmente la seconda forza del mondiale. Invece è accaduto l esatto contrario, con una FW 37 che ha faticato parecchio, soprattutto ad inizio anno. Risultato: non solo le distanze con la Mercedes sono cresciute, ma la Williams si è vista superare da una Ferrari che, in virtù del grande lavoro svolto a Maranello durante l'inverno, è diventata la principale antagonista del team anglo-tedesco. E dire che gli ingegneri alle dipendenze del direttore tecnico Pat Symonds, non avevano di certo lesinato gli sforzi, per sviluppare al meglio la FW36 che, di base, era già un ottima vettura, affidabile ed estremamente veloce sul dritto. Per conservare questa caratteristica, e recuperare allo stesso tempo deportanza, è stato pesantemente rivisto l anteriore, modificati musetto, fiancate e retrotreno. Per migliorare la maneggevolezza 22

25 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 WILLIAMS MERCEDES FW37 IL TERZO POSTO NEL MONDIALE COSTRUTTORI 2015 NON DEVE INDURRE IN ERRORE: RISPETTO ALLO SCORSO ANNO LA WILLIAMS (SOPRA LO SPACCATO DELLA FW37) NON HA COMPIUTO QUEL SALTO DI QUALITA CHE TUTTI SI ASPETTA- VANO DAL TEAM DI SIR FRANK, DOPO UN BRILLANTE

26 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 del mezzo a Grove hanno inoltre rivisto la sospensione anteriore e lo sterzo, senza contare il lavoro svolto in galleria del vento, per incrementare la rastremazione della carrozzerie e recuperare quel carico aerodinamico che nel 2014 aveva penalizzato la Williams sul misto-lento. Per ovviare a questo problema la sospensione posteriore è stata ridisegnata, con particolare attenzione per il triangolo inferiore, rialzato e irrobustito, in corrispondenza dell'attacco con la scatola del cambio, per mantenere la stessa rigidità del vecchio cinematismo. Questa modifica ha comportato un lieve innalzara di vincere) e prestazioni sottotono sulle piste mediolente, come Montecarlo o l Hungaroring, dove occorre più carico, e dove i colori del Martini Racing non hanno di certo brillato. In tema di modifiche va anche ricordato il fatto che, relativamente alla power unit, dove la Williams ha fatto scelte diverse, rispetto alla Mercedes. Sulla FW37 l intercooler, del tipo aria-aria, è stato mantenuto nella stessa posizione dello scorso anno, vale a dire nella fiancata di sinistra, mentre i tecnici hanno preferito concentrarsi sul miglioramento della fluodinamica interna, ed in particolar modo sull'ottimento del baricentro della Williams, che però, a detta di Pat Symonds, è stato ampiamente compensato da una migliore efficienza aerodinamica globale della macchina. La rinnovata sospensione posteriore e le appendici aerodinamiche delle prese d aria dei freni posteriori, avrebbero dovuto assicurare una maggiore pulizia aerodinamica del retrotreno, migliorando l efficienza del diffusore. Purtroppo le cose sono andate diversamente, con una FW37 che ha spesso funzionato a corrente alterna: macchina ottima sui circuiti veloci, come Monza o Silverstone (dove ha rischiato addirittumizzazione del percorso dell'aria in uscita dallo scambiatore di calore. Come per tutte le monoposto motorizzate Mercedes, un deciso passo in avanti nelle prestazioni della Williams c è stato dopo il Gran Premio del Canada, dove ha debuttato la seconda versione del motore tedesco, che ha permesso a Massa e Bottas di essere protagonisti assoluti sia a Silverstone (dove, senza errori del muretto box avrebbero anche potuto vincere), che a Zeltweg, in Austria e a Monza, dove il brasiliano è salito sul podio, ottenendo il migliore risultato dell anno, al fianco di Hamilton e Vettel. 24

27 WILLIAMS MERCEDES FW37 ANCHE QUEST ANNO LA WILLIAMS-MERCEDES FW37 E STATA UNA DELLE MONOPOSTO PIU VELOCI DEL LOTTO SUL DRITTO (SOPRA BOTTAS A MONZA E A SINISTRA MASSA A BARCELLONA) MA, COME ERA ACCA- DUTO LO SCORSO ANNO, SI E TROVATA IN DIFFICOLTA SUI CIRCUITI MISTO-LENTI, PER CRONICA MANCANZA DI DEPORTANZA. 25

