Genova, 5 Maggio 2014 No. 1611

Transcript

1 Genova, 5 Maggio 2014 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 18 (28-4/ ) CISTERNE Ancora una settimana di mercato depresso per le VLCC (oltre dwt). I volumi dei carichi in uscita dal Golfo mediorientale appaiono stabili, ma la presenza di navi continua ad essere rilevante, per cui anche un minimo tentativo degli armatori di ottenere un piccolo miglioramento dei noli non ha avuto esito e i noleggiatori continuano a mantenere il controllo del mercato. I noli per le destinazioni del Far East rimangono attestati a Ws 38,5 pari a un equivalente timecharter di poco superiore ai costi operativi, mentre per le destinazioni occidentali non superano il livello di Ws 27. Nel mercato del West Africa un minore interesse dei noleggiatori e il cedimento del mercato mediorientale hanno favorito un nuovo indebolimento dei noli che sono scesi intorno a Ws 40,5 per il Far East e a poco più di 3 milioni di dollari lumpsum per la costa orientale indiana. Le Suezmax ( dwt) hanno registrato un nuovo cedimento in West Africa passando da Ws 57,5 a Ws 55 e successivamente a Ws 52,5 per destinazione UK Cont. Med. Le Suezmax in zavorra dal Far East rappresentano una fonte costante di presenza per i noleggiatori che stanno ora considerando date di fine maggio. In Mediterraneo-Mar Nero il mercato ha registrato un rallentamento per la festività di inizio maggio e i noli hanno perso 2,5-5 punti Worldscale, ma la situazione avrebbe potuto essere peggiore se più carichi fossero stati presenti in mercato. La situazione non incoraggia queste navi a procedere in zavorra verso il West Africa dove l indebolimento dei noli fa rischiare perdite anche maggiori su un lungo viaggio. Anche per le Aframax ( dwt) i mercati del Mediterraneo e del Mar Nero sono stati privi di eventi. Nonostante la settimana più breve per la festività del 1 maggio, l attività è stata irrilevante e i noli sono scesi dagli alti Ws 80 a livelli di Ws 77,5-80 sia per i viaggi inter-med. che Mar Nero/Mediterraneo. Scarse le prospettive di miglioramento per la festività di lunedì prossimo a Londra. Il mercato dei Caraibi ha registrato un miglioramento per sostituzioni che hanno assorbito parte delle navi presenti. I noli per i viaggi Caraibi/costa atlantica americana hanno potuto così risalire a Ws 110. Settimana molto attiva in Mare del Nord con numerosi fissati per sostituzioni dovute ai ritardi a Rotterdam che tuttavia non hanno consentito ai noli di salire oltre Ws 95. Dal Baltico per UK Cont. i noli hanno proseguito nella loro discesa sino a Ws 67,5 ma dopo che la lista di navi ha iniziato a ridursi i noli sono tornati al livello di Ws 75. Per la categoria delle Aframax è prevista una crescita negativa nel corrente anno, un evento significativo che potrebbe favorire un recupero da lungo tempo atteso. Lo scorso anno sono state demolite 21 Aframax e i ritardi da parte dei cantieri hanno ridotto le consegne a 17 unità soltanto. Inoltre, nove Aframax sono state demolite da gennaio a marzo per cui la crescita potrebbe essere negativa nel corrente anno tenuto conto, oltre che degli slittamenti di consegna, del fatto che 30 navi sono previste essere avviate alla demolizione. Per il settore delle Product Tanker pulite, non vi sono stati grossi cambiamenti nel settore occidentale. Le Medium Range ( dwt) sono state fissate a Ws 97,5 da UK Cont per la costa atlantica americana. I carichi di ritorno dal Golfo americano sono stati fissati a Ws 72,5 cinque punti in più della settimana scorsa. Grazie ad una maggiore attività dal Continente, le Large Range 1 ( dwt) hanno potuto migliorare i noli precedenti di 5 punti Worldscale a 2

