Analisi della rumorosità delle operazioni aeree in periodo notturno presso l aeroporto di Milano Malpensa

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1 Analisi della rumorosità delle operazioni aeree in periodo notturno presso l aeroporto di Milano Malpensa anno 2006 Rev. 2.0 del 21 aprile 2008

2 Autori: Dott. Mauro Mussin Ing. Nadia Fibbiani Ing. Fabio Forfori Dott.ssa Paola Maggi 2

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4 U1U UINTRODUZIONEU U2U UANALISI U3U UVALUTAZIONE U4U UCONCLUSIONIU ARPA Lombardia U.O. Rumore e Vibrazioni - CRISTAL INDICE... 6 DEI DATI DI TRAFFICOU... 7 U2.1U UDATABASE DI TRAFFICO E CRITERI DI VALIDAZIONEU... 7 U2.2U UQUANTIFICAZIONE E QUALIFICAZIONE DEL TRAFFICOU... 9 U2.3U UANDAMENTI TEMPORALI DELLE OPERAZIONI NOTTURNEU U2.4U UOPERAZIONI NOTTURNE NEL PERIODO DI DETERMINAZIONE DELL L VAU DELLA RUMOROSITÀ NEL CASO CRITICOU U3.1U UDETERMINAZIONE DEL CASO CRITICOU U3.2U UANALISI DELL IMPATTO AREALEU U3.3U UANALISI DELL ESTENSIONE DEL TERRITORIO COINVOLTOU U3.4U UANALISI DELLA POPOLAZIONE ESPOSTAU

5 GLOSSARIO DEGLI ACRONIMI AIP ARP ASCII DBF DUSAF ECAC EPNL FAA ICAO IGM INM L DEN L MAX, L AFMax L NIGHT L VA MySQL NMPLOT NPD PERL PTA SEA SEL SID TAS VOR Aeronautical Information Publication Aerodrome Reference Point American Standard Code for Information Interchange Data Base File Destinazione d Uso del Suoli Agricoli e Forestali European Civil Aviation Conference Effective Perceived Noise Level Federal Aviation Administration International Civil Aviation Organization Istituto Geografico Militare Integrated Noise Model Day-Evening-Night equivalent sound Level Maximum Noise Level Night-time Noise Level Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale My Structured Query Language Noise Model Plot Noise Power Distance Practical Extraction and Reporting Language Presidio Tecnico Aeroportuale Società Esercizi Aeroportuali Sound Exposure Level Standard Instrument Departure True Airspeed VHF Omni-directional radio Range 5

6 1 0BINTRODUZIONE La Regione Lombardia, con deliberazione della Giunta n del , ha stipulato una convenzione con ARPA Lombardia per lo svolgimento dell attività sperimentale di ricerca e di monitoraggio: analisi di dati ambientali e rumore aeroportuale. La Direzione Generale Qualità dell ambiente della Regione Lombardia ha programmato e coordinato la realizzazione delle attività sperimentali individuate nella Convenzione sottoscritta in attuazione della DGR 4815 del 2007 sopra richiamata. Nello specifico, parte dell attività (B2) consiste nella fornitura di specifici rapporti tecnici e di dati da inserire nel sistema informativo integrato, conseguenti all analisi tecnica dell impatto acustico, tramite i diversi descrittori ritenuti più significativi, dovuto ai decolli effettuati in periodo notturno, presso ciascuno dei tre aeroporti di Linate, Malpensa, Orio Al Serio, durante l anno 2006, compresa l analisi di dettaglio degli eventi che causano il maggior contributo all inquinamento acustico; il presente documento si riferisce alle analisi relativamente all anno 2006 per lo scalo di Milano Malpensa (LIMC). La determinazione delle curve di isolivello rappresentanti l impatto nel periodo notturno è stata effettuata tramite il software I.N.M. ver. 6.2a: per maggiori dettagli in merito alle modalità di utilizzo di tale software si può fare riferimento al documento Calcolo delle curve previsionali del livello di rumore aeroportuale per cinque diversi scenari di traffico e utilizzo degli aeroporti di Linate e di Malpensa - Documento 1: Introduzione prodotto nell ambito della Convenzione tra Regione Lombardia e ARPA del , art. 2 comma 3 6

