SCHEDE CARBURAZIONI + DETTAGLI di intervento e ricambi

Transcript

1 SCHEDE CARBURAZIONI + DETTAGLI di intervento e ricambi PWK 28 PWK 30 PWK 33 PWK 34 28/10/2015

2 CARBURATORE PWK EGT TEMPERATURA GAS SCARICO MAX 550 Pag.01

3 PWK 33 Cod Pag.02

4 Comando start a freddo COME INTERVENIRE -PWK 33 spillo conico Vite regolazione regime minimo Vite regolazione Aria Chiave da 6mm Segue Pag.03

5 COME INTERVENIRE PWK 33 spillo conico Fare combaciare Pag.04

6 COME INTERVENIRE PWK 33 getto Min.Max Chiave da 17mm Getto max Chiave da 6mm Getto min Pag.05

7 CARBURATORE PWK 28/30 PWK 28/30 EGT TEMPERATURA GAS SCARICO MAX 550 PWK 28 Carburazione standard PWK 30 Apertura vite : 2 Posizione seeger spillo : 1 dall alto PW30 Getto minimo : 38 Getto massimo : 115 Polverizzatore : 20 fori FILTRO ARIA UNI FILTER Pag.06

8 PWK 28 28/30 PWK 28/30 SPECIFICARE MODELLO Pag.07

9 COME INTERVENIRE PWK 28/30 Comando stard a freddo Vite regolazione regime minimo Vite regolazione aria Getto massimo Getto minimo Pag.08

10 CARBURATORE PWK 34 T-3 TABELLA TARATURE CARBURAZIONI PWK EGT TEMPERATURA GAS SCARICO MAX 550 Apertura vite : 1 giro Posizione seeger spillo : 3 dall alto ( JJN ) Getto minimo : 35 Getto massimo : 118 FILTRO ARIA UNI FILTER PER TEMPERATURE + ALTE ( 2 ) Pag.09

11 Pag.10

12 DOVE POSIZIONARE LA SONDA EGT e SONDA LAMBDA EGT 340 mm SONDA LAMBDA SONDA LAMBDA,VALORE stechiomerico tra 13,5:1 e 14:1 EGT TEMPERATURA GAS di SCARICO MAX 550 Si consiglia di non superare questi dati,evitando surriscaldamenti e vuoti di erogazione dovuti alla carburazione troppo povera MAGRA,è un motore a 4 tempi,con un carburatore a ghigliottina senza pompa di ripresa. Pag.11

13 Principali elementi della Carburazione Funzioni del carburatore, regolazione del titolo di miscela, scelta degli elementi di taratura, fattori che influenzano la carburazione. FUNZIONI DEL CARBURATORE Le principali funzioni del carburatore sono: formare una miscela di combustibile e comburente che sia omogenea ed infiammabile; alimentare il motore con una quantità variabile di questa miscela. La formazione della miscela si ottiene nel momento in cui il carburante, all'uscita del polverizzatore, viene investito dal flusso d'aria generato dalla depressione creata dal pistone durante la fase d'aspirazione. Il dosaggio della miscela deve rimanere nei limiti della sua infiammabilità che, nel caso di miscela ottenuta con una normale benzina, avviene con rapporti aria/benzina compresi tra 7:1 e 20:1. Nell'ambito di questi limiti (rispettivamente ricco e povero) per avere una buona combustione ci si deve avvicinare al valore stechiometrico con valori reali compresi tra il 14,5 e 15:1. Il dosaggio stechiometrico è quello che permette la completa combustione della miscela con la formazione di soli vapore acqueo ed anidride carbonica ed è diverso ogni carburante. Per le normali benzine va da 14,5:1 a 14,8:1. Nota: Tutti questi rapporti s'intendono sempre espressi e calcolati in peso e non in volume. Il corretto titolo di miscela è fondamentale per massime prestazioni e minori emissioni inquinanti. La valvola gas è il principale organo di modulazione della potenza del motore. Nei carburatori motociclistici è di tipo a serranda, piatta o cilindrica, e nelle versioni più evolute trascina nel suo moto lo spillo conico REGOLAZIONE DEL TITOLO DI MISCELA Per regolare la carburazione, bisogna sempre riferirsi alle varie aperture della valvola gas perché ad ogni apertura funziona un circuito diverso del carburatore. Tuttavia, esistono carburatori molto semplificati che non consentono una carburazione "fine" ma solo un corretto dosaggio del massimo e la regolazione del regime minimo. Per la regolazione della carburazione si parte di consuetudine dal getto del massimo, in modo da mettere al sicuro il motore da surriscaldamenti (provocati da miscele troppo povere di benzina). Le prove vanno effettuate a vari regimi ma sempre a pieno carico (gas tutto aperto) per determinare il più grande getto possibile che non dia luogo a rifiuti di carburazione, individuabili soprattutto con un funzionamento irregolare nei 2tempi e col deposito di residui fuligginosi sulle candele dei 4tempi. Si parte sempre da "troppo ricca" perché più prudente per il motore mentre una carburazione troppo magra non dà malfunzionamenti evidenti, oltre alla scarsa potenza. Gli elementi di taratura che controllano le varie aperture della valvola gas sono: da 0 ad 1/8 (PRIMA APERTURA) regolazione VALVOLA GAS e VITI MISCELA o ARIA da 1/8 ad ¼ (PASSAGGIO) GETTO DEL MINIMO e SMUSSO VALVOLA GAS da ¼ a ¾ (PROGRESSIONE) POLVERIZZATORE e SPILLO CONICO da ¾ al max (MASSIMO) GETTO DEL MASSIMO C'è da dire che esiste una certa interferenza di funzionamento tra i vari circuiti per cui la regolazione di uno incide leggermente anche all'inizio del funzionamento del successivo. Per esempio lo smusso della valvola gas continua ad influenzare leggermente la carburazione fino a circa ½ dell'apertura. Pag.12