3 Ws 95 e sino a Ws 100 per il West Africa. Ad Est di Suez, il mercato ha avuto aspetti diversi. Le Large Range 2 ( dwt) si sono ulteriormente indebolite e i noli per i viaggi dal Golfo mediorientale al Giappone sono scesi a Ws 82,5 con una perdita di cinque punti rispetto alla settimana precedente. Le LR1 per gli stessi viaggi hanno ottenuto noli di Ws 95-97,5. Attività e noli invariati per i viaggi dal Golfo arabo alle destinazioni occidentali. COMPRAVENDITA Compratori greci questa settimana si sono rivelati attivi nel mercato Tanker come si evince dalle unità riportate tra le quali si segnala la cessione della MT ATLANTIC LOMBARDIA ( Dwt Costr Corea, IMO III) per circa 9mil USD, della MT ATLAS VALOR ( Dwt Costr Giappone, Coiled, LDT ) da parte dei compratori di TEN per circa 13,1mil USD mentre greci di MARAN TANKERS si sono resi partecipi dell acquisto della MT YOUNARA GLORY ( Dwt Costr Corea) per circa 47mil USD. Nel settore Bulker, si è assistito alla cessione di un tonnellaggio principalmente degli anni 90 mentre tra le vendite di unità più recenti si pone l accento sulla cessione a compratori greci della MV MATISSE ( Dwt Costr Corea gru 4x35t) per circa 23,5mil USD. I cantieri di Demolizione hanno pagato questa settimana, per i due mercati di riferimento India e Bangladesh, rispettivamente USD/LDT per le unità Bulker e circa USD/LDT per le Tanker mentre Pakistan e Turchia restano più arretrate con USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Il rallentamento della domanda di minerale da parte dell industria siderurgica cinese ha avuto ripercussioni sul prezzo del minerale di ferro che nella settimana è diminuito a circa 112 dollari per tonnellata, avvicinandosi al minimo di 104 dollari toccato in marzo, il valore più basso dal Il gigante minerario brasiliano Vale ha rilasciato nella settimana i suoi dati di produzione, notando il declino della domanda a fronte di un aumento dell offerta da parte di tutti i principali produttori di minerale di ferro. Infatti, per la prima volta negli ultimi 10 anni, si sta verificando una situazione in cui l offerta ha superato la domanda. Tuttavia, la produzione di acciaio in Cina, sia pure rallentata, non può considerarsi diminuita. La Baoshan Iron & Steel, importante produttore statale, prevede un volume record della produzione di acciaio nel corrente anno di 809 milioni di tonnellate, il 3,9% in più rispetto all anno precedente. Ma la crescita su base annua sta rallentando. La produzione di acciaio risulta aumentata del 7,5% a 779 milioni di tonnellate nel Una delle domande che molti si pongono è come mai la domanda della Cina è rimasta costante anche alla luce del previsto declino della produzione siderurgica. Una possibile risposta potrebbe essere la pratica di usare il minerale di ferro come collaterale nelle transazioni finanziarie, per la quale la China Banking Regulatory Commission ha avviato un inchiesta. Infatti, per effetto di un provvedimento nelle normative locali, le compagnie, i trader e gli investitori che hanno avuto difficoltà ad ottenere prestiti dalle banche 3

4 sono stati autorizzati ad offrire il minerale di ferro come garanzia, una pratica che può aver fatto aumentare gli scambi in modo innaturale. Le acciaierie sostengono che questa pratica ha contribuito a mantenere il prezzo del minerale di importazione più alto di quanto altrimenti sarebbe stato. La notizia dell inchiesta ha fatto diminuire del 4,5% i prezzi dei futures di minerale di ferro, ma recentemente questi si sono stabilizzati in attesa di chiarimenti. Mentre il magnate norvegese John Fredriksen scommette sulla ripresa delle grandi bulkcarrier creando la maggiore compagnia armatoriale di Capesize quotata alla borsa americana, un nuovo rapporto sostiene che si stanno aprendo nuove opportunità per questo settore, anche se i rischi sono sempre possibili. Il 2013 è stato il primo anno dal 2007 in cui la flotta delle Capesize ha registrato un espansione inferiore alla domanda. Le