La sicurezza e la vigilanza nei trafori transalpini: Monte Bianco, Frejus, Ing. Pasquale Cialdini

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2 La sicurezza e la vigilanza nei trafori transalpini: Monte Bianco, Frejus, Gran San Bernardo Ing. Pasquale Cialdini

3 INDICE PRIMA PARTE: Genesi della Direttiva 4 I più gravi incendi nei trafori stradali prima del I primi 35 anni di esercizio del traforo M. Bianco Incidenti/Incendi 6-7 Il tragico incidente del 24 marzo I primi risultati della Commissione francese d inchiesta e la Commissione italiana 11 La Commissione italo-francese d inchiesta 12 Il Rapporto Comune CIALDINI-MAREC Gli altri gravi incendi dopo il La preparazione della direttiva 25 SECONDA PARTE: La Direttiva 2004/54 e la sua applicazione La direttiva 2004/54 26 Il Decreto legislativo 5 ottobre 2006 n L applicazione della direttiva 2004/54 sulla rete TERN in Italia L applicazione della direttiva nei trafori internazionali Le Convenzioni e gli accordi internazionali per la costruzione e l esercizio dei trafori La distribuzione del traffico nei trafori e valichi alpini 34 Il rispetto della direttiva da parte dei trafori internazionali 35

4 Genesi della direttiva Prima del tragico incendio nel traforo del Monte Bianco, non era stata avvertita l esigenza di una normativa specifica per la sicurezza dei trafori stradali, né da parte dei singoli Stati, né da parte dell Unione Europea. I trafori, sembravano più sicuri del resto della rete stradale. Dal confronto degli incidenti avvenuti prima del 1999 all interno e all esterno dei trafori si vede che all interno dei trafori c era un tasso di incidenti per km notevolmente inferiore a quello che si registrava sul resto della rete stradale. La minore incidentalità era probabilmente dovuta a diversi fattori, tra i quali: - una maggiore attenzione da parte degli utenti; - il tracciato prevalentemente rettilineo; -la protezione dagli agenti atmosferici avversi (non presenza di ghiaccio o neve, non presenza del fenomeno dell acqua-planing) - l illuminazione; -la presenza di regole di circolazioni più cautelative (limiti di velocità generalmente inferiori, prescrizioni di distanze di sicurezza e/o divieti di sorpasso). Anche gli incendi, all interno dei trafori, erano molto rari, come dimostra la tabella riportata nella diapositiva seguente

5 I più gravi incendi nei trafori stradali prima del Tabella: Incendi gravi nei trafori stradali tra il 1970 e il 1999 in tutto il mondo, in totale: 46 morti e 56 feriti. Tunnel Località Lunghezza Data Morti + Feriti Pecorile Genova 662 m Nihonzaka Shizuoka (JP) m Caldecott Oakland Califormia (USA) m Velsen Velsen (Olanda) 770 m Isola delle Femmine Palermo 150 m Serra Ripoli Bologna 442 m De l Arme Nizza m Plander Austria m Gumelens Berna (Svizzera) 340 m Kajwara Giappone 740 m