7 2 1BANALISI DEI DATI DI TRAFFICO 2.1 4BDatabase di traffico e criteri di validazione I dati di traffico sono stati organizzati all interno di un sistema informativof1f (DB ARPA) progettato ex novo dal CRISTAL di ARPA Lombardia per far parte di un sistema integrato ARPA- Regione Lombardia organizzato e implementato dalla D.G. Qualità dell ambiente. È stato creato un database per ogni aeroporto lombardo, ciascuno contentente, fra le altre, le tabelle riportate nello schema di XUTabella 2-1UX. Tabella 2-1: Principali informazioni raccolte nei database relativi ai singoli aeroporti lombardi. Le intestazioni di colonna riportano le tabelle e le righe i rispettivi campi. AEROPORTI BATTUTE VOLO PISTE ENAV2INM Id_aeroporto Cod_volo Cod_volo Id_aeroporto ICAO_type Nome ora Data Nome_pista INM_type Latitudine X_m Ora Latitudine IATA_type Longitudine Y_m Aereo Logitudine Quota Z_m Aeroporto_part Quota H_m Aeroporto_dest A_m Operazione Path Pista Vel SID Mod Validazione_volo Validation Data_ora_italy Ora_italy 1 Il sistema informativo è stato realizzato utilzzando il software di gestione database MySQL. 7

8 Oltre alle anagrafiche e alle coordinate degli ARP degli aeroporti e delle piste, è stata creata la tabella di corrispondenza ENAV2INM che contiene i diversi codici identificativi degli aeromodelli relativi a diversi standard in uso. Grazie alle informazioni raccolte nella tabella BATTUTE è stato possibile ricostruire la traiettoria tridimensionale percorsa (traccia radar) in corrispondenza di ciascun volo, associandola cioè ad uno specifico aeromobile, una specifica SID, ecc. La ricostruzione delle tracce radar a partire dalle battute ha richiesto delle elaborazioni ad hoc effettuate con l ausilio di un GIS. Non in tutti i casi i dati primitivi a disposizione sono stati sufficienti per identificare una traccia reale e/o associarla ad un movimento realmente avvenuto. Analogamente, nella tabella VOLI le informazioni relative alla SID associata al movimento sono state ricavate a posteriori da una analisi delle battute. Anche in questo caso, per le stesse ragioni dette sopra, non si è riusciti sempre ad associare al volo questa informazione. Al fine di una maggiore garanzia del controllo della qualità dei dati è stato introdotto, quindi, un campo validazione in entrambe le tabelle, che ammette quattro possibili valori, corrispondenti a quattro livelli di affidabilità del dato, descritti inu XTabella 2-2XU: Tabella 2-2: Classificazione e criteri di validazione dei dati di traffico nel DB ARPA.. VALORE Y L P D N CLASSE DI QUALITÀ Validato classe I Validato classe II Non validato Non validato Non validato CARATTERIZZAZIONE DEL VOLO (assegnazione pista e SID, aeromobile, orario, ecc) SI SI NO (impossibilità di assegnare la pista) SI NO RICOSTRUZIONE TRACCIA RADAR SI SI (almeno 4 battute) SI NO (meno di 4 battute) NO I voli considerati non validati e classificati come N e D sono stati esclusi da tutte le elaborazioni successive, mentre i voli classificati come L sono stati inclusi nelle analisi del traffico e nelle simulazioni. I voli classificati come P sono stati analizzati manualmente uno ad uno per assegnare la pista. 8

