Genova, 26 Gennaio 2015 No. 1643

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1 Genova, 26 Gennaio 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 4 (19/23 Gennaio 2015) CISTERNE Dopo un intensa attività per gli stem di gennaio, la copertura dei programmi di febbraio dal Golfo mediorientale ha avuto un inizio più lento con poco più di una ventina di noleggi di VLCC (oltre dwt) conclusi sino ad ora. Il nolo di Ws 70 per il Far East corrisponde ad un equivalente timecharter di circa dollari al giorno, mentre per le destinazioni occidentali il nolo è stato in media di Ws 38. Il continuo interesse nello stoccaggio è di sostegno al mercato e genera ottimismo con noli in costante aumento e un ultimo fissato concluso a dollari al giorno per due anni. In West Africa, le VLCC sono state meno richieste, tuttavia i noli per il Far East si sono mantenuti intorno a Ws 75. Dai Caraibi, una lista di navi molto esigua ha reso più cauti i noleggiatori, un atteggiamento che si prevede verrà mantenuto con la previsione di noli per Singapore di 7,7 milioni di dollari lumpsum. In Mare del Nord le VLCC sono molto scarse e i noleggiatori che riusciranno a trovarne una dovranno sborsare non meno di 6,4 milioni di dollari circa per un viaggio Rotterdam/Singapore. Le Suezmax ( ) hanno registrato un calo della domanda in West Africa per le numerose presenze di navi. Questo ha portato ad un ridimensionamento dei noli sia per i viaggi verso il Golfo americano che per il Far East che si sono attestati a Ws 80. Per i viaggi dal Golfo Arabo i noli hanno confermato il livello di Ws 45 per le destinazioni occidentali e Ws 85 per l Asia, ma le molte navi presenti nell area mediorientale potrebbero consentire ai noleggiatori di mantenere il controllo del mercato sul breve termine. In Mediterraneo-Mar Nero, queste navi hanno registrato un calo dei noli rispetto ai valori precedenti e gli armatori sperano nei programmi di febbraio per risollevare le sorti di questo mercato. I noli correnti della settimana per i viaggi Mar Nero/Mediterraneo non hanno superato Ws 82,5. Le Aframax ( dwt) hanno registrato una ripresa nel mercato del Mediterraneo rispetto alla settimana precedente e, per effetto di un carico dalla Libia fissato a Ws 165, sono riuscite ad imporre noli più alti. La domanda in Mediterraneo e Mar Nero non ha mostrato cedimenti e, anche grazie alle sostituzioni per i ritardi causati dal cattivo tempo, i noli per i viaggi inter-med. e Mar Nero/Mediterraneo hanno raggiunto livelli intorno a Ws 145. Nei Caraibi, una ripresa in chiusura di settimana ha fatto salire i noli per il Golfo americano a Ws 137,5. In Mare del Nord i noli hanno continuato ad indebolirsi. Nel Baltico sono crollati per effetto della manutenzione in programma per inizio febbraio alla raffineria di Primorsk, per cui i noli che a inizio settimana raggiungevano Ws 167,5 (per carichi da tonn.) sono scesi in chiusura a Ws 120. Per i viaggi dal Mare del Nord i noli sono scesi nel corso della settimana da Ws 127,5 a Ws 122,5 ma le pressioni dal Baltico e la mancanza di reale attività potrebbero produrre un ulteriore indebolimento. Le Product Tanker pulite hanno registrato una settimana molto fiacca in UK Continent per una sensibile mancanza di carichi da entrambi i lati dell Atlantico che ha avuto come conseguenza un consistente aumento di navi Medium Range ( dwt) in attesa di impiego con i noli per i viaggi da UK Cont alla costa atlantica americana scesi a Ws 130. Per i carichi a destinazione del West Africa (praticamente assenti nella settimana) il nolo teorico è di circa Ws 150. Le Large Range 1 ( dwt) hanno avuto un rallentamento simile per tutta la settimana che 2