6 I primi trentacinque anni di esercizio del traforo M.Bianco. Incidenti. In Totale: 32 INCIDENTI nel Traforo con complessivamente 3 morti e 38 feriti n. data P.K. senso di transito mezzi coinvolti Morti Feriti Note F-I 1 VL-1 PL - 3 Tamponamento di un autovettura contro un camion fermo in panne e non visibile a causa del fumo I-F 1 VL - 2 Un autovettura, con conducente in stato di ebbrezza, esce dal tunnela grandevelocità e perde il controllo I-F 2 PL - 1 Tamponamento di un camion fermo in panne da parte di un altro camion che non riesce a fermarsi I-F 1 moto 1 - Un sorvegliante-motociclista francese cade durante la navetta in prossimità del garage n I-F 2 PL - 2 Un camion, procedendo a forte velocità, nonostante la segnaletica urta il furgone di un cantiere I-F VL - 3 Un autovettura, perde il controllo, urta il rivesti-mento, si ribaltae scivola fino all uscita della galleria F-I 1 VL-1 PL - 4 A causa del fumo provocato da un camion, un auto finisce nell altra corsia e urta un camion F-I 2 VL-3 PL - 1 Un camion, per l velocità e l asfalto bagnato, non riesce a fermarsi ed urta due auto ferme coda I-F VL - 2 Un autovetturaperde per l alta velocità (conducente in stato di ebbrezza), sbatte contro il rivestimento I-F VL - 1 Un autovettura, in seguito a brusca frenata, perde il controllo, invade la corsia opposta e si ribalta sul tetto F-I VL - 1 Un autovettura non si ferma in prossimità di un cantiere ed investe un operaio di manutenzione F-I VL - 2 Un autovettura perde il controllo per disattenzione del conducente e urta il rivestimento e si ribalta I-F VL - 3 Un autovettura, per l alta velocità, perde il controllo, urta il bordo del marciapiedee sbanda F-I 2 PL - 1 Tamponamento tra due camion causato da scarsa visi-bilità dovuta al fumo emesso da uno dei due camion I-F 2 VL - 5 Un autovetturainvade la corsia opposta andandoad urtarecontro un altraautovettura F-I PL - 1 Il conducente di PL per malessere, perde il controllo, sale sul marciapiede ed urta la parete della galleria I-F 1 VL-1 PL - 2 Un autoper l alta velocità, perde il controllo, urta il marciapiede, si mette di traverso F-I 2 VL - 3 Un auto proveniente invade la corsia opposta ed urta un motocarro con a bordo due dipendenti TMB F-I 1 VL-1 PL 1 - Un auto per l alta velocità, tampona un camion fermo in prossimità di un cantiere all altezza del garage I-F 2 VL-2 PL - 1 Per l alta velocità, un camion non riesce a fermarsi in prossimità di un cantiere e tampona un furgone I-F VL 1 - Un fiorino, condotto da un dipendente TMB, per tampona violentemente un camion che lo precede

7 I primi trentacinque anni di esercizio del traforo M. Bianco. Incendi. In Totale: 15 INCENDI nel Traforo con complessivamente 3 feriti (dati estratti dal rapporti allegati alle Relazioni di Esercizio) n. Data P.K. senso di transito Mezzi Coinvolti Morti Feriti note I-F VL - - Un'autovettura ha preso fuoco in prossimità del garage I-F I-F F-I PL - 1 La cabina di un camion prende fuoco per un corto circuito provocato dal cavo di alimentaz. del re1è della scatola cambio PL - - Un camion prende fuoco nei pressi del garage 18 e l'autista ha domato l'incendio con l'estintore a disposizione degli utenti PL - - Inizio di incendio su di un camion domato dall'autista per mezzo degli estintori a disposizione degli utenti PL - - Un camion si incendia per rottura della guarnizione del serbatoi di gasolio e il carburante fuoriuscito prende fuoco al contatto delle parti calde del motore I-F PL - - Un camion ha preso fuoco a circa 400m dall imbocco italiano F-I VL - - Incendio al motore di un autovettura I-F PL - - 1ncendio di un camion per rottura della scato1a del cambio e della parte destra della scato1a dei motore. Le guarnizioni dei freni si sono deteriorate ed il camion finisce contro un rifugio F-I PL - - Un camion si è incendia in prossimità del garage 16. Degli stracci depositati dietro la motrice sono caduti sulla marmitta ed hanno appiccato il fuoco all'olio ed al grasso del motore F-I PL - - Un camion ha preso fuoco per cause indeterminate 11 PL Incendio di un camion causato dalla rottura del perno e del mozzo delle ruote gemelle che ha I-F provocato, un riscaldamento dei tamburi dei freni, infiammando il grasso e poi i pneumatici F-I F-I I-F I-F PL - - Un camion si ferma al garage 16 perché la cabina era piena di fumo. La rottura di una guarnizione dell acqua di raffredd. ha causato un surriscaldamento del motore, rottura del carter PL - - Incendio del motore e di parte del carico di un camion per cause non precisate VL - - Un autovettura ha preso fuoco a causa di un corto circuito di un fascio di fili situati nella parte PL - 2 posteriore sinistra del cofano Un inizio di incendio dovuto a surriscaldamento del motore ha causato la distruzione completa del camion e del carico