consegne di bulkcarrier da carico secco hanno raggiunto nel 2013 appena 58,7 milioni dwt, il 39,7% in meno che nel Di conseguenza, la flotta da carico secco è aumentata solo del 6% nel 2013 e nel corrente anno è prevista aumentare del 5% soltanto. Questo si basa sulla consegna di 189 unità di capacità unitaria superiore a dwt nel primo trimestre di quest anno per un totale di 15,9 milioni dwt, il 22% in meno che nello stesso periodo dello scorso anno, ed è previsto che il riequilibrio della flotta continuerà anche nel corrente anno. A favore della flotta da carico secco, i traffici rimangono sostenuti con la Cina, nonostante le voci di un rallentamento. Le importazioni cinesi di minerale di ferro sono aumentate del 19% su base annua nel primo trimestre, a 222 milioni di tonnellate, mentre quelle di carbone sono salite del 5% a 84 milioni di tonnellate. In aggiunta, le importazioni di soia hanno avuto un aumento del 33% su base annua nel primo trimestre dell anno a 15,3 milioni di tonnellate. Tuttavia, i rischi non mancano poiché gli ordinativi di nuove costruzioni stanno aumentando. Almeno 960 navi da carico secco superiori a dwt sono state ordinate lo scorso anno e altre 295 unità nel primo trimestre dell anno, quasi tutte per consegna nel periodo Con oltre 30 Capesize in ordinazione, Mr. Fredriksen ha contribuito più di tutti all aumento dell orderbook di carico secco. Il tempo chiarirà se le sue aspettative per le Capesize si riveleranno esatte e se i volumi dei traffici nei prossimi anni supereranno la disponibilità di navi contribuendo a far aumentare le rate di nolo per le sue bulkcarrier e per il resto della flotta globale. Sebbene i profitti delle petroliere siano rimasti a livelli depressi per la maggior parte del 2013, gli ordinativi ai cantieri hanno raggiunto il livello più alto da sei anni e oltre 350 petroliere risultano ordinate ai cantieri. Gli investimenti sono stati per la maggior parte incentrati in tre categorie: Medium Range, Large Range 2 e VLCC. L attività è stata particolarmente sostenuta nel settore delle Medium range/handysize con 227 navi che si sono aggiunte all orderbook nel 2013, in confronto a 115 unità ordinate l anno precedente. Nella categoria delle Large 4

5 Range 2, lo scorso anno sono state ordinate 66 unità. Gli investimenti in VLCC sono stati notevoli nel 2013 con 50 unità ordinate, il numero più alto dal 2010, a cui si sono aggiunti altri 28 ordinativi dall inizio del corrente anno. Di conseguenza, l orderbook di VLCC, come percentuale della flotta esistente, è aumentato dal 12% di inizio 2013 al 16% corrente. E forse sorprendente che si siano avuti investimenti tanto consistenti in nuove VLCC, poiché lo sviluppo della raffinazione in Medio Oriente vedrà più greggio riservato alle proprie raffinerie con implicazioni negative per la domanda di VLCC. Gli ordinativi del 2013 e di quest anno sono stati assegnati in particolare tra novembre e febbraio quando i noli erano saliti al livello più alto dal 2010, facendo salire le speranze degli armatori in una ripresa del mercato. Inoltre, la maggior parte degli ordinativi più recenti è per prevista consegna nel quando il greggio tornerà ad essere esportato in maggiori quantità dal Medio Oriente piuttosto che essere destinato alla raffinazione. L agenzia di rating Moody s ha migliorato le sue previsioni per il settore marittimo sostenendo che i mercati stanno riprendendosi dalla recessione dopo aver toccato il fondo. L agenzia ha rivisto le sue previsioni per l industria marittima globale a stabili, la migliore valutazione dal giugno 2011 quando il settore era valutato negativo in previsione di un peggioramento. Le migliorate valutazioni riflettono le aspettative di profitti in aumento come pure segnali che i mercati marittimi stanno emergendo dalla crisi. Il settore ha introdotto