3 porterà a pressioni sugli ultimi noli conclusi a Ws 140 base tonn. Leggermente meglio le Large Range 2 ( dwt). che hanno potuto contare su una domanda leggermente maggiore per viaggi dal Continente al Giappone a noli di circa 2,8 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, un buon livello di attività per le LR2 ha fatto recuperare ai noli 10 punti Worldscale, ma le LR1 sono state meno richieste per i viaggi su lunghe tratte e hanno subito un leggero declino dei noli. Carichi di nafta da tonn. Golfo Arabo/Giappone sono stati coperti a Ws 90, mentre il jet-fuel ( tonn.) dal Golfo Arabo a UK Cont. ha pagato sino a 2,50 milioni di dollari lumpsum. Le LR1 hanno ottenuto per gli stessi viaggi rispettivamente Ws 112,5 e 2,0 milioni di dollari. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha registrato una maggiore volatilità con un picco a metà settimana. Il Baltic Capesize Index che a metà settimana segnava un recupero di 300 punti a 971, si è assestato a 887 in chiusura di settimana, con un aumento complessivo di 225 punti. I traffici dall Australia occidentale per la Cina hanno avuto un inizio tranquillo con gli armatori che hanno opposto resistenza ai tentativi delle grandi compagnie di mantenere bassi i noli e martedì 20 gennaio sia gli operatori che le compagnie minerarie hanno pagato sino a USD 4,50 per una decina di fissati con date sino al 20 febbraio. I noli sono in seguito aumentati sino a USD 4,85 ottenuti da una nave per date 4/15 febbraio, ma già il giorno successivo l accelerazione era svanita e i noli sono ritornati al valore iniziale per date simili. La prossima settimana si annuncia incerta per l arrivo di numerose navi in zavorra e la presenza di navi spot a Singapore. Il Sud Africa per la Cina si è mantenuto tranquillo, due navi sono state fissate da Saldanha Bay per Qingdao in leggero aumento a USD 8,00 e 8,25 per caricazione inizio/metà febbraio. Numeri positivi anche per la rotta Brasile/Cina sebbene la mini-ripresa si sia esaurita verso fine settimana. Per Tubarao/Qingdao una nave è stata fissata per metà febbraio a USD 11,50 e un armatore ha ottenuto USD 12,50 per stessa rotta e posizione. I viaggi attraverso l Atlantico hanno mostrato una discreta attività durante la settimana con due fissati Tubarao/Rotterdam a USD 6,70 per date di metà-fine febbraio e USD 6,90 per Itaguai/Rotterdam. Navi in zavorra dal Far East continuano a fissarsi in Atlantico e una moderna unità da dwt spot Sud Africa ha ottenuto USD USD BB per un viaggio via Brasile riconsegna Continente. Per un Transatlantic round voyage in Nord Atlantico una moderna dwt è stata fissata a USD al giorno per fine gennaio con consegna Falmouth. Noli leggermente più sostenuti per il periodo con una nave in consegna da cantiere SWS inizio febbraio fissata per 10/13 mesi a USD Le Panamax ( dwt) hanno registrato una settimana difficile in Atlantico con noli ancora in caduta. Per il grano da Golfo USA al Far East, contrariamente alle prime due settimane dell anno, si sono viste poche navi fissate, ma ancora più preoccupante è l assenza di stem di grano per febbraio. L indice fronthaul a USD (USD 662 in meno nella settimana) sarebbe stato anche inferiore, se non fosse per vari fissati di grano o fertilizzanti da Continente-Baltico per il Far East a USD base consegna Continente. Anche i viaggi dalla costa orientale Sud America hanno perso valore scendendo a circa USD USD BB (che equivale a USD 21,00 3

4 base viaggio). Sono in forte aumento le navi interessate a fissarsi da ECSA da metà febbraio in poi a cui si aggiungono le navi provenienti dall Asia sud-orientale e dalla Cina interessate agli stessi viaggi. Di conseguenza, i noleggiatori non hanno difficoltà ad assicurarsi naviglio dal sud-est asiatico o dal Medio Oriente base DOP. Moderne Kamsarmax possono ottenere noli agli alti USD base consegna Singapore o costa orientale indiana. Carichi di carbone dal Baltico sono stati coperti con Kamsarmax intorno a USD base consegna Continente, ma sul mercato pesa l eccesso di naviglio aperto in Mediterraneo e si iniziano a vedere navi inattivate nell area con la tendenza ad aumentare. Il mercato del Pacifico ha registrato volumi scarsi e rate in lenta flessione. Sembrava che navi aperte in Corea-Giappone potessero mantenere noli intorno a USD per round voyage in Nord Pacifico. Tuttavia, i nuovi carichi sono stati insufficienti a sostenere il mercato e gli armatori sono stati costretti a rivolgersi all Australia e poi all Indonesia. Per effetto del gran numero di navi, i round voyage in Indonesia hanno toccato nuovi minimi con un numero di navi fissate con BB molto basso o addirittura assente per viaggi verso l India e il sud-est asiatico. A questi livelli, sempre più armatori preferiscono tenere ferme le loro navi fin tanto che i noli non raggiungeranno almeno i livelli minimi richiesti. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Tra le unità Tanker si segnala la cessione della MT HELLAS SYMPHONY ( DWT Costr Korea Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 10,5 ad acquirenti al momento non resi noti, mentre per il settore LPG si riporta l acquisto da parte di acquirenti cinesi della MT HELLAS ARGOSY (LPG DWT Costr Korea Man-Burmeister & Wain cbm) per circa USD 65 mil. Per quanto riguarda l armamento italiano, questa settimana, parrebbe essere stata ceduta da parte del gruppo Navigazione Montanari la MT VALPADANA ( DWT Costr Korea Burmeister & Wain IMO III) a compratori nigeriani per circa USD 13 mil. Per quanto concerne il settore Bulker non si annoverano numerose unità oggetto di compravendita; tra le Handysize si segnala la cessione ad acquirenti europei della MV CRESCENT HARBOUR ( DWT Costr Giappone Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t open/box shaped) per circa USD 10,7 mil. In riferimento al mercato delle nuove costruzioni, da evidenziare l ordine da parte di Kyklades Maritime di 3+3 unità Tanker da DWT presso il cantiere Sungdong per circa USD 65 mil, a nave, con consegna prevista nel 2016/2017. Per quanto riguarda il mercato delle demolizioni questa settimana Pakistan e India si sono affermati mercati di riferimento pagando 390 USD/LDT per le Bulker e 415 USD/LDT per le Tanker, seguiti dal Bangladesh che ha pagato 385 USD/LDT per le Bulker e 410 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Il nuovo re dell Arabia Saudita, succeduto al defunto Abdullah bin Abdulaziz, probabilmente non sostituirà il Ministro del petrolio Ali al-naimi e quindi la politica di mantenere la produzione petrolifera dell Opec ai livelli correnti di circa 30 milioni di barili al giorno non verrà per ora modificata. Dal quarto 4

5 trimestre dello scorso anno, questo livello produttivo ha contribuito a far migliorare il settore delle petroliere da greggio. Le VLCC guadagnano intorno a dollari al giorno sui viaggi dal Golfo Arabo all Asia, circa otto volte il costo di gestione di una moderna VLCC. L Arabia Saudita oltre ad essere uno dei maggiori produttori di greggio, è anche un importante armatore e come tale beneficia di questi elevati profitti di mercato. Nel 2012, pensò per la prima volta ad unire le attività di tre compagnie armatoriali per creare uno dei maggiori gruppi armatoriali del mondo. La National Shipping Company of Saudi Arabia, nota come Bahri, ha ricevuto nello scorso giugno l approvazione degli azionisti per unire la sua flotta con quella della Saudi Aramco e del suo ramo noleggi Vela. L idea è di avere un maggiore controllo sulla catena dei rifornimenti di greggio in uscita dall Arabia Saudita: produrre il greggio, noleggiare le proprie navi e trasportare i carichi sulla propria flotta ai clienti. Con una consistenza di circa 72 petroliere, questa nuova entità armatoriale saudita è una forza importante. Il suo reddito operativo è aumentato nel quarto trimestre 2014 del 40,7% all equivalente di 63,6 milioni di dollari. Il nuovo sovrano non vorrà certamente modificare politiche che potrebbero compromettere questo quadro favorevole. Il miglioramento della situazione politica in Iraq rappresenta una ulteriore dinamica a favore delle petroliere Suezmax per riequilibrare il mercato di queste navi. Il programma dei carichi di febbraio da Basra prevede 19 carichi per Suezmax, più del doppio dei nove carichi di gennaio. I carichi sono andati aumentando negli ultimi mesi poiché un miglioramento dei rapporti tra il governo iracheno e i ribelli kurdi ha contribuito a far salire le esportazioni dalla nazione mediorientale al livello massimo degli ultimi 35 anni. L India è una delle principali destinazioni del