8 Il tragico incendio del 24 marzo 1999 Ladatadel24marzo1999èunadiquellecherimangonoscolpitenellamemoria.Findalle prime immagini televisive del TG delle 13, si comprendeva che si trattava di una vera e propria tragedia e non di un semplice incidente; il telecronista, pur evidenziando le enormi difficoltà che incontravano i soccorsi ad entrare per la grande potenza con cui si era in pochi minuti sviluppato l'incendio, riferiva che, sulla base delle prime stime, si prevedeva che solo tre o quattro veicoli fossero rimasti intrappolati tra le fiamme. Purtroppo, man mano che le ore passavano il bilancio diventava sempre più preciso e i bollettini della mattina del 25 marzo riferivano di una trentina di veicoli intrappolati tra le fiamme e di decine di morti. Successivamente, quando dopo oltre trenta ore si riuscì a domare l'incendio ed i soccorritori poterono avvicinarsi ai veicoli incendiati, il bilancio fu definitivo: 39 morti, di cui 37 utenti e 2 soccorritori: il capo squadra dei VV.F. francesi (comandante Tosello) ed il motociclista della Società italiana del traforo(tinazzi).

9 Le prime foto del tragico incendio

10 La riunione straordinaria della CIG e la Commissione d inchiesta francese All'epoca, dirigevo l'ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale e il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli mi inviò immediatamente a Courmayeur, dove partecipai per la prima volta ai lavori della Commissione Intergovernativa del traforo del Monte Bianco che il 28 marzo si riunì in seduta straordinaria. Dalle dichiarazioni e dall'atteggiamento della delegazione francese, si capì subito che le intese tra le due delegazioni sarebbero state molto difficili e che sarebbe passato molto tempo prima della riapertura del traforo. L'iniziativa delle indagini giudiziarie fu presa dalla magistratura francese in quanto, sia l'ubicazione del camion, da cui si è sprigionato l'incendio, sia i luoghi, dove erano state ritrovate le persone decedute, erano in territorio francese. Parallelamente in Francia, per iniziativa del Ministro dei trasporti Gayssot fu anche istituita una Commissione amministrativa d'inchiesta presieduta da M. Marec (1). I primi risultati della Commissionefrancesefuronoresinotimoltopresto (2) Note:(1)Nel1999MichelMareceraildirettoredelCETU(CentroStudisuiTunnel)diLione,membrodelConseilGeneraldesPonts et Chaussées e presidente del Comitato Tunnel dell' AIPCR(Associazione Internazionale dei Congressi della Strada). (2) Già a metà aprile la Commissione francese presentò un rapporto intermedio che ebbe un'immediata risonanza sulla stampa nonsoloinitaliaeinfranciamaancheingranpartedeipaesieuropei.

11 I primi risultati della Commissione francese e la Commissione d inchiesta italiana. Data l'importanza e la straordinari età dell'evento, la stampa diede molta enfasi ai rilievi fatti da tale Commissione sull'operato della Sala Comando posta sul lato italiano. L'operatore italiano, contrariamente a quanto previsto dalle consegne di esercizio, aveva continuato al immettere aria fresca, anche dopo il segnale di allarme, e ciò, secondo la Commissione francese avrebbe provocato l'incremento dell'incendio. Nulla la Commissione rilevava, o almeno nulla era stata diffuso alla stampa, sul comportamento dell'operatore della Sala comando posta sul lato francese e sulle modalità di intervento dei mezzi di soccorso dal lato francese, o sulle dotazioni impiantistiche e sugli aspetti organizzativi e gestionali. Subito dopo che la Commissione francese diffuse i primi risultati della sua inchiesta, il ministro Micheli decise di istituire anche in Italia una Commissione, così composta: Prof. Claudio Podestà (Protezione civile), Ing. Guido Parisi (Corpo VV.F.), Dott.ssa Clara Ricozzi (Ministero Trasporti) e Ing. Pasquale Cialdini(Ministero LL.PP.).

12 La Commissione italo-francese d inchiesta Nel corso di un incontro avvenuto a Roma a fine Aprile 1999 i due Ministri Gayssot e Micheli decisero di fondere le due Commissioni d inchiesta in modo da arrivare ad un rapporto comune. Fu così costituita la Commissione italo francese d inchiesta tecnica/amministrativa, conosciuta come Commissione Cialdini-Marec dal nome dei due co-presidenti. Alla Commissione furono dati solo due mesi di tempo per redigere il rapporto. I primi incontri, come è facile immaginare, non furono facili in quanto i colleghi francesi, avendo iniziato prima degli italiani, avevano già un orientamento ben preciso in merito all'individuazione delle responsabilità che loro continuavano ad addebitare prevalentemente all'operatore della Sala Comando posta sul lato italiano. Ben presto però si scoprì che le responsabilità dell'evento andavano ben oltre quelle di coloro che erano presenti al momento del disastro. La Commissione alla fine di giugno 1999 ha completato i suoi lavori ed ha redatto il Rapporto Comune (noto come Rapporto Cialdini-Marec) costituito da due parti. Nella prima viene descritto l incidente e gli interventi effettuati dagli operatori e dalle squadre di soccorso, e sono individuate le principali disfunzioni.