14 Inclinazioni di montaggio da 0 a 40 verso il motore. Per il fuoristrada, è consigliata l'inclinazione di 30. Tener presente che qualsiasi intervento sul filtro aria o sul solo cornetto di aspirazione (ove sostituibile), comporta una modifica della carburazione. I corpi dei carburatori sono costruiti con pressofusioni di ALLUMINIO, ZAMA e anche ELECTRON per particolari esigenze di leggerezza mentre per gli elementi di taratura si ricorre all'ottone. LA SCELTA DEGLI ELEMENTI DI TARATURA Scelta del diametro del diffusore Il criterio per la scelta del carburatore ideale deve tener conto della potenza che il gruppo termico, alimentato dal singolo carburatore, sviluppa. Esistono delle tabelle indicative, derivanti da prove sperimentali che suggeriscono un range di misure possibili per un'ottimale alimentazione di un singolo gruppo termico in rapporto alla potenza erogata. Conviene effettuare la messa a punto fine della carburazione direttamente sui campi di gara e su motori perfettamente rodati e che abbiano già raggiunto uno stabile equilibrio termico. Minimo con vite di regolazione aria La vite di regolazione aria è presente a monte della valvola e, controllando un flusso aggiuntivo d'aria, funziona al contrario della vite miscela, svitandola smagrisce la miscela formata nel primo ottavo di apertura. Tenendo presente questo, la procedura di regolazione è pressoché identica a quella della vite miscela. In tutt'e due i casi può essere utile apportare degli affinamenti di regolazione anche dopo aver riportato il regime minimo al valore prestabilito. Scelta del getto del minimo Se aprendo lentamente la valvola gas fino ad ¼, il motore prende giri in modo lento ed irregolare, il getto del minimo è troppo piccolo. Ma ciò può essere riscontrato anche nel caso di errata regolazione delle viti aria o miscela. Quando nelle stesse condizioni si riscontra fumosità e funzionamento "gorgogliante" del motore il getto è troppo grande. Come sopra, può dipendere anche da errata regolazione delle viti del minimo. Scelta del polverizzatore La scelta del polverizzatore sta alla base della carburazione, in quanto questo elemento di taratura, assieme alla regolazione del galleggiante, influisce su tutto l'arco di utilizzo del motore e su tutte le aperture della valvola gas. Di norma si parte dalla regolazione del galleggiante per poi decidere il tipo ed il diametro del polverizzatore da usare. Possiamo dividere i polverizzatori in due tipi fondamentali: areati e non areati. Generalmente, ma non sempre, i polverizzatori non areati e con parte terminale "bassa" o corta sono utilizzati più vantaggiosamente sui motori a 2 tempi mentre quelli areati e con terminale alto più sui 4 tempi. Ma in realtà i polverizzatori "bassi" che tendono ad ingrassare la carburazione nelle fasi di progressione, vengono impiegati soprattutto per motori sportivi in genere mentre i polverizzatori "alti" sono più adatti a motori tranquilli. Nell'ambito dei polverizzatori alti, sui 4 tempi è possibile ingrassare o smagrire ulteriormente il Pag.13