9 2.2 5BQuantificazione e qualificazione del traffico Sulla base dei dati validati presenti nel DB ARPA sono possibili alcuni raggruppamenti per quantificare il flusso di traffico rilevabile nelle fasce orarie diurne e notturne; allo scopo di consentire un più facile confronto con gli indici in uso per il rumore aeroportuale, è stata considerato come periodo diurno quello compreso tra le 6 e le 23 (ora locale) e come periodo notturno quello compreso tra le 23 e le 6 (ora locale). Il totale dei movimenti che hanno prodotto tracce valide nei sistemi radar sono illustrati nella XTabella 2-3X: da essa si evince che circa il 3,7% degli atterraggi e il 3,2% dei decolli avviene in periodo notturno (23-6). Tabella 2-3: Movimenti con tracce radar valide Movimento Periodo diurno (6-23) Periodo notturno (23-6) Atterraggi Decolli UNota:U il numero totale di atterraggi non corrisponde a quello dei decolli a causa dell elevato numero di tracce non valide riscontrato. Una successiva disaggregazione del dato su base oraria consente di individuare due picchi di attività ben distinti: tra le 10 e le 11 si osserva la maggiore frequenza di decolli cui corrisponde tra le 17 e le 19 la maggiore frequenza di atterraggi (XFigura 1X); i decolli notturni appaiono concentrati nel periodo 23-01, mentre nel periodo sono concentrati gli atterraggi. MXP Distribuzione giornaliera dei movimenti per ora 12,0% 10,0% Atterraggi Decolli 8,0% % 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% ora Figura 1: Distribuzione oraria dei movimenti (dati annuali). 9

10 Può risultare interessante considerare anche il dato relativo alla pista ed alla SIDF2F assegnata nel periodo notturno ai decolli, considerando le traiettorie di decollo principali, caratterizzate dalle radiali 038, 168, 294 (piste 17L e 17R); 070, 358 (pista 35R) e 320, 310, 280 (pista 35L) del VOR di Malpensa. Nel corso del 2006 le piste con decollo verso sud (17L e 17R) sono state utilizzate nel 47,8% dei casi di decollo in periodo notturno, la pista 35R per il 32,4% e la 35L per il 19,8%. La SID maggiormente utilizzata in assoluto risulta essere la 358 (27,8%). La maggior parte dei decolli si concentra nella prima parte della notte, soprattutto la prima ora (44,4%), (XTabella 2-4X). Gli atterraggi sono avvenuti nel 71,6% dei casi sulla pista 35L e la distribuzione temporale all interno del periodo notturno è abbastanza uniforme, con una leggera prevalenza della prima ora della notte, (XTabella 2-5X). Tabella 2-4: Distribuzione percentuale dell utilizzo delle SID nel periodo notturno Decolli (dati annuali). ora Pista 17L - 17R pista 35R pista 35L Totale orario 00:00-00:59 4,7% 4,3% 3,4% 0,6% 4,8% 0,7% 0,2% 0,7% 19,3% 01:00-01:59 2,2% 2,7% 2,5% 0,5% 2,4% 0,2% 0,1% 0,4% 10,9% 02:00-02:59 2,6% 1,3% 1,2% 0,3% 2,1% 0,2% 0,0% 0,4% 8,1% 03:00-03:59 1,9% 1,1% 1,0% 0,1% 1,2% 0,1% 0,0% 0,2% 5,6% 04:00-04:59 1,3% 1,2% 0,9% 0,1% 0,6% 0,0% 0,0% 0,1% 4,3% 05:00-05:59 2,0% 1,5% 1,7% 0,5% 1,4% 0,1% 0,0% 0,2% 7,4% 23:00-23:59 2,9% 3,3% 4,1% 2,4% 15,3% 7,6% 2,0% 6,8% 44,4% Totale notturno 17,6% 15,4% 14,8% 4,6% 27,8% 8,8% 2,3% 8,7% 100,0% 47,8% 32,4% 19,8% 100,0% Tabella 2-5: Distribuzione percentuale dell utilizzo delle piste nel periodo notturno Atterraggi (dati annuali). ora 17L - 17R 35L 35R Totale Dalle 00:00 alle 00: % 4.7% 16.7% Dalle 01:00 alle 01:59 9.4% 2.8% 12.2% Dalle 02:00 alle 02:59 <0,5% 9.4% 2.5% 11.9% Dalle 03:00 alle 03:59 7.5% 2.7% 10.2% Dalle 04:00 alle 04:59 <0,5% 6.7% 1.9% 8.6% Dalle 05:00 alle 05:59 8.6% 3.0% 11.6% Dalle 23:00 alle 23: % 10.8% 28.8% Totale notturno <0,5% 71.6% 28.3% 100.0% 2 La nomenclatura SID si riferisce nel gergo aeronautico ad una procedura strumentale di decollo; qui viene invece usata come sinonimo di traiettoria acusticamente distinguibile, secondo la definizione riportata nella DGR 808/