13 Il Rapporto Comune (Rapporto Cialdini-Marec) Prima ed ultima pagina del Rapporto Comune

14 Il Rapporto Comune: I parte Tra le principali disfunzioni, si citano in particolare: - la mancanza di un posto di pronto intervento antincendio sul piazzale italiano (1) ; -la mancanza di luoghi sicuri idonei ad accogliere gli utenti fino all'arrivo dei soccorsi e la mancanza di un collegamento tra i rifugi e con i due imbocchi (2) ; -alla mancanza di una gestione unitaria del traforo in capo ad un unico responsa-bile, con due Sale Comandie con impianti disuniformi (3) ; -la mancanza di una gestione centralizzata ed automatica (4) -la mancanza di un piano di soccorso binazionale (5) -l'inadeguatezza delle norme francesi dei VV.F. per intervenire nel traforo (6) (1)Per risparmiare spazio fu deciso di posizionare sul piazzale francese il posto di pronto intervento antincendio e sul piazzale italiano il il posto di controllo doganale. Ciò nella convinzione che i VV.F. dovessero intervenire dal versante francese(le condizioni atmosferiche e la diversa altitudine dei due piazzali generano un P tra i due imbocchi che prevalentemente spinge l aria nel traforo in direzione F-I, favorendo l avvicinamento sul luogo dell incendio da tale direzione). Purtroppo il 24 marzo 1999 le condizioni atmosferiche erano diverse ed il flusso naturale dell aria all interno del tunnel spirava dall imbocco italiano verso quello francese. (2)Quelli che venivano erroneamente chiamati rifugi erano dei prefabbricati posti nelle piazzole di sosta all'interno della galleria idonei a resistere 120 min. alle temperature elevate. Nell'unico rifugio utilizzato morirono atrocemente il motociclista SITMB (Tinazzi) ed un utente tedesco da lui soccorso e portato nel rifugio con la speranza che presto sarebbero arrivati i soccorsi; (3)Le telecamere erano di fabbricate per metà italiana e per metà francese, così la segnaletica, gli interruttori e quasi tutti gli impianti. (4)I due operatori dovevano compiere una serie di operazioni manuali e non vi era alcun tipo di automatismo (l'attrezzatura era stata ordinata ma non era ancora funzionante). Inoltre mancava la registrazione delle operazioni che gli operatori compivano[1]. (5)I lavori di approntamento del piano, coordinati dalle due Prefetture(Alta Savoia e Aosta), si sarebbero dovuti concludere poco tempo dopo la data dell'incendio. (6)Le istruzioni francesi non distinguevano gli interventi all aperto ed in zona confinata e, quindi, non prevedevano l'obbligo anche per il capo squadra e per l'autista di indossare gli autorespiratori. Di conseguenza, la prima squadra di soccorso che è entrata dal lato francese è stata costretta a fermarsi molto distante dal luogo di intervento in quanto il capo squadra e l'autista, privi di autorespir-atori, si trovarono subito in difficoltà e necessitarono essi stessi di essere soccorsi ed il povero capo squadra(tosello) perse la vita.

15 Rapporto Comune 2 parte: le raccomandazioni (1-21) per riaprire il traforo Le 41 raccomandazioni sono suddivise in cinque categorie: a) Organizzazione istituzionale (raccomandazioni 1-9) dove si prevede: - l'istituzione di una Comitato di sicurezza a supporto della Commissione Intergovernativa (da estendersi anche ai trafori del Frejus e del Tenda); - l'istituzione di una società unica per la gestione del traforo. b) Installazioni di sicurezza: impianti e genio civile(10-21). Tra questi si citano: - l'istituzione di una sola Sala Controllo dotata di comandi informatizzati e di strumenti di controllo(foto n.1), con un'altra(perfettamente identica) sull'altro piazzale in standby presidiata e pronta ad intervenire in caso di emergenza; - l'aumento della capacità di estrazione (almeno 110 m3/sec su una lunghezza di 600 m)inmododafavorireincasodiincendiolastratificazionedeifumi; - la costruzione nella roccia di 37 luoghi sicuri ogni 300 m (foto n.2a, 2b, 2c), ciascuno dotato di adeguato sistema di ventilazione per garantire una differenza di pressione rispetto al traforo in modo da impedire l'ingresso dei fumi alloro interno. I luoghi sicuri devono essere collegati tra di loro e con i due imbocchi del traforo (per tale scopo è stato utilizzato uno dei canali costruiti per la conduzione dell'aria"fresca"(foto n.3).