risparmi sui costi posticipando o cancellando consegne di nuove costruzioni, e demolendo le navi più vecchie e inefficienti. Moody s ritiene che il surplus di capacità rimanga un problema ma non prevede che il quadro offerta-domanda possa peggiorare. Moody s potrebbe considerare di modificare l outlook nuovamente in negativo solo se l offerta superasse la domanda di oltre il 2%. L agenzia potrebbe anche rivedere al rialzo le sue valutazioni del settore marittimo a positive se il surplus di navi diminuisse materialmente e se la crescita complessiva dei guadagni del settore, prima degli interessi, tasse, svalutazione e ammortamento (Ebitda), aumentasse di oltre il 10%. Moody s prevede che l Ebitda cresca nei prossimi 18 mesi per la riduzione dei costi derivante da prezzi del bunker più bassi, velocità di navigazione ridotta e migliore efficienza. Le condizioni di mercato sono previste rimanere moderate ma non in peggioramento. La China LNG Shipping, una joint-venture al 50% tra China Merchants Group e China Ocean Shipping Group, ha formato un consorzio con la Teekay, che è uno dei bidder preferiti selezionati dagli operatori del progetto di proprietà congiunta di Novatek, Total e China National Petroleum Corp. CLNG e Teekay, tramite una joint-venture al 50%, avranno la proprietà e gestiranno sei metaniere con classe ghiacci da essere costruire presso i cantieri sudcoreani Daewoo. Ciascuna 5

6 nave avrà un costo di 317 milioni di dollari. I contratti di costruzione e i contratti di noleggio back-to back saranno firmati nella seconda metà di maggio. Le sei navi saranno gestite da Teekay e verranno impiegate per trasportare il gas naturale dalla Penisola di Yamal in Russia al Far East. Secondo fonti del settore, sino ad ora nessun contratto vincolante è stato firmato tra i bidder preferiti e la Yamal LNG, la compagnia che appartiene per il 60% a Novatek con il restante 40% suddiviso tra Total e CNPC. Per cui tecnicamente, nuovi bidder possono farsi avanti o essere esclusi da ora alla firma dei contratti senza obblighi da rispettare. La CLNG è per ora l unico operatore marittimo di gas naturale liquefatto in Cina con sei navi impegnate nei trasporti di gas dall Indonesia, Malaysia e Australia alla Cina. Il perdurare delle incertezze per i mercati dei noli contribuirà probabilmente a mantenere i prezzi delle nuove costruzioni più bassi di quello che molti si aspettano, ma non dovrebbe danneggiare il mercato dell usato. L aumento di interesse nelle nuove costruzioni e le previsioni di alcuni per un aumento dei prezzi non dovrebbero dare seguito ad un aumento degli ordinativi, a meno che non si abbia un sostanziale capovolgimento nella performance dei mercati dei noli e una successiva euforia. Non sono tuttavia previste diminuzioni dei prezzi anche nel caso che dovessero persistere livelli dei noli scarsi. Inoltre, la maggior parte dei cantieri, e certamente quelli di primaria importanza, hanno coperto tutti o una parte sostanziale dei loro spazi. Questo significa che i costruttori hanno una maggiore liquidità e minori esigenze di scontare i prezzi per ottenere ordinativi, come è avvenuto un anno fa. I prezzi dell usato sono molto più alti che nel 2013, l ultima volta che il Baltic Dry Index è sceso intorno a punti. Lo confermerebbe la vendita otto mesi fa di una Panamax di sette anni per circa 18 milioni di dollari mentre il prezzo corrente sarebbe di circa 26 milioni di dollari. Nell ultimo mese, le navi destinate alla vendita sono aumentate notevolmente, la maggior parte furono acquistate a prezzi molto bassi tra il 2012 e il 2013 e gli armatori contavano di realizzare un buon utile vendendole nuovamente. Alcuni potenziali acquirenti sono più esitanti ad imbarcarsi in un acquisto, ma altri ritengono che la caduta dei noli sia solo temporanea e che il mercato migliorerà nel corrente anno. Lo confermerebbero gli alti prezzi raggiunti nel mercato dell usato anche per le navi più vecchie. La proprietà di portacontainer destinate ad essere noleggiate ad altri operatori di linea, sta tornando di attualità e potrebbe raggiungere il livello più alto da un decennio. I cosiddetti charter owners che fissano le navi ad operatori di linea anziché gestirle in proprio, rappresentano ora il 59% della capacità container in ordinazione, la quota più alta dal settembre Questo è in contrasto con un minimo raggiunto nell estate 2012, quando la quota di questi armatori era ridotta a un terzo. Questo dipenderebbe da una nuova categoria di compagnie 6

7 armatoriali, che ha preso il posto del fallito sistema delle KG tedesche, e che ha contribuito a far aumentare del 79% l orderbook dei charter owners in confronto al basso livello del 2012, col sostegno di nuove fonti di finanziamento. Gli ordinativi su base speculativa sono diminuiti per il rischio di ritrovarsi con le navi più grandi che sono ora in costruzione. I charter owners possiedono attualmente navi portacontainer per 8,3 milioni di teu o quasi metà della capacità globale in attività. Mentre l orderbook dei charter owners ha risentito pesantemente dei primi anni della crisi finanziaria, quello degli armatori che gestiscono in proprio le loro portacontainer è diminuito meno sensibilmente poiché molte compagnie di linea hanno ordinato navi nel 2011 per i loro servizi. La capacità dell orderbook di questi ultimi era nel luglio 2011 la stessa del 2008 mentre quella dei charter-owners risultava diminuita del 53% La caduta dei finanziamenti bancari per la flotta degli armatori greci è confermata da una recente rassegna che identifica nei dubbi che pervadono l industria bancaria europea e nell afflusso di finanziamenti da capitali privati i fattori che hanno contribuito alla riduzione dei finanziamenti convenzionali. Lo studio della Petrofin Bank Research sostiene che i finanziamenti alle compagnie armatoriali greche sono diminuiti del 6,5% lo scorso anno, una flessione non drammatica come quella del 2009, quando il portafoglio era diminuito dell 8,5%, per un impegno complessivo nel settore di 61,5 miliardi di dollari a fine 2013, allo stesso livello stimato a metà Molte banche attive in campo marittimo necessitano di tempo per ridurre la loro esposizione ad un livello più desiderabile oppure hanno adottato criteri troppo rigidi per i prestiti che hanno escluso la maggior parte delle transazioni di finanziamento. Secondo le statistiche della Petrofin, le banche europee fornivano nel dicembre 2013 il 72% dei finanziamenti marittimi globali, e il 90% di quelli agli armatori greci. Le difficoltà delle banche europee hanno avuto profonde ripercussioni sul finanziamento delle compagnie greche e la riduzione del portafoglio lo scorso anno è avvenuta in concomitanza con un aumento delle dimensioni della flotta greca ad una capacità record di 291 milioni dwt. Mentre si ampliava il divario, i capitali privati sono stati spesso per molti armatori greci l unica risorsa per non perdere quella che prometteva di essere una ripresa marittima. Al primo posto come finanziatori degli armatori greci figura la Royal Bank of Scotland con un portafoglio alla fine dell anno di 8,8 miliardi di dollari ed una quota di mercato del 14,4%. Al secondo posto si colloca il Credit Suisse che ha aumentato del 9% il suo portafoglio greco, pari a 5,7 miliardi di dollari. Sebbene sia retrocessa di un posto nella graduatoria dei maggiori finanziatori all armamento greco, la DVB ha aumentato i suoi finanziamenti del 25% per un totale di 3,7 miliardi di dollari. La HSH Nordbank è ora al nono posto pur avendo aumentato il suo impegno, ed è confermata la reputazione di banche come ABN Amro e ING tra i più attivi finanziatori recenti. 7

8 8