11 Com è noto, l aeroporto di Malpensa viene utilizzato nel periodo notturno anche per i voli di tipo cargo: i velivoli impiegati sono Boeing 747, Airbus 300, Airbus 310 e MD11, che risultano i più frequenti operati da Alitalia. Si osserva anche un certo traffico di aerei passeggeri, in particolare di compagnie legate a voli stagionali aventi come destinazione le principali mete turistiche mondiali. Una successiva suddivisione consente di tener conto anche della SID in decollo, come riportato nella XUTabella 2-6UX. 11

12 Tabella 2-6: Tipologie di velivoli e SID utilizzate scalo di Malpensa decolli PISTA SID compagnia aircraft Numero di decolli Compagnia Frequenza cumulata Cargo 17R 294 AZA MD Alitalia 9% sì 35L 280 AZA A Alitalia 18% 35R 358 AZA MD Alitalia 23% 17R 294 FDX A Fedex 28% sì 35L 280 EEZ A Eurofly 32% 35L 320 EEZ A Eurofly 34% 17R 38 AFL A Aeroflot 37% 35R 358 AZA A Alitalia 40% 35R 358 LVG A Livingston 42% 17R 294 VLG A Vueling 45% 17R 38 AFL A Aeroflot 47% 35R 358 ETD A Etihad 49% 17R 168 LVG A Livingston 51% 17R 168 NOS B Neos 52% 17R 38 AZA B Alitalia 54% Sì 17R 294 AZA B Alitalia 55% 35R 358 VLE B Volare 56% 35R 358 EZY A EasyJet 58% 17R 38 CPA B Cathai Pacific 59% 35R 358 NOS B Neos 60% 35R 358 QTR A Quatar 61% 17R 168 CRG DC10 42 Cargo Italia 62% Sì 17R 168 UAE B Emirates 63% Sì 17R 168 JLX B Jetlink 64% 17R 168 BPA B Blu panorama 65% 17R 294 TCV B Caboverde 66% 17R 168 ADH B AirOne 67% 35R 70 ANS CRJ2 33 Andes 68% 17R 294 BPA B Blu panorama 69% 35R 358 TAR A Tunisair 70% 17R 168 AEY B AirItaly 70% 17R 168 CAL B China Airlines 71% Sì 35L 320 AZA B Alitalia 72% 17R 168 MAU A Air Mauritius 72% 17R 294 SWN ATP 26 West Air 73% 35L 320 AZA A Alitalia 74% 35R 70 AZA E Alitalia 74% 17R 38 AFL A Aeroflot 75% 35L 280 CLW B Centralwings 75% 12