15 passaggio scegliendo dei polverizzatori con fori di aerazione praticati sulla parte bassa (per ingrassare) o sulla parte alta (per smagrire). Scelta dello smusso valvola Le valvole gas presentano uno smusso, dal lato aspirazione aria, dall'altezza identificata in decimi di millimetro e impressa sul lato inferiore del componente. Attraverso la scelta di questo smusso si può intervenire ingrassando o smagrendo la carburazione in maniera molto avvertibile nel primo quarto di apertura, un po' meno nel secondo quarto. Scelta dello spillo conico La scelta di questo componente è quella che richiede la maggiore sensibilità da parte di chi collauda. La conformazione dello spillo condiziona la carburazione all'incirca da ¼ a ¾ di apertura della valvola gas con la possibilità accessoria di anticipare o posticipare il suo effetto grazie a delle tacche (per lo più da 3 a 5) che permettono il suo montaggio più o meno alto. Generalmente il montaggio di riferimento per uno spillo nuovo è quello che prevede il blocco alla seconda tacca a partire dall'alto; questo è anche il montaggio che quasi sempre si trova nelle tarature di fabbrica. Gli spilli conici NON SONO SEQUENZIALI ma i suoi numeri identificativi, anche se apparentemente progressivi, sono dei semplici codici di riferimento per l'identificazione di ogni modello. Per conoscere le sue misure caratteristiche, una misurazione effettuata con un calibro non è abbastanza precisa in quanto alcune sue quote sono centesimali e ricavate su superfici coniche. Le misure caratteristiche di uno spillo, data per scontata l'appartenenza ad una serie specifica (identificata da una lettera) sono: numero tacche di montaggio diametro parte cilindrica lunghezza parte conica diametro di punta Per complicare le cose, esistono anche spilli molto particolari che presentano due tratti di conicità diverse; ma il loro utilizzo è riservato alla risoluzione di particolarissimi problemi di affinamento della carburazione. La loro scelta si fa, conoscendo le loro misure caratteristiche riportate su tabelle pubblicate dalle Case costruttrici dei carburatori, in base alle diverse esigenze di titolo a seconda delle aperture della valvola gas tenendo presente che: il diametro del tratto cilindrico parzializza la sezione del polverizzatore più o meno fino a metà dell'apertura del gas; la lunghezza (e quindi l'inizio) del settore conico "libera" sezione utile di passaggio a partire dal tratto successivo di apertura; il diametro di punta (in rapporto al diametro del tratto cilindrico, che però varia di poco) determina in effetti la conicità, e quindi la rapidità d'ingrassamento nell'ultima fase d'intervento dello spillo. Determinazione del getto del massimo Il getto del massimo è il primo elemento di taratura da determinare in una prova pratica in quanto l'utilizzo di un getto del massimo troppo piccolo può comportare seri problemi al motore derivanti da surriscaldamento, ed anche scarsa lubrificazione nel caso di motori a 2 tempi privi di miscelatore automatico. Infatti si parte per prudenza da un getto "sicuramente" troppo grande per poi trovare quello giusto. Inoltre i sintomi di carburazione eccessivamente ricca sono più facilmente avvertibili di quelli causati da carburazione magra. Una getto del massimo troppo grande causa evidente fumosità, nel caso di motore a 2 tempi, e comunque sempre una limitazione del regime massimo, come una sorta di limitatore. Per contro, un getto troppo piccolo, pur non causando malfunzionamenti evidenti, non assicura un pieno sviluppo della potenza ed innalza la temperatura di combustione in maniera anche pericolosa. Pag.14

16 IMPORTANTE: Può succedere che oltrepassata una certa misura non si noti nessun cambiamento nel funzionamento del motore. Ciò è dovuto al fatto che in nessun caso la SEZIONE del getto del massimo dev'essere superiore alla SEZIONE residua del polverizzatore una volta sottratta la SEZIONE della punta dello spillo conico. Quindi, nella necessità di aumentare ulteriormente il getto del massimo è necessario procedere incrementando quest'area residua adottando un polverizzatore di maggior diametro e/o uno spillo dalla punta più sottile. FATTORI INFLUENZANTI LA CARBURAZIONE variazioni del tipo o delle caratteristiche del combustibile; variazioni di pressione atmosferica; variazioni di temperatura. Variazioni di altitudine Variazioni di combustibile Variazione di umidità Utilizzando combustibili diversi, bisogna tener conto del loro rapporto stechiometrico procedendo ad aumentare percentualmente il diametro dei getti al diminuire di tale rapporto, e viceversa. In alcuni casi, può essere necessario adeguare anche il diametro delle valvole a spillo. Variazioni di pressione e temperatura Variazioni di pressione e temperatura condizionano la densità dell'aria quindi influenzano la carburazione, nella misura di un arricchimento della miscela con basse pressioni ed alte temperature, e viceversa. Anche un aumento di quota comporta un arricchimento della carburazione per via della minor pressione dell'aria all'aumentare dell'altezza dal livello del mare. Quindi: La carburazione ingrassa spontaneamente al diminuire della pressione, quindi all'aumentare di quota, e all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata; La carburazione smagrisce spontaneamente all'aumentare della pressione e al diminuire della temperatura dell'aria aspirata. Pag.15