WORKSHOP. La DIRETTIVA 2008/96/CE Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

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1 AIPCR COMITATO TECNICO NAZIONALE C. 1 Infrastrutture Stradali più Sicure WORKSHