Genova, 30 Marzo 2015 No. 1652

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1 Genova, 30 Marzo 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 13 (23/27 Marzo 2015) CISTERNE Un rallentamento di attività ha caratterizzato la settimana per le VLCC (oltre dwt) nel Golfo Arabo, poiché i noleggiatori hanno voluto scoraggiare le richieste degli armatori, ma questi ultimi sono stati altrettanto ostinati nel non permettere uno slittamento dei noli. La situazione di stallo ha mantenuto noli di Ws 50 (equivalente a circa dollari al giorno base timecharter) per il Far East e Ws 26 per le destinazioni occidentali. E possibile un aumento dell attività prima delle festività pasquali, ma la disponibilità di navi in aumento sembra escludere movimenti sostanziali. In West Africa, le VLCC sono state abbastanza richieste ma i noli sono rimasti bloccati ai livelli del Medio Oriente, mediamente di Ws 50 per la Cina e 3,85 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana, senza che si possano ipotizzare variazioni di qualche rilievo. Nei Caraibi, si è arrestato il declino dei noli per le VLCC che per necessità di sostituzioni con date pronte sono ritornate ad un picco di 6,4 milioni di dollari lumpsum per Singapore, ma per date più tardive hanno ottenuto 6,1 milioni di dollari e circa 5,525 milioni di dollari lumpsum per la costa occidentale indiana. In Mare del Nord, le VLCC hanno registrato un mercato più attivo per l arbitrage di fueloil con noli in media di 5 milioni di dollari lumpsum per Singapore. Le Suezmax ( ) hanno avuto una settimana più attiva per i viaggi dal West Africa ottenendo noli di Ws 82,5 per il Golfo americano e Ws 85 (pari a circa dollari al giorno) per l Europa. I noleggiatori cercheranno di far scendere i noli, prima di dare il via alla copertura dei carichi in vista delle vacanze pasquali. In Mediterraneo, gli armatori sono riusciti ad ottenere noli di Ws 92,5 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee, aiutati in qualche modo da un rinnovato interesse per il Far East che ha aumentato il volume dei carichi in mercato. I noli per Singapore hanno raggiunto in media 3,5 milioni di dollari lumpsum e dovrebbero rimanere a questo livello fin tanto che durerà l interesse. Le Aframax ( dwt hanno inizialmente approfittato delle necessità di sostituzioni pronte ottenendo noli di Ws 145 per i viaggi inter-med ma successivamente hanno dovuto accettare noli di Ws 130 per fissati meno urgenti con il rischio di un ulteriore indebolimento. Nei Caraibi, ancora esigenze di sostituzioni hanno permesso alle Aframax di ottenere sino a Ws 190 per il Golfo americano. Il mercato del Mare del Nord è stato meno interessante e i noli non si sono discostati dal livello di Ws 95 (pari a dollari al giorno) per i viaggi inter-uk Cont. e intorno a Ws 80 per le caricazioni nel Baltico. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range ( dwt) si sono rafforzate nuovamente per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana ottenendo noli di Ws 165 che verso fine settimana sono scesi a Ws (equivalente a dollari al giorno). Le navi pronte sono scarse ma, a meno che l attività non riprenda, è poco probabile che i noli tornino a salire. Le Large Range 1 ( dwt) per gli stessi viaggi hanno avuto una maggiore domanda e i noli si sono mantenuti a Ws 145. La nafta per il Far East continua ad attirare interesse pagando noli di 3 milioni di dollari lumpsum per viaggi Continente/Giappone. Ad est di Suez, la settimana è stata poco incisiva. Le Large Range 2 ( dwt) sono state abbastanza attive, ma le troppe navi presenti non hanno consentito di mantenere i livelli di nolo precedenti che sono scesi da Ws 105 a Ws 102 (pari a dollari al 2

3 giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone. Anche il jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont ha accusato un cedimento a 2,475 milioni di dollari lumpsum, dollari in meno rispetto all ultimo fatto. Le LR1, grazie ad una minore disponibilità di navi per i primi 15 giorni di aprile non hanno registrato cedimenti dei noli che hanno confermato un livello di Ws 130 (pari a dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Giappone e 2,35 milioni di dollari lumpsum per il jet-fuel Golfo Arabo/opzioni occidentali. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) ha mantenuto un andamento piatto nella settimana. Il BCI ha recuperato 33 punti chiudendo a 456. L attività è stata stabile ma i noli sono rimasti a bassi livelli dall Australia occidentale alla Cina con le posizioni di metà aprile coperte a USD 4,40-4,55 per tonnellata. Il numero delle navi in posizione pronta a Singapore non ha consentito di spuntare un premio sia per le date pronte che per i pescaggi ridotti. La settimana è terminata su note leggermente più incoraggianti, con una dwt del 2008 spot Taiwan che ha ottenuto USD al giorno per un round voyage dalla costa orientale australiana. Piatto il mercato fronthaul dal Brasile, i viaggi per la Cina sono stati coperti a inizio settimana a USD 10,15 per tonnellata, ma successivamente è stato fissato un nolo di USD 10,45 per tonnellata per caricazione Itaguai e date di fine aprile. Mercato fiacco anche in Atlantico, due carichi per prima metà aprile Colombia/Rotterdam sono stati coperti a meno di USD 5,00 per tonnellata e parimenti una moderna dwt con consegna pronta Continente ha ottenuto USD al giorno per un transatlantic round voyage riconsegna Skaw-Passero. Settimana poco incisiva per le Panamax ( dwt) in Atlantico, in marginale in ripresa come volumi verso la fine. Le Panamax aperte in Continente sono state fissate saltuariamente a USD al giorno per round voyage dal Baltico. Lo conferma il transatlantic round che ha perso 25 dollari attestandosi a USD al giorno. Alcuni fissati di navi dirette al Golfo USA o coste settentrionali Sud America per viaggi di ritorno base Skaw/Passero sono stati conclusi intorno a USD al giorno + USD ballast bonus che equivale all incirca a USD L attività per il grano dalla costa orientale del Sud America è stata più controllata e i noli si sono mantenuti più o meno a livelli invariati. Dal lato positivo, l alto numero dei fissati dal Sud America nelle ultime settimane ha riportato in equilibrio offerta e domanda da quest area e il naviglio pronto che pesava sul mercato risulta in gran parte assorbito e, addirittura, scarseggiano le navi per prima metà aprile. Una Kamsarmax moderna è stata fissata per consegna metà aprile Sud Brasile a USD al giorno + USD BB per viaggio verso il Far East, lo stesso come una settimana fa. Se non fosse per le condizioni negative in Atlantico, i noli dal Sud America avrebbero potuto recuperare qualcosa, ma con i noli ai bassi livelli correnti un certo numero di armatori ha preferito ridurre le perdite e inviare le navi verso est. Una dwt è stata fissata a metà USD al giorno base consegna passaggio Gibilterra per ECSA/Cina, e una Kamsarmax ai bassi USD al giorno consegna Gibilterra caricazione costa orientale USA e destinazione Far East con carbone. Le aspettative per i mercati della costa orientale sudamericana non sono troppo ottimistiche nonostante l assorbimento di diverse posizioni su date pronte, a causa delle ancora numerose navi pronte in India e sudest asiatico che 3

4 potrebbero ostacolare una potenziale ripresa. Nei mercati del Far East, dopo gli alti volumi della scorsa settimana, il mercato del Pacifico ha registrato una domanda inferiore. Le navi presenti hanno iniziato ad aumentare e gli armatori che hanno scelto di rimanere nell area del Pacifico hanno dovuto essere più aggressivi per fissare le loro navi. Alla fine della settimana i noli per i round voyage per le navi migliori perdevano oltre dollari con sempre più carichi fissati base APS. Con il calo dei noli, un numero significativo di armatori ha scelto di inviare le navi in zavorra, per cui più navi si stanno nuovamente muovendo verso la costa orientale del Sud America. Con un mercato del Pacifico meno attivo e un Sud America piatto, anche l attività a periodo è stata praticamente assente con scarsi incentivi per i noleggiatori a ricercare navi. Pochi noleggi speculativi risultano conclusi e i noli per 4/7 mesi sono rimasti invariati ai bassi USD 7.000/giorno per una Baltic type e agli alti USD al giorno per una Kamsarmax. Come per il mercato dell Atlantico, e in prossimità delle festività pasquali, le prospettive per la prossima settimana in Far East appaiono poco promettenti. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita continua a non mostrarsi particolarmente attivo così come si evince dal numero di unità riportate vendute. Per quanto concerne il settore Tanker, le transazioni si sono prevalentemente concentrate sulle Medium Range (MR): tra queste ultime si segnala la cessione della MT FUTURE PROSPERITY ( DWT Blt Iwagi, Giappone Man-Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 22,5 MLN e della della MT SEAGLORY ( DWT Blt Onomichi Man-Burmeister & Wain Coated, Coated) a favore di acquirenti del Middle East per circa USD 15 MLN. Compratori indonesiani si sono resi protagonisti dell acquisizione della MT CHEMTRANS PETRI ( DWT Blt Onomichi Man-Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 12,5 MLN. In riferimento al settore Bulker, si sono manifestate nuove fusioni soprattutto fra armatori di unità Capesize; tra queste si segnala l unione tra la Knightsbridge Shipping Limited e la Golden Ocean che darà luogo alla Golden Ocean Limited. In riferimento alle unità compravendute si evidenza una forte presenza di compratori ellenici; questi ultimi hanno acquisito una Kamsarmax resale ( DWT consegna 2016 Tsuneishi, Cina Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 27,.3 MLN., mentre tra le Ultramax si sono resi protagonisti dell acquisto di un unità resale ( DWT Blt Chengxi, Cina Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 24 MLN. Inoltre sempre compratori greci hanno acquistato la MV C.S RAINBOW ( DWT Blt Mitsui Tamano, Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 11,3 MLN. Per quanto riguarda il mercato delle nuove costruzioni, si ì evidenzia che la Delta Tankers ha ordinato presso il cantiere Samsung, 2 unità Tanker da DWT con consegna prevista nel 2016 per circa USD 66 MLN. Inoltre sono state ordinate da parte della società Top Ship 1+1 unità Tanker da DWT presso il cantiere Hyundai Vinashin con consegna prevista nel 2017 per circa USD 32 MLN. Circa il mercato della demolizione da segnalare che il Bangladesh si è affermato mercato di riferimento pagando 380 USD/LDT per le Bulker e 400 USD/LDT per le Tanker seguito dal Pakistan che ha pagato 360 USD/LDT per le Bulker 4

5 e 380 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno invece pagato rispettivamente USD/LDT per le Bulker e USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE La stagione dei ghiacci in Nord Europa è terminata ufficialmente il 23 marzo, nonostante che in marzo/aprile le condizioni siano solitamente più severe. Un inverno mite ha portato ad una conclusione relativamente anticipata, limitando il potenziale di guadagno per gli armatori di petroliere con classe ghiacci, e il riconoscimento per l investimento extra richiesto per questo tipo di navi, oltre che per il maggiore consumo di carburante. Tuttavia, i guadagni delle petroliere da greggio in generale, si sono mossi verso livelli più alti dallo scorso anno. Inoltre, gli armatori di navi che operano nel Mar Baltico hanno realizzato maggiori profitti nel gennaio scorso. Nel periodo, i guadagni spot base timecharter per le Aframax nei viaggi Baltico/UK Cont. hanno superato mediamente di dollari al giorno quelli delle Aframax impiegate nei viaggi in UK Cont., il premio più alto registrato in quasi due anni. Per il futuro, esistono indicatori sia positivi che negativi per le petroliere con classe ghiacci. Uno dei fattori più preoccupanti è il recente declino delle esportazioni di greggio dall ex Unione Sovietica verso il mondo occidentale. L export di greggio dal Baltico è stato lo scorso anno mediamente di poco inferiore a 1,3 milioni b/g, 0,27 milioni b/g in meno rispetto ai livelli del 2013 e 0,35 milioni b/g in meno in confronto al Questo calo è dovuto all espansione verso est del sistema degli oleodotti e alla crescente modernizzazione della capacità di raffinazione in Russia. La tendenza al declino per le esportazioni di greggio dal Baltico è prevista continuare tenuto conto dei progetti per potenziare ulteriormente la rete degli oleodotti verso il Far East, il crescente impegno della Federazione Russa ad aumentare i legami commerciali con i Paesi asiatici del Pacifico e le sanzioni internazionali che hanno il potenziale di ridurre la produzione russa nel brevemedio termine. Sul fronte positivo, la rapida crescita delle navi con classe ghiacci tra il 2000 e il 2010 si è completamente arrestata, non esistono ordinativi nei settori delle Suezmax, Aframax/LR2 e LR1, e solo tre Panamax sono in ordinazione per consegna nel Le demolizioni di navi ice-class, sul breve termine sono limitate poiché esistono poche unità di oltre 20 anni di età, e la mancanza di nuovi ordinativi indica che l offerta rimarrà piatta nei prossimi anni. Oltre il è probabile che le demolizioni aumentino per il progressivo invecchiamento della flotta. Attualmente, su un totale di 167 navi ice-class da a dwt, 16 petroliere (o il 10%) superano i 15 anni di età, in particolare nel segmento delle Suezmax. Il livello record dello stoccaggio di greggio negli Stati Uniti riporta di attualità la revisione del divieto alle esportazioni di greggio su petroliere verso i mercati internazionali. I depositi di Cushing in Oklahoma hanno raggiunto 54,4 milioni 5

6 di barili il 13 marzo scorso, dopo essere aumentati per 15 settimane consecutive. La capacità di stoccaggio a Cushing è di 70,8 milioni di barili, pari a oltre il 60% della capacità del Midwest e a circa il 19% di tutto lo stoccaggio commerciale di greggio degli Stati Uniti. Nel luglio 2014, il BW Group, uno dei maggiori gruppi armatoriali con una flotta di oltre 130 navi, ha dato a noleggio una delle sue Product Tanker per trasportare il primo carico in assoluto di condensati verso i mercati internazionali, un nuovo traffico all export che ha fatto sensazione nel mercato delle petroliere. Il condensato è greggio poco lavorato e questo è il motivo per cui è trasportato da Product Tanker, e non petroliere da greggio, e quindi non infrange le leggi. Gli Stati Uniti non permettono che il proprio greggio sia trasportato verso i mercati internazionali sulla base di un divieto del 1975, imposto in parte per tentare di mantenere stabili prezzi della benzina. Se le esportazioni fossero permesse, si stima che gli Stati Uniti potrebbero esportare in media 2,1 milioni di barili al giorno nel periodo Si tratta del pieno carico di una VLCC al giorno, un nuovo traffico interessante per il settore delle petroliere. La International Energy Agency sostiene, nel suo ultimo rapporto mensile, che la produzione americana di greggio ha raggiunto 9,2 milioni b/g in febbraio, rendendo gli Stati Uniti uno dei maggiori produttori mondiali. La benzina a basso prezzo è intoccabile negli Stati Uniti e qualsiasi cosa minacci questa consuetudine, come l export del greggio che serve per produrre benzina, verrebbe contrastata. Ci si chiede tuttavia, quanto tempo dovrà passare prima che la crisi americana dello stoccaggio del greggio raggiunga il punto di rottura e l esportazione su petroliere diventi indispensabile. Senza dubbio gli armatori seguiranno questo sviluppo con crescente interesse. Gli armatori sono diventati molto intraprendenti nel tenere a freno l aumento dell offerta di navi. La Star bulk Carriers ha raggiunto un accordo con i suoi costruttori navali per ritardare un certo numero di consegne di nuove costruzioni, nell ambito di una serie di misure per contrastare la crisi del mercato dei carichi secchi. Il gruppo greco sostenuto dalla Oaktree Capital, possiede 66 bulkcarrier in attività oltre a 32 per consegna entro i prossimi due anni, di cui 23 tra Newcastlemax, Capesize e Ultramax previste in consegna da cantieri cinesi e giapponesi da ora alla fine dell anno. Alcune consegne previste nel corrente anno sono state posticipate al secondo e terzo trimestre 2016, ma non è possibile avere informazioni più specifiche a causa di accordi confidenziali con i costruttori. Un ammontare significativo di pagamenti prima della consegna sono stati posticipati a date più avanzate e tutti i cambiamenti concordati non comportano costi extra per la compagnia. Gli armatori stanno prendendo le decisioni giuste, demolendo, convertendo, cancellando e, cosa più importante, non ordinando nuove unità. Sono stati molto pronti nel rispondere alla situazione di domanda negativa nel settore. I nuovi ordinativi riportati per il 2015 hanno raggiunto sino ad ora solo dwt, un minimo storico da 6

7 vent anni. La Star Bulk si augura una crescita dell offerta di navi inferiore al 3%, sulla base di elevate demolizioni di bulkcarrier e costante slittamento di consegne di nuove costruzioni. Una quota significativa dell orderbook, pari al 20% della flotta corrente, non verrà probabilmente mai consegnata. La compagnia ritiene che i primi tre mesi di quest anno si confermeranno come il trimestre più basso nella storia recente del settore dei carichi secchi, ma un certo numero di fattori positivi potrebbe far migliorare il mercato dalla seconda parte dell anno. I mercati marittimi potrebbero rimanere in depressione sino alla fine del decennio, ma la crisi in atto non è così seria come quella a metà degli anni 80. L affermazione è stata fatta dal responsabile della ricerca di un noto gruppo britannico di analisti e consulenti. Le recessioni tendono a far precipitare una crisi o un problema che si prolunga. Quello in atto è semplicemente l evoluzione di un altro ciclo mentre il numero delle navi si adatta ai mutati modelli dei commerci. Il periodo per gli armatori si rivelerà difficile e di lunga durata, un mercato dove non è possibile ottenere navi a buon prezzo o finanziamenti ma dove il credito per le nuove costruzioni è disponibile. Tuttavia, la debolezza dei mercati correnti non è così seria come quella registrata trent anni fa. Le compagnie armatoriali subirono pesanti perdite per quattro anni quando i noli per molti tipi di navi erano alla pari con i costi operativi e nessuno riusciva a realizzare guadagni pur dovendo pagare alti tassi di interesse. All epoca era possibile acquistare una bulkcarrier Panamax nuova per circa 6 milioni di dollari, mentre oggi il prezzo è più vicino a milioni di dollari. Attualmente la situazione non è così aggressiva, le banche stanno ritardando una decisione, non vogliono concludere in anticipo per non incidere sui prezzi delle proprietà, cosa sino ad ora non avvenuta. La crisi finanziaria dura già da cinque anni, vi sono scarsi interessi da pagare e un po di liquidità sta arrivando, ma le dinamiche sono differenti. Il mercato dei carichi secchi sta attraversando un periodo difficile, è possibile che si riprenda nella tarda primavera o in autunno, tutto dipenderà dalla Cina, se chiuderà i rubinetti, per il mercato dei carichi secchi sarà la fine. Le migliorate rate di nolo sulla rotta delle petroliere dal Golfo mediorientale al Far East stanno per far partire nuovamente gli investimenti di compagnie armatoriali giapponesi in VLCC presso i cantieri nazionali dopo quasi sei anni. Tra i cantieri già in trattativa con compagnie petrolifere nazionali e gruppi armatoriali, figurano Imabari Shipbuilding, Namura, Japan Marine United (JMU) Mitsui e Kawasaki tramite la sua sussidiaria Nantong Cosco KHI (Nacks). La Mitsui ha diffuso la settimana scorsa un nuovo progetto di VLCC nel tentativo di approfittare della prevista domanda. Si ritiene che le trattative si tradurranno in ordinativi fermi poiché la sostituzione della flotta è attesa da tempo. Per 7

8 l assenza di investimenti da parte dei principali armatori del Paese, il Giappone è scivolato dal secondo posto che occupava nella graduatoria mondiale, dopo la Grecia, al terzo posto dopo essere stato superato dalla Cina che ha compiuto importanti investimenti nel settore. Un ordinativo dalla Meiji Shipping ai cantieri Japan Marine United firmato nel febbraio di quest anno ha diffuso voci in mercato che i principali operatori giapponesi tenteranno di recuperare i mancati investimenti. La VLCC di Meiji è l unico ordinativo giapponese in un orderbook complessivo di 100 VLCC. I noli correnti di circa dollari al giorno per il Giappone e contratti a periodo per medio e lungo termine a oltre dollari al giorno, unitamente ai prezzi più bassi praticati dai cantieri giapponesi per effetto dello yen favorevole, stanno incoraggiando gli armatori giapponesi a guardare nuovamente alle petroliere VLCC. Secondo calcoli aggiornati, esistono 17 VLCC controllate dai giapponesi con un età variante da 12 a 15 anni, un età in cui le compagnie petrolifere giapponesi tradizionalmente iniziano a considerare la sostituzione. Due importanti gruppi cantieristici cinesi si preparano ad una fusione, qualora il mercato della nuova costruzione non si riprenda. I due gruppi sono China State Shipbuilding Co (CSSC) e China Shipbuilding Industry Corp (CSIC). I due conglomerati controllati dallo stato, rappresentano oltre la metà della produzione cantieristica cinese e i loro presidenti si sono scambiati le posizioni in quella che è considerata una preparazione per la fusione che tuttavia non sarebbe imminente. Lo scambio ha lo scopo di permettere ai due leader di familiarizzare con la gestione dei cantieri nella sfera di attività dell altro gruppo. La CSIC controlla sette cantieri: Dalian Shipyard, Dalian Shipbuilding Industry Co, Tianjin Xingang Shipbuilding, Bohai Shipbuilding, Beihai Shipbuilding, Shanhaiguan Shipbuilding e Wuchang Shipyard. I cantieri di CSSC e CSIC sono compresi nella lista dei cosiddetti white yards, e cioè meritevoli di sostegno ufficiale. Non si ritiene che una fusione di CSIC e CSSC avrà luogo in tempi molto brevi, ma se proseguirà lo stato di debolezza del settore, il consolidamento appare inevitabile. Lo scorso anno è stato il più sicuro in un decennio per il mondo dello shipping, con 75 perdite totali, una diminuzione del 32% rispetto all anno precedente. Questo dato si confronta con le 110 perdite totali del 2013, 121 nel 2012 e 91 nel 2011 ed è nettamente inferiore al recente picco di 170 navi nel Solo 25 navi da carico sono diventate perdite totali lo scorso anno, pari a solo un terzo del totale. La causa più comune delle perdite totali è l affondamento che ha riguardato 49 navi o il 65% delle perdite del L arenamento è stata la seconda causa più comune e ha riguardato 13 navi mentre incendi ed esplosioni hanno riguardato quattro navi. Nell anno si sono avuti nel mondo incidenti e le acque europee si sono rivelate le più pericolose, in particolare il 8

9 Mediterraneo orientale e la regione del Mar Nero sono stati al primo posto con 490 incidenti mentre le acque intorno al Regno Unito, Mare del Nord, la Manica e la Baia di Biscaglia hanno contato altri 465 sinistri. Dicembre è stato il mese peggiore per le perdite nell emisfero settentrionale, e agosto per l emisfero meridionale, a conferma dell importanza delle condizioni meteo negli incidenti marittimi. Un nuovo studio redatto da un noto gruppo di consulenti inglesi indica che i porti dovranno rivoluzionare il loro modo di affrontare la movimentazione dei container se vorranno soddisfare la domanda dei trasporti a container. Lo studio dimostra che mentre la produttività complessiva a banchina migliora con le navi più grandi, non aumenta in linea con le dimensioni delle navi. Ad esempio, una nave da teu è quasi del 50% più grande di una da teu, ma le movimentazioni giornaliere a banchina sono solo maggiori del 20%. Uno dei motivi è che la lunghezza delle navi non è aumentata in linea con la loro capacità in teu, sono diventate più larghe, più profonde e hanno strati di container più alti. Ad esempio, la lunghezza della MSC Oscar di teu è meno della metà di quella della prima generazione di portacontainer da teu, ma la sua capacità in teu è quasi 14 volte maggiore. Le navi più grandi hanno, almeno per il momento, raggiunto un limite di circa 400 metri di lunghezza. Questo significa che il numero di gru a portale impiegato non può essere aumentato in proporzione diretta con le aumentate dimensioni delle navi. Con le navi più grandi, il carrello della gru deve spostarsi più lontano per ciascun movimento, rallentando la produttività. Di conseguenza, sui traffici Asia-Europa, il tempo passato in porto per viaggio circolare è aumentato del 50% da 12 a 18 giorni. 9