13 Distribuzione dei decolli 25% 45% SID % PISTA 17L e 17R Figura 2: Distribuzione dei decolli in periodo notturno traiettorie a Sud Malpensa anno Distribuzione dei decolli 0% 27% 2% SID % PISTA 35L e 35R Figura 3: Distribuzione dei decolli in periodo notturno traiettorie a Nord Malpensa anno Nel complesso le traiettorie seguite sono prevalentemente quelle a Sud, che sono percorse nel 52% dei casi, mentre le traiettorie a Nord vengono percorse nel restante 48%. Gli aerei cargo, però, tendono a essere più frequenti sulle traiettorie a sud, contraddistinte in quest analisi dalla 13

14 e ARPA Lombardia U.O. Rumore e Vibrazioni - CRISTAL nomenclatura delle traiettorie acusticamente distinguibili corrispondenti a 38, 168 e 294, come si evidenzia dalla XUTabella 2-6UX BAndamenti temporali delle operazioni notturne Le operazioni notturne non avvengono quotidianamente con la stessa frequenza, essendo prevalente una ciclicità di tipo settimanale che ben distingue il periodo feriale da quello del fine settimana; inoltre, come già accade anche per la movimentazione aeroportuale complessiva, anche nel caso della movimentazione notturna si osserva una tendenza all incremento nel periodo estivo (XFigura 4X XFigura 5X). MXP anno periodo notturno (23-6) - Atterraggi /01/ /02/ /03/ /04/ /05/ /06/ /07/2006 atterraggi 01/08/ /09/ /10/ /11/ /12/2006 data Figura 4 : andamento del numero di movimenti notturni atterraggi anno 2006 scalo di Milano Malpensa. 14

15 MXP anno periodo notturno (23-6) - Decolli decolli /01/ /02/ /03/ /04/ /05/ /06/ /07/ /08/ /09/ /10/ /11/ /12/2006 data Figura 5 : andamento del numero di movimenti notturni decolli anno 2006 scalo di Milano Malpensa. Un analisi più dettagliata consente di identificare un valore modale nella distribuzione del numero di movimenti nel periodo notturno, rappresentata dalle classi 5-10 e 10-15, che risultano presenti nel 65-70% delle notti nell anno MXP Periodo Notturno - Atterraggi giorni 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% >30 classi di frequenza 15

16 MXP Periodo Notturno - Decolli giorni 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% >30 classi di frequenza Il numero massimo di movimenti notturni riscontrato nell anno 2006 è riportato nella XTabella 2-7X: per quanto concerne i decolli il picco di traffico è avvenuto nella notte tra il 12 e il 13 luglio 2006, quando si sono osservate 33 operazioni di decollo, mentre per gli atterraggi il massimo di 38 operazioni si è osservato la notte agosto Il secondo episodio verrà successivamente indagato per essere valutato in termini di impatto acustico specifico nel territorio circostante lo scalo perché corrisponde alla notte con più movimenti (la somma atterraggi (38) e decolli (33) è 71 movimenti). Tabella 2-7: Numero di operazioni notturne episodio critico Numero di operazioni Decolli Atterraggi Totale media 10,7 12,4 23,1 massimo Nota Valore massimo osservato il 12/07/2006 Valore massimo osservato il 26/08/2006 Valore massimo osservato il 26/08/

17 2.4 7BOperazioni notturne nel periodo di determinazione dell L VA La costruzione del livello di valutazione aeroportuale (L VA ) si basa sull analisi della movimentazione complessiva nelle tre settimane di maggior traffico: ai fini della determinazione dell influenza delle operazioni notturne su tale indice acustico, sul quale viene basata la pianificazione territoriale intorno allo scalo, può risultare di interesse verificare la quantità di operazioni notturne che rientrano nel periodo identificato. Il periodo di calcolo dell indice L VA è stato determinato nel documento Stima delle curve del livello di rumore aeroportuale per l aeroporto di Milano Malpensa anno 2006 (reperibile nelle pagine web del sito HUhttp:// ed è illustrato nella XTabella 2-8X. Periodo 2006 Tabella 2-8: settimane di maggior traffico nel 2006 per lo scalo di Malpensa. Settimane di maggior traffico Numero di movimenti totali Numero di movimenti validi * Primaverile 24 apr 30 apr Estivo 22 giu 28 giu Invernale 9 ott 15 ott * per la definizione di movimenti validi si veda il paragrafo X2.1X. In questo periodo il numero medio di operazioni notturne è pari a 24,2 di cui 13,5 atterraggi: rispetto al numero medio annuale (cfr. XTabella 2-7X), tale valore è di poco superiore, mentre è ben inferiore all episodio critico. 17

18 Tabella 2-9: Frequenza delle operazioni notturne nelle tre settimane di calcolo L VA Malpensa anno 2006, dei decolli rispetto al totale dei decolli notturni, degli atterraggi rispetto al totale degli atterraggi notturni e dei voli in ciascuna classe di frequenza rispetto al totale dei voli notturni. Frequenza percentuale Ora Decolli Atterraggi Totale Dalle 00:00 alle 00: % 17.7% 19.4% Dalle 01:00 alle 01: % 12.8% 12.4% Dalle 02:00 alle 02:59 5.7% 12.5% 9.6% Dalle 03:00 alle 03:59 6.5% 11.9% 9.6% Dalle 04:00 alle 04:59 7.7% 7.6% 7.7% Dalle 05:00 alle 05:59 6.5% 9.8% 8.4% Dalle 23:00 alle 23: % 27.5% 33.5% 18

19 2BVALUTAZIONE DELLA RUMOROSITÀ NEL 3 CASO CRITICO 3.1 8BDeterminazione del caso critico L analisi della movimentazione nel periodo notturno ha consentito di identificare un giorno particolarmente critico, per la presenza del numero massimo di decolli. Tale episodio critico si presta ad una elaborazione di dettaglio per la determinazione dell estensione dell inquinamento acustico nel territorio circostante lo scalo aeroportuale. A questo scopo è stato utilizzato il modello INM, relativamente al solo periodo notturno e importando una restituzione delle curve di isolivello degli indici L Amax e L VAn. Per una descrizione del modello e dei principi di utilizzo si rimanda al documento Calcolo delle curve previsionali del livello di rumore aeroportuale per cinque diversi scenari di traffico e utilizzo degli aeroporti di Linate e di Malpensa - Documento 1: Introduzione prodotto nell ambito della Convenzione tra Regione Lombardia e ARPA del , art. 2 comma 3. 19

20 3.2 9BAnalisi dell impatto areale Il numero massimo di operazioni notturne nell anno 2006 è stato riscontrato nella notte tra il 26 e il 27 agosto, quando si sono verificate 71 operazioni di cui 38 atterraggi e 33 decolli, riportati nella XTabella 3-1X e nella XTabella 3-2X rispettivamente. L analisi dell impatto areale è stato effettuato per l insieme di tutti i decolli, per il sottoinsieme dei voli cargo e per il sottoinsieme dei voli passeggeri. I voli cargo considerati sono quelli effettuati dagli aeromobili , A300, DC1030, e MD11PW (modello aeromobili secondo la codifica INM). 20

21 Data Ora Modello aeromobile Pista :02:53 A320 35R :03:13 B752 35R :05:47 B752 35R :18:41 A319 35L :21:45 B744 35L :43:57 A319 35L :00:20 B763 35R :00:38 RJ85 35R :07:13 A320 35R :57:21 A318 35R :17:51 A319 35R :20:28 CRJ2 35R :21:55 B738 35R :21:31 A320 35R :27:43 B735 35R :51:34 B734 35R :57:58 B763 35R :08:17 B734 35R :18:57 MD82 35L :24:50 MD82 35L :12:30 A30B 35L :11:19 MD11 35L :21:24 B734 35L :25:19 CRJ9 35L :27:54 A320 35R :42:02 B738 35L :04:01 B752 35L :11:39 B752 35L :15:23 B752 35L :25:36 A321 35L :27:56 B734 35L :30:33 A332 35L :32:44 B735 35L :40:42 A321 35L :50:21 B738 35L :51:24 MD83 35L :53:47 A320 35L :29:12 B762 35L Tabella 3-1: Operazioni di atterraggio del periodo notturno agosto 2006 (modello aeromobili secondo la codifica INM) 21

22 Data Ora Modello aeromobile Pista SID :17:27 DC10 35L :11:42 B763 35L :23:38 CRJ2 35L :33:13 MD82 35L NA :41:19 A332 35L :46:48 MD82 35L :44:24 A320 35L NA :55:34 A320 35L :49:15 B736 35L :12:25 A320 35L :09:20 A321 35L :20:03 B735 35L :24:54 B752 35L :27:26 A321 35L :46:29 B752 35L :58:10 B752 35L :10:02 A319 35L :36:47 B734 17R :28:30 CRJ2 35L :44:37 MD11 35L :02:33 B734 17R :16:19 B744 35L :14:07 A319 35L :26:29 B763 35L :51:42 MD82 17R :35:07 B734 35L :06:59 CRJ9 17R :31:19 B735 17R :38:42 A320 17R :16:13 MD11 17R :42:17 A320 17R :56:59 A30B 17R :52:35 A321 17R 168 Tabella 3-2: Operazioni di decollo del periodo notturno agosto 2006 (modello aeromobili secondo la codifica INM) 22

23 Nelle pagine successive vengono illustrate le curve di isolivello degli indicatori L max e L VAn, secondo lo schema riportato nella tabella seguente: Tabella 3-3: Corrispondenza tra figure e casi considerati. Figura Caso Indicatore Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Aerei Cargo Aerei passeggeri Tutti gli aerei Traiettorie seguite L VAn L Amax L VAn L Amax L VAn L Amax La classificazione è stata effettuata sulla base delle informazioni delle compagnie aeree e della tipologia di velivoli. 23

24 Figura 6: Stima delle curve del livello dell indicatore L VAn per l aeroporto di Malpensa e per i decolli episodio critico aerei cargo 24

25 Figura 7: Stima delle curve del livello dell indicatore L Amax per l aeroporto di Malpensa e per i decolli episodio critico aerei cargo 25

26 Figura 8: Stima delle curve del livello dell indicatore L VAn per l aeroporto di Malpensa e per i decolli episodio critico aerei passeggeri 26

27 Figura 9: Stima delle curve del livello dell indicatore L Amax per l aeroporto di Malpensa e per i decolli episodio critico aerei passeggeri 27

28 Figura 10: Stima delle curve del livello dell indicatore L VAn per l aeroporto di Malpensa e per i decolli episodio critico tutti gli aerei 28

29 Figura 11: Stima delle curve del livello dell indicatore L Amax per l aeroporto di Malpensa e per i decolli episodio critico tutti gli aerei 29

30 Figura 12: Traiettorie dei decolli e degli atterraggi, traiettorie medie dei decolli per SID episodio critico 30

31 3.3 10BAnalisi dell estensione del territorio coinvolto Per poter confrontare i contributi apportati dalle differenti categorie di aeromobili considerati si è valutata l estensione delle aree soggette all inquinamento acustico, sia per l indicatore L VAn sia per per l indicatore L Amax. Tabella 3-4: estensione delle aree nei diversi casi considerati, indicatore L VAn episodio critico Malpensa 2006 (valori in km 2 ). L VAn notturno Cargo Passeggeri Tutti gli aerei > Tabella 3-5: estensione delle aree nei diversi casi considerati, indicatore L Amax episodio critico Malpensa 2006 (valori in km 2 ) Livello L Amax Cargo Passeggeri Tutti gli aerei > Un confronto dei due diversi indicatori utilizzati evidenzia come la differenza delle aree esposte alle due tipologie di aerei sia intrinseca nell indicatore scelto: la minore estensione della rumorosità dei voli cargo rispetto ai voli passeggeri che si evince dalla XTabella 3-4X è riferibile al minor numero di passaggi, mentre nella XTabella 3-5X l estensione delle aree interessate dai medesimi valori di livello è pressoché paragonabile, ed è probabilmente connessa alla dispersione delle traiettorie. Questa differenza tra i due indicatori è riconducibile alla diversa natura degli stessi ed evidenzia come sia necessario scegliere, a seconda della situazione che si intende analizzare, l indicatore più oppotuno. Nel nostro caso, l analisi di operazioni notturne, si potrebbe considerare come più adeguato l indicatore L Amax. 31

32 3.4 1BAnalisi della popolazione esposta L analisi della popolazione esposta è stata effettuata sulla base delle informazioni acquisite da ARPA e rese disponibili dai comuni che partecipano ai lavori della Commissione Aeroportuale. L elaborazione dei dati è stata eseguita secondo le metodologie sviluppate da ARPAF3F. Per il comune di Cardano sono disponibili gli shapefile puntuali dei numeri civici ed un file excel con la popolazione per civico. É stato fatto un join tra i due file e la popolazione è stata calcolata individuando i punti-civici ricadenti in ciascuna curva e sommando gli abitanti. Per i comuni di Ferno, Lonate, Samarate, Vizzola Ticino si è invece utilizzato il metodo Teleatlas uniforme. Il metodo Teleatlas uniforme utilizza come base di partenza il database stradale TeleAtlas, nella versione disponibile al 30/06/06, da cui sono stati estratti gli archi di strada dei Comuni di interesse ricadenti all interno delle aree interessate ed è stato creato uno shapefile per ogni Comune. A partire dall elenco degli abitanti per via e/o numero civico si assume che il totale degli abitanti si distribuisca uniformemente sulla polilinea che rappresenta la via stessa. Utilizzando le funzioni GIS, viene calcolata la lunghezza complessiva della via e, dividendo il numero di residenti per la lunghezza, è ricavata per ciascuna strada la densità lineare (uniforme) di abitanti. La popolazione viene calcolata quindi intersecando le densità di popolazione lineare uniforme con ciascuna area e sommando gli abitanti di tutte le vie. Per i comuni di Casorate Sempione e Somma Lombardo si è invece utilizzato il metodo DUSAF. 3 Le metodologie sviluppate sono esposte nel documento Georeferenziazione della popolazione nei comuni degli intorni aeroportuali lombardi, Paola Maggi, ARPA Lombardia Settore Aria e Agenti Fisici 32

33 Comune Tra 50 e 60 dba [num. abitanti] Tra 60 e 70 dba [num. abitanti] Oltre 70 dba [num. abitanti] Arsago Seprio < Busto Arsizio Cardano al Campo Casorate Sempione 3390 <10 0 Cassano Magnago Castano Primo Ferno Gallarate Golasecca Lonate Pozzolo Mornago Olgiate Olona Robecchetto con Induno Samarate Sesto Calende Somma Lombardo Sumirago Taino Turbigo Vergiate Vizzola Ticino Totale Tabella 3-6: Abitanti totali stimati delle zone coinvolte per Comune. 33

34 4 3BCONCLUSIONI La movimentazione notturna dello scalo di Malpensa ha una influenza nella determinazione del livello di valutazione, in particolare per la zona posta a sud del territorio limitrofo allo scalo aeroportuale. In alcune circostanze, la movimentazione passa da circa 20 decolli per notte ad un massimo di oltre 70, con un conseguente incremento dell inquinamento acustico che, però, non necessariamente rientra nel periodo di calcolo delle tre settimane di determinazione del L VA. Dal punto di vista della rappresentazione spaziale, l episodio critico risulta più evidente attraverso una valutazione dei livelli massimi anziché dei livelli equivalenti di periodo, in cui il contributo dei movimenti di tipo cargo è praticamente equivalente a quello di tutti i movimenti passeggeri. 34