16 Foto: Posto di Controllo Foto 1a Posto di controllo Lato Italia Foto 1b e 1c Posto di controllo Lato Francia

17 Foto: Luoghi Sicuri Foto 2a Luogo sicuro Foto 2b, 2c Particolari dell accesso ai Luoghi sicuri

18 Foto: Percorso di evacuazione. Foto 3 Percorso di evacuazione

19 Rapporto Comune 2 parte: le raccomandazioni (22-28) per riaprire il traforo c) Regolamentazione della circolazione e dell esercizio (22-28). In particolare: - distanza di sicurezza di 150 m durante la marcia che deve essere ottenuta con un cadenzamento all ingresso ed opportunamente segnalata all interno del traforo; - il traforo deve anche essere dotato, oltre che di telecamere, anche di strumenti per rilevare le infrazioni (velocità ed interdistanza); - controllo dei mezzi pesanti con un portale termografico posto prima dell ingresso nel traforo in modo da individuare i veicoli che presentano particolari rischi di incendio (foto n. 4a, 4b); - nuove "consegne di sicurezza" con determinazione anche delle "condizioni minime di esercizio" al sotto delle quali il traforo deve essere sottoposto a limitazioni del traffico (senso unico alternato, divieto di circolazione dei mezzi pesanti o anche chiusura fino al ripristino delle condizioni minime); - formazione permanente di tutto il personale addetto all attuazione delle consegne di sicurezza;

20 Foto: Foto 4a e 4b Portale termografico lato Italia (sx) e lato Francia (dx)

21 Rapporto Comune 2 parte: le raccomandazioni (29-41) per riaprire il traforo d) Regolamentazione della circolazione e dell esercizio (29-34). In tale ambito: - la previsione su entrambi i piazzali di un Servizio di intervento immediato con personale specializzato e pronto ad intervenire 24 ore su 24 entro 5 minuti dall'allarme. - Nel corso dei lavori si è deciso di posizionare anche una terza squadra al centro del traforo (foton.5). Ciascuna squadra è dotata di mezzi adatti ed in particolare di veicolo antincendio JANUS(foto n.6) dotato di comandi e ruote sterzanti sia anteriori che posteriori ed in grado di muoversi (grazie ad una telecamera laser) anche in presenza di temperature molto elevate e di fumi molto densi. e) informazione e formazione degli utenti (35-37) - L'apertura del traforo doveva essere accompagnata da specifiche campagne, ripetute periodicamente anche durante il normale esercizio. All'interno del traforo tutti i veicoli dotati di autoradio sono automaticamente sintonizzatiper ricevere le informazioni sia in italiano che in francese. f) Regolamentazione dei veicoli (38-41) - è necessaria una maggiore attenzione da parte dei costruttori dei veicoli alla sicurezza con particolare riguardo al rischio incendio a bordo, specie per i camion. Questa è l unica raccomandazione che non è stata fino ad oggi rispettata; anzi, sia nel traforo del Monte Bianco che in quello del Frejus, si sono verificati in questi ultimi anni diversi principi di incendio, con un forte incremento rispetto agli anni ottanta-novanta, dovuti prevalentemente alla rottura del turbo, o al surriscaldamento dei pneumatici.