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29 ALLE SPALLE DI MERCEDES E FERRARI SI CORRE IL SECONDO MONDIALE PER IL SECONDO ANNO CONSECUTIVO LA MERCEDES HA DOMINATO LA STAGIONE CON UNA MONOPOSTO, LA F1 W06, SE POSSIBILE, ANCORA PIU COMPETITIVA DELLA VETTURA CAMPIONE DEL MONDO UNICA AD OPPORSI ALLO STRAPOTERE DELLE AUTO TEDESCHE LA FERRARI, IN NETTA CRESCITA, RI- SPETTO ALLO SCORSO ANNO. E GLI ALTRI TEAM? INCREDIBILMENTE INDIETRO, FIGURE DI SECONDO PIANO IN UNA PARTITA A DUE. IN UN MONDIALE DI FORMULA 1 A DUE VELOCITA. 28

30 RED BULL RENAULT RB11 INUTILE NASCONDERSI DIETRO A UN DITO O ACCUSARE LA RENAULT, PER LE DELUDENTI PRE- STAZIONI DELLA SUA POWER UNIT : LA VERA SCONFITTA DELLA STAGIONE 2015 E STATA LA RED BULL. IL TEAM ANGLO-AUSTRIACO, CHE LO SCORSO ANNO ERA ANDATO A SEGNO TRE VOLTE CON DANIEL RICCIARDO, CHIUDE LA STAGIONE CON SOLI 187 PUNTI, NEL MONDIA- LE COSTRUTTORI, E TRE SOLE PRESENZE SUL PIODIO. VERAMENTE TROPPO POCO PER UNA COMPAGINE CHE, PER QUATTRO ANNI DI FILA, DAL 2010, AL 2013, AVEVA MONOPOLIZZATO LA FORMULA 1. SUL BANCO DEGLI IMPUTATI IL MOTORE RENAULT, MA ANCHE LE LINEE DI SVI- LUPPO SUGGERITE DA MARIO ILIEN, COSTOSO CONSULENTE TECNICO DELLA RED BULL E CER- TE SCELTE POLITICHE, CHE HANNO ADDIRITTU- RA MESSO IN DUBBIO LA PARTECIPAZIONE DEL TEAM DI MATESCHITZ AL CAMPIONATO

31 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 SE LA RED BULL ESCE CON LE OSSA ROTTE DALLA STA- GIONE 2015, COSA DIRE ALLORA DEL BINOMIO McLAREN HONDA? CRITICARE LA POWER UNIT MA- DE IN JAPAN E LA MP4-30 SAREBBE COME SPARARE- SULLA CROCE ROSSA. NELL ANNO DEL GRANDE RIEN- TRO DELLA CASA NIPPONICA IN FORMULA 1 E DEL RI- TORNO DEL FIGLIOL PRODIGO ALONSO, ALLA CORTE DI RON DENNIS, NON C E STATA UNA SOLA COSA CHE ABBIA FUNZIONATO. MOTORE TERMICO POCO POTENTE, PARTE IBRIDA INGIUDICABILE, VETTURA PLAFONATA, AFFIDABILITA INESISTENTE: QUESTE LE PRINCIPALI LACUNE DI UN ACCOPPIATA CHE A CAVAL- LO DEGLI ANNI 80 E 90 AVEVA FATTO SFRACELLO E NEL 2015 SI E INVECE TROVATA MESTAMENTE A COM- BATTERE CON LA MANOR, A FONDO SCHIERAMENTO. McLAREN HONDA MP

32 TORO ROSSO RENAULT STR10 QUELLA DELLA TORO ROSSO STR10 E UNA STORIA VECCHIA COME IL MONDO: IL PIC- COLO DAVIDE, CHE BATTE IL GIGANTE GO- LIA. LA PICCOLA SCUDERIA DI FAENZA, IL TEAM DI SECONDO PIANO DI DIETR MATE- SCHITZ, CHE BATTE LA CORAZZATA RED BULL. NON AI PUNTI, PERCHE NEL MON- DIALE COSTRUTTORI LA SCUDERIA DI RIC- CIARDO E KVYAT CHIUDE CON 187 PUNTI, CONTRO I 67 DELLA TORO ROSSO, MA SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI. PER TUTTA LA STAGIONE LE MONOPOSTO DI FAENZA SO- NO STATE PIU COMPETITIVE DELLE RB11, PROGETTATE SOTTO LA SUPERVISIONE DI ADRIAN NEWEY E, SE LA POWER UNIT RE- NAULT AVESSE DATO UNA MANO, LA STA- GIONE SAREBBE ANDATA ANCOR MEGLIO. 28

33 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 LA POWER UNIT MERCEDES E INDISPENSABILE PER TUTTI COLORO CHE VOGLIONO PUNTARE IN ALTO, MA NON E COMUNQUE GARANZIA DI COMPETITIVITA, SE NON SI HA UN BUON PRO- GETTO DI BASE. COME QUELLO DELLA FORCE IN- DIA VJM08, UNA DELLE MIGLIORI VETTURE DI CENTRO CLASSIFICA, MA ANCHE UNA DELLE PO- CHE AD INTRODURRE QUALCOSA DI NUOVO NEL PANORAMA TECNICO DEL PARLIAMO OV- VIAMENTE DEL MUSETTO CON DOPPIA APERTURA LATERALE: UN ESCAMOTAGE PER AGGIRARE LA PROIBIZIONE DEGLI ORRENDI MUSI LUNGI DEL 2014 E PER INCREMENTARE LA PORTATA D ARIA CHE SI INCUNEA SOTTO LA MONOPOSTO. FORCE INDIA MERCEDES VJM08 29

34 SAUBER FERRARI C34 IL QUINTO POSTO DI FELIPE NASR IN AU- STRALIA, GARA D APERTURA DEL MONDIA- LE 2015, AVEVA FATTO GRIDARE AL MIRA- COLO E IN CASA SAUBER SI IPOTIZZAVA UN RITORNO ALLE POSIZIONI DI VERTICE, QUANDO IL TEAM SVIZZERO ERA STATO CE- DUTO ALLA BMW. MA SI E TRATTATO DEL CLASSICO FUOCO DI PAGLIA: A DISPETTO DELLA POWER UNIT FERRARI, CHE EQUI- PAGGIAVA LA C34, IL PROSIEGUO DEL CAM- PIONATO HA VISTO UN CROLLO DELLA COM- PETITIVITA DELLA SAUBER E A NULLA E SER- VITO METTERE IN CAMPO UNA VERSIONE B, PROFONDAMENTE MODIFICATA DELLA C34. 30

35 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 DOPO LA DISASTROSA STAGIONE 2014, I VERTICI DELLA LOTUS AVEVANO SCARICATO LA RENAULT, PER MONTARE SULLA E23 LA POWER UNIT MERCEDES. SEMBRAVA LA MOSSA GIUSTA PER RI- SOLLEVARSI: LE COSE SONO ANDATE UN PO MEGLIO, QUALCHE RISULTATO E ARRIVATO, SO- PRATTUTTO GRAZIE A ROMAIN GROJEAN, E DAI 10 PUNTI DEL 2014, SI E PASSATI AD UN BOTTINO DI 78 PUNTI. TROPPO POCO PERO PER UN TEAM CHE VOLEVA OCCUPARE LE POSIZIONI DI VERTI- CE E CHE INVECE HA DOVUTO COMBATTERE CON ENORMI PROBLEMI DI BUDGET, CHE HANNO MI- NATO LO SVILUPPO DELLA E23. COSI, DOPO 12 MESI, SI TORNA NUOVAMENTE A PARLARE DELLA RENAULT, SEMPRE PIU INTENZIONATA A RILEVA- RE IL TEAM, SULL ORLO DEL FALLIMENTO. LOTUS MERCEDES E23 34

36 BILANCIO TECNICO F.1 2O15 MANOR FERRARI MR03B DULCIS IN FUNDO, SI FA PER DIRE, LA MANOR. LA PRESENZA DELL EX MARUSSIA SAREBBE STATA CALDEG- GIATA DA BERNIE ECCLESTONE IN PERSONA, PER INCREMENTARE IL NUMERO DI VETTURE AL VIA DI OGNI GRAN PREMIO. MA NESSU- NO, SE NON PER LA LIVREA SGAR- GIANTE DELLA MR03B SI E ACCOR- TO DELLA PRESENZA DELLE MANOR IN GARA, SE NON QUANDO LE VET- TURE VENIVANO DOPPIATE. NEL 2016 LE COSE DOVREBBERO PE- RO CAMBIARE, CON L ARRIVO DEL- LA POWER UNIT MERCEDES, CHE POTREBBE TRASFORMARE LA CENE- RENTOLA IN UNO JUNIOR TEAM. 35

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