greggio iracheno. Un ridotto livello delle scorte e il prezzo basso del greggio dovrebbero sostenere questo traffico, sebbene l India sembra non avere fretta di ripristinare in tempi brevi le sue scorte greggio. Una ulteriore promessa per il mercato delle Suezmax è la riduzione dello spread tra il West Texas Intermediate e il Brent che potrebbe far aumentare i carichi dal West Africa agli Stati Uniti se il greggio di importazione si rivelasse una opzione più conveniente rispetto alla produzione locale tramite fracking e ai trasporti via ferrovia attraverso gli Stati Uniti. Se questo ulteriore traffico si combinasse con i maggiori carichi da Basra, i benefici per il mercato dei noli verrebbero amplificati. Non è chiaro per quanto tempo la dinamica si manterrà, ma almeno sul breve termine gli armatori ne potranno approfittare. Una terza possibilità che si sta delineando per le Suezmax è la domanda per stoccaggio galleggiante, una tendenza che ha già portato un ondata di eccitazione per il settore delle VLCC nelle ultime settimane. 5

6 I profitti derivanti dallo stoccaggio di greggio su petroliere potrebbero aumentare di oltre il 100% a dollari al giorno, per effetto dell aumento della domanda. Attualmente, gli armatori stanno dando a noleggio le loro VLCC al nolo di circa dollari al giorno. Il crollo del prezzo del greggio ha indotto i trader ad acquistare greggio da stoccare su VLCC fin tanto che il prezzo non salirà. L ultima volta che il mercato registrò un tale pesante collasso dei prezzi del greggio e, di conseguenza, un aumento della domanda per stoccaggio, fu nella seconda metà del All epoca, le VLCC venivano noleggiate per un anno a dollari al giorno. Tra il luglio e l ottobre 2008, il nolo scese a dollari al giorno, pur sempre un valore notevole per lo stoccaggio. Le condizioni di mercato sono ora tali che lo stoccaggio galleggiante sta diventando sempre più attraente rispecchiando la situazione del 2008 quando oltre 50 VLCC furono usate allo scopo. Le condizioni correnti del mercato dovrebbero persistere per qualche tempo. Più di 20 VLCC sono state noleggiate per un anno di timecharter dall'inizio dell anno, la maggior parte delle quali è prevista essere impiegata prima o poi nello stoccaggio galleggiante. Il fissato più recente per un anno è quello della VLCC Front Century di dwt costruita nel La nave di proprietà della Ship Finance International di John Fredriksen, è stata fissata dalla Clearlake per un anno a dollari al giorno. La consegna della nave ai noleggiatori è prevista a metà febbraio. L aumento dei noli per le petroliere da greggio può non aver innescato sino ad ora nuovi investimenti nel settore, ma questo potrebbe cambiare poiché sta emergendo una serie di potenziali ordinativi in discussione tra armatori e costruttori. Il gruppo Angelicoussis, lo scorso anno ha trasformato due ordinativi fermi di VLCC più due opzioni presso i cantieri sudcoreani Daewoo, in altrettante petroliere per gas naturale liquefatto. Dopo lo scambio sono rimaste due VLCC in costruzione per l armatore greco. Tuttavia, ora il ramo cisterne di Angelicoussis, Maran Tankers, è ritornato ai cantieri Daewoo per altre due VLCC da dwt più due opzioni, in pratica riportando il progetto delle VLCC nuovamente alla sua consistenza originaria. Inoltre, il gruppo Angelicoussis, il maggiore armatore di VLCC in Grecia, si sarebbe rivolto nei giorni scorsi a Hyundai per far costruire tre VLCC da dwt. La Frontline 2012 di John Fredriksen avrebbe presentato una lettera d intento per due VLCC a Hyundai per consegna nel 2016 più due opzioni per il La stessa compagnia sarebbe in trattativa dallo scorso anno con Japan Marine United per due VLCC più opzioni. Un altra compagnia armatoriale, la Metrostar di Theodore Angelopoulos, sarebbe interessata ad ordinare altre VLCC, dopo che nel 2013 era stata tra le prime ad ordinare VLCC in previsione di una ripresa del mercato. Secondo voci di mercato, la Metrostar avrebbe sollecitato per vari mesi offerte per le sei VLCC già in costruzione presso Hyundai, ma nessun accordo sarebbe stato raggiunto. Nonostante questo, la Metrostar starebbe negoziando altre due 6

7 VLCC presso lo stesso cantiere con due opzioni con le stesse specifiche dei precedenti ordinativi. La maggior parte dei progetti di costruzione di VLCC nella Corea del Sud ha un prezzo tra 94 e 98 milioni di dollari a nave, a seconda dell armatore, delle specifiche e del numero di navi ordinate. L orderbook di navi da carico secco per consegna nel 2015 e 2016 ha una consistenza elevata, in particolare per le bulkcarrier Capesize e l interrogativo che molti si pongono è se è realistico aspettarsi che una parte significativa di queste grandi portarinfuse venga convertita in petroliere di vario tipo e capacità. La compagnia armatoriale Scorpio ha annunciato recentemente di aver raggiunto un accordo con cantieri sudcoreani e rumeni per modificare sei contratti di costruzione per Capesize in Product Tanker LR2. Si riporta anche che vari altri gruppi armatoriali stiano trattando con i cantieri allo stesso scopo. Questo potrebbe essere l inizio di una nuova tendenza, tuttavia sembra da escludere che molte di queste conversioni andranno in porto poiché vanno tenuti presenti alcuni elementi. Prima di tutto il cantiere deve disporre dei progetti di costruzione sia per bulkcarrier che per petroliere ed essere disposto a fare il cambiamento. Questo sarà probabilmente possibile solo per armatori di una certa importanza che hanno ordinato una serie di navi allo stesso cantiere. I costruttori, da parte loro, vorranno assicurarsi che le conversioni non interrompano la costruzione pianificata e l approvvigionamento e inoltre vorranno anche mantenere il loro margine di profitto nel passare da un tipo di nave ad un altro. Per valutare il possibile impatto di queste conversioni, va considerato l orderbook esistente di Capesize. A inizio gennaio 2015 risultavano in ordinazione 336 bulkcarrier Capesize, per 69 delle quali (circa il 20%) la costruzione era già iniziata per cui la conversione non è più possibile. Il passaggio ad una nave di altro tipo è solo possibile se lo stesso cantiere dispone del progetto esistente di costruzione e dell esperienza consolidata per costruire tali navi. Dei 38 cantieri dove queste navi risultano ordinate, solo 11 hanno questi requisiti. Eliminando i cantieri che possono costruire solo navi da carico secco, altre 104 navi sono escluse dalla possibile conversione. Se si considera che gli armatori più interessati sono quelli che hanno esperienza sia nelle rinfuse secche che nei mercati delle petroliere, il campo si restringe ulteriormente poiché 113 delle Capesize in ordinazione sono di proprietà di armatori specializzati nei carichi secchi. Sulla base di queste considerazioni, si può stimare che delle 336 Capesize attualmente in ordinazione, circa 50 navi sarebbero potenziali candidate alla conversione ed è improbabile che questa tendenza si diffonda talmente da porre una immediata minaccia per la stabilità del mercato delle petroliere. 7

8 Il gigante minerario australiano Rio Tinto ha riportato nel 2014 un aumento sia nella produzione che nei trasporti di minerale di ferro, con un aumento registrato anche nel quarto trimestre. Gli imbarchi globali di minerale hanno raggiunto 302,6 milioni di tonnellate, il 17% in più rispetto al 2013, con 82,2 milioni di tonnellate nel quarto trimestre, pari ad un aumento del 13% rispetto allo stesso periodo del Per quanto riguarda la produzione, Rio Tinto ha prodotto 295,4 milioni di tonnellate di minerale nel 2014, un aumento dell 11% rispetto al 2013, e 79,1 milioni di tonnellate durante il quarto trimestre, il 12% in più che nello stesso periodo del L amministratore delegato di Rio Tinto, Sam Walsh, ha dichiarato che la produzione è in linea con gli obiettivi della società. Mr Walsh ha parlato di progetti per sfruttare il loro vantaggio competitivo e massimizzare il valore per gli azionisti, probabilmente un segnale del progetto di continuare ad esportare minerale a buon mercato in grandi volumi, una strategia che sembra aver avuto un successo competitivo sia nei confronti di compagnie minerarie australiane minori che del gigante brasiliano Vale. Questa tattica si è tuttavia rivelata controversa, avendo scatenato le ire del premier australiano Colin Barnett il quale ha ipotizzato un aumento delle royalties per compensare il minore introito qualora la strategia dei due maggiori produttori fosse quella di inondare il mercato e forzare i prezzi al ribasso. La produzione russa di greggio potrebbe diminuire nel corrente anno per effetto delle sanzioni e del collasso del prezzo del greggio che potrebbero impedire gli investimenti. I fissati spot di Aframax dal porto russo di Kozmino nella Siberia orientale sono saliti del 63% tra il 2012 e il 2014 per i maggiori volumi di greggio dalla Siberia orientale pompati al porto per l export, ma sorgono ora interrogativi sulla futura crescita di questo traffico in un contesto di previsto declino complessivo della produzione russa di greggio. Questo è stato uno dei traffici in crescita per le Aframax. Circa 119 fissati spot dal porto di Kozmino sono stati riportati nel 2014, il 63% in più rispetto ai 73 del Quattro fissati sono stati conclusi sino ad ora dall inizio dell anno. Kozmino è situato vicino al confine russo con la Cina e la Corea del Nord sulla costa del Mar del Giappone. Il principale cambiamento tra il 2012 e il 2014 è stata l apertura della seconda sezione dell oleodotto ESPO che convoglia il greggio dalla Siberia orientale a Kozmino per l export su petroliere. Il costo complessivo delle due sezioni dell oleodotto è stato di oltre 23 miliardi di dollari che ne fa il progetto di infrastruttura più costoso della Russia post-sovietica. Le Aframax trasportano il greggio principalmente verso il Giappone, la Cina, gli Stati Uniti, la Corea del Sud, Singapore e le Filippine, Tailandia e Malesia. Secondo l Opec, la produzione russa di greggio potrebbe diminuire nel 2015 di oltre barili al giorno per l impatto delle sanzioni, bassi prezzi del greggio e mancanza di grandi progetti previsti entrare in produzione. 8

9 Dopo due anni consecutivi di crescita negativa dei volumi, il più importante porto container europeo, Rotterdam, è nuovamente in espansione avendo smistato nel ,3 milioni di teu con un aumento del 5,8%. Il porto olandese attribuisce l aumento del suo traffico ad una serie di fattori, tra cui un economia in miglioramento sia in Europa continentale che in Regno Unito che ha portato ad un aumento dei volumi in particolare sulle rotte verso l Asia e il Nord America, come pure alla tendenza delle compagnie di linea ad impiegare navi sempre più grandi e quindi porti più grandi per smistare i loro carichi. Oltre a Rotterdam, anche Anversa riporta una crescita del suo traffico a container, dopo aver registrato una diminuzione nel Il porto belga ha smistato 8,96 milioni di teu lo scorso anno con un aumento del 4,5% sul Il porto di Amburgo, il più vicino rivale di Rotterdam nel Northern Range europeo come traffico annuo container, non ha ancora reso noto il suo volume di traffico per il Alla fine del terzo trimestre 2014, la quota di Rotterdam del traffico a container nel Northern Range era intorno al 29,3%, Amburgo il 23,5% e Anversa al terzo posto il 21,1% del mercato. Grazie alla crescita nei traffici a container e delle rinfuse, i carichi complessivi smistati dal porto di Rotterdam, sono aumentati dell 1% a 445 milioni di tonnellate. La crescita in questi due settori ha contribuito a compensare un calo dell 8,1% registrato dai movimenti di prodotti petroliferi. Il porto ha anche riportato una crescita dell 8,1% del traffico ro-ro e un aumento del 4,8% dei movimenti di greggio, oltre che del 59,5% per il gas naturale liquefatto, sebbene in quest ultimo caso il porto ammetta che ciò sia dovuto alla scala modesta in cui è gestito. L autorità portuale si aspetta che Rotterdam raggiunga un livello di crescita simile nel 2015, in buona parte dovuto ad un aumento dell attività a container. Nel 2014, Rotterdam ha mantenuto il primo posto nella graduatoria dei principali porti europei per i container e l undicesima posizione tra i primi 100 principali porti container. 9