22 Foto: Foto 5 (Posto di soccorso interno) Foto 6 (Janus)

23 Gli altri gravi incendi dopo il 1999: Tauri e Gleinalm Purtroppo, dopo l'incidente del Monte Bianco, si sono registrati nei trafori alpini altri tre gravi incendi: 29 maggio 1999: Tunnel dei Tauern (Austria)di lunghezza 6,400 Km ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. L'incidente è stato provocato da un veicolo pesante, trasportante bidoni di vernice, che ha urtato (a 800 m dall'entrata Nord) una fila di veicoli fermi ad un semaforo all'interno del tunnel dove, per la presenza di un cantiere che impegnava una delle due corsie di marcia, era stato istituito un senso unico alternato. Si sono registrati 12 morti, di cui 8 a seguito della collisione e 4 per i fumi tossici provocati dall'incendio che si è generato dopo l'urto. L'incendio è durato 14 ore ed ha coinvolto 20 veicoli (di cui 14 veicoli pesanti). 6 agosto 2001: Tunnel di Gleinalm (Austria) di lunghezza m. Il tunnel si trova sull A9 Phyrn Autobahn nei pressi della città di Graz. E una galleria con traffico bidirezionale. L incendio è stato provocato dalla collisione tra un automobile ed un mezzo pesante che immediatamente ha causato un incendio. In totale si sono registrati 5 morti. L episodio ha ispirato un film 1200 C la verità in fondo al tunnel. Per entrambi i trafori, dopo l incendio si è deciso di costruire la 2 canna.

24 Gli altri gravi incendi dopo il 1999: Guldborgsund, Gottardo e Frejus 17 ottobre 2001: Tunnel di Guldborgsund (Danimarca) di lunghezza 460 m a doppia canna, ciascuna con due corsie. Collega sotto il livello del mare due isole: Lolland e Falster. Il tamponamento tra un autovettura ed un camion provoca un incendio. Il bilancio finale: 5 mortie 6 feriti. 24 ottobre 2001: Traforo del Gottardo (Svizzera)di lunghezza km, ad unico fornice, con due corsie con traffico bidireziona]e. L'incidente è stato provocato da una collisione frontale tra due veicoli pesanti a m dall' ingresso Sud. A seguito della collisione si è sviluppato un incendio che ha coinvolto 23 veicoli (13 VP). Si sono registrati 11 morti. 30 persone si sono salvate utilizzando i rifugi posti ogni 250 m e la galleria di evacuazione. 4 giugno 2005: Traforo del Frejus (Italia-Francia)di lunghezza 12,895 km ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. Un veicolo pesante proveniente dalla Francia, trasportante pneumatici, si è fermato circa a metà del traforo (5.900 m dall'ingresso francese) a seguito di fumi e fiamme che si sprigionavano dal lato sinistro della motrice. L'incendio ha presto coinvolto tutta la cabina di guida, il conducente ha abbandonato il veicolo e si diretto velocemente verso l' Italia. A causa della ventilazione naturale (in quel momento diretta verso l'italia) sono stati interessati dall'incendio tre veicoli pesanti provenienti dall'italia (ovvero dalla direzione opposta a quella di provenienza del veicolo in fiamme). Tali veicoli si erano fermati a seguito del fumo, rispettivamente a 56 m, 76 m e 236 m dal primo veicolo incidentato. Tutti gli utenti sono riusciti a salvarsi ad eccezione dei dueautisti del secondo veicolo proveniente dall'italia (fermo a 76 m dal veicolo incidentato) che hanno tardato ad uscire dalla cabina di guida e sono mortiin prossimità del rifugio posto a circa 400 m dal luogo ove si era fermato il loro veicolo.

25 La preparazione della direttiva europea 2004/54 Dopo l'incidente del traforo del Monte Bianco, seguito dopo pochi mesi da quello dei Tauern, la Commissione Economica per l'europa (ECE/ONU) di Ginevra ha riunito il gruppo di lavoro sulla sicurezza stradale istituito all'interno del Comitato Trasporti Interni per definire un pacchetto di "Raccomandazioni" da indirizzare a tutti gli Stati Europei al fine di evitare il ripetersi di simili eventi catastrofici. Mentre a Ginevra si redigevano le raccomandazioni, si è verificato l'incidente al Traforo del Gottardo. 30 novembre 2001, i Ministri dei trasporti di Austria, Francia, Germania, Italia e Svizzera, riuniti a Zurigo, hanno adottato una "Dichiarazione Comune" nella quale è stato raccomandato di allineare le normative nazionali su requisiti armonizzati e moderni per rafforzare la sicurezza delle gallerie dicembre 2001, il Consiglio Europeo di Laeken ha sottolineato l'esigenza di adottare misure atte a migliorare la sicurezza delle gallerie. 29 aprile 2004, dopo poco più di due anni di lavoro, è stata adottata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio la direttiva 2004/54 predisposta dalla Commissione Europea. 5 ottobre 2006, la direttiva è stata recepita nell'ordinamento italiano con Decreto Legislativo n. 264/2006. Da un semplice confronto tra le 41 raccomandazioni del rapporto Cialdini-Marec e la direttiva europea n. 2004/54 si vede che quest'ultima è stata fortemente ispirata dal predetto rapporto.

26 La direttiva europea 2004/54 La direttiva 2004/54/CE contiene 20 articoli e 3 allegati : Allegato 1 Misure di sicurezza ; Allegato 2 Approvazione del progetto, documentazione di sicurezza, messa in esercizio di una galleria, modifiche ed esercitazioni periodiche ; Allegato 3 Segnaletica per le gallerie

27 Il decreto legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 La direttiva 2004/54/CE è stata recepita nell ordinamento italiano con il Decreto legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 che contiene 19 articoli e 4 allegati: : Allegato 1 Glossario ; (allegato non contenuto nella direttiva) Allegato 2 Misure di sicurezza ; (cfr. allegato 1 della direttiva) Allegato 3 Analisi di rischio ; (allegato non contenuto nella direttiva) Allegato 4 Approvazione del progetto, documentazione di sicurezza, messa in esercizio di una galleria, modifiche ed esercitazioni periodiche ; (cfr. allegato 2 della direttiva) N.B. Il D.Lgs. 264/2006 non ha riprodotto l Allegato 3 della direttiva Segnaletica per le gallerie

28 La direttiva 2004/54 e la rete TERN in Italia La Direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete TERN. La rete TERN in Italia comprende km circa di cui: km autostrade km strade extraurbane Gli Stati membri possono anche applicare le disposizioni della direttiva, come codice di buone prassi, per le Strade non comprese nella rete TERN Le disposizioni si applicano: in fase di progettazione in fase di costruzione in esercizio

29 L Italia prima in Europa per il numero delle gallerie sulla rete TERN Gallerie/Fornici appartenenti alla Rete TERN Fornici Gallerie N km N km Aperti al traffico al 30 aprile 2006 (articolo 10) Con progetto preliminare approvato entro il 1 maggio 2006 (articolo 9) Con progetto preliminare non approvato entro il 1 maggio 2006 (articolo 8) Totale , , , , ,6 7 10, , ,2

30 L applicazione della direttiva 2004/54 nei tre trafori internazionali I Trafori internazionali del Monte Bianco, del Frejus e del Gran San Bernardo si trovano sulla rete TERN. La Svizzera, pur non facendo parte dell Unione Europea, nel 2010 ha recepito la direttiva 2004/54. In tutti e tre i trafori si applica la direttiva 2004/54 sulla sicurezza delle gallerie stradali

31 D.Lgs. 264/2006 di recepimento in Italia in merito ai 3 trafori Art. 4, comma 4 Per i trafori internazionali ricadenti nella rete TERN, le funzioni di Autorità amministrativa sono svolte dalle relative Commissioni intergovernative (CIG) che si avvalgono anche dei Comitati di sicurezza, già dalle stesse istituiti Art. 5, comma 2 Il Gestore per i trafori internazionali ricadenti nella rete TERN, è individuato dalle rispettive (CIG) che lo comunicano al Ministero delle Infrastrutture Nel D. Lgs. 264/2006 e nelle altre leggi di recepimento francese e svizzera, non ci sono altri riferimenti ai trafori internazionali, di conseguenza per loro si fa riferimento solo alla direttiva.

32 Le Convenzioni e gli accordi internazionali per la costruzione e l esercizio La progettazione, la costruzione e la gestione dei trafori internazionali del Monte Bianco, Gran San Bernardo e Frejus è regolamentata da accordi/convenzioni stipulati tra i governi degli Stati interessati, poi ratificati da leggi nazionali. La Convenzione del traforo del Monte Bianco è stata stipulata il 14 marzo 1953, poi ratificata in Francia e in Italia (L. 1 agosto 1954, n.846 ). La convenzione è stata integrata da accordi aggiuntivi (1) ; da ultimo è stata sostituita dalla convenzione sottoscritta dai Ministri Di Pietro e Perben nel Vertice di Lucca il 24 novembre 2006, ratificatainitaliaconl.27settembre2007,n.166. Prima della sottoscrizione la convenzione di Lucca, che nell art. 10 proroga al 31 dicembre 2050 la concessione per la gestione del traforo alle due società (SITMB e ATMB) (2), è stata sottoposta da entrambi i governi alla Commissione Europea che si espressa con parere sostanzialmente equivalenti, senza non sollevare obiezioni in quantoharitenuto l aiutocompatibileconilmercatocomune (3) Note: (1): Gli Accordi del 25/03/1965 e del 7/02/1967 sono stati ratificati in Italia rispettivamente con leggi n. 921/1965 e 761/1969 (2): SITMB (Soc. It. Traforo Monte Bianco) e ATMB (Autoroute et Tunnel Mont Blanc) furono costituite a seguito della convenzione del 1954, quali concessionari rispettivamente per il governo italiano e francese per la costruzione e l esercizio del traforo fino al (3): Il parere reso al governo italiano è contenuto nel documento [C(2006) 849 def. del 16 maggio 2006] che è sostanzialmente equivalente a quello rivolto al governo francese.

33 Le Convenzioni e gli accordi internazionali per la costruzione e l esercizio Analoghe convenzioni sono state sottoscritte per gli altri due trafori stradali: -Gran San Bernardo: convenzione tra l Italia e la Svizzera stipulata a Berna il 23 maggio 1958 e ratificata in Italia con DPR 29 ottobre 1958, n e successivo accordo firmato a Roma il 31 ottobre 2006, ratificato con legge 13 maggio 2010, n. 81 relativo alla non imponibilità dell IVA sui pedaggi. -Frejus: convenzione tra l Italia e la Francia stipulata a Parigi il 23 febbraio 1972 e ratificata in Italia con legge 18 dicembre 1972, n Dopo sono stati sottoscritti due accordi: il primo a Lucca il 24 novembre 2006 per la costruzione della galleria di sicurezza ed il secondo a Lione il 3 dicembre 2012 per l apertura al traffico della galleria di sicurezza in modo da separare i flussi traffico senza aumento di capacità. Le convenzioni affidano la governance dei trafori ad una Commissione Intergovernativa(CIG) (1). La costruzione e la gestione è stata affidata in concessione per ciascun traforo a due distintesocietà,ciascunacompetenteperlametàdeltraforo (2) Note: (1)Per il traforo del Gran San Bernardo è prevista una Commissione mista con le stesse attribuzioni delle CIG del M. Bianco e del Frejus. (2)Per il Frejus, le società sono l italiana SITAF e la francese SFTRF; per il Gran San Bernardo, l italiana SITRASB e l elvetica TGSB.

34 Distribuzione del traffico dei mezzi pesanti nell arco alpino

35 Rispetto dei Requisiti minimi nei tre grandi trafori internazionali Direttiva 2004/54 Misure strutturali Art. 4 (Autorità Amministrativa) Traforo Monte Bianco Conforme fin dallariapertura del 2002 (1) C.I.G.coadiuvatada Comitato di sicurezza Traforo Frejus Nonconforme: uscite di emergenza > 500 m (2) C.I.G.coadiuvatada Comitato di sicurezza Art. 5 (Gestore della galleria) GEIE-TMB GEF SISEX Art. 6 (Responsabile della sicurezza) Traforo Gran S Bernardo Nonconforme: mancanza uscite di emergenza (2) Commissione Mista coadiuvata da ComitatoTecnico Ing. A.Mordasini (Lombardi Ing. A.Mordasini (Lombardi Ing. A.Mordasini (Lombardi S.A.) S.A.) S.A.) Art. 7 (Ente per le Ispezioni) Comitato di sicurezza Comitato di sicurezza Comitato Tecnico Art. 8(Notifica Autorità Amministrativa) Effettuata nel 2006 Effettuata nel 2006 Effettuata nel 2010 Art. 12 (Ispezioni periodiche) Effettuate (2007 e2013) Effettuate (2007 e 2013) Effettuate nel 2008 Art. 13 (Analisi dei rischi) Effettuata più volte Effettuata più volte Effettuata più volte Art. 14 (Relazioni periodiche) Effettuata dal gruppo REX Effettuata dal gruppo REX Effettuata da SISEX Note: (1) Per la riapertura del Traforo del M. Bianco sono state seguite le raccomandazioni Rapporto Comune (Cialdini-Marec) (2)Per la conformità è stata prevista fin dal 2002 una galleria di sicurezza con D (prima di 4,5 m, poi di 8 m) e rami di collegamento ogni 300 m. Misure compensative dopo l incendio del 2005: navetta di evacuazione e 2 Post. Pronto Interv. dentro il traforo. (3) Per la conformità è stata prevista fin dal 2002 una galleria di sicurezza con 4,5 m D e rami di collegamento ogni 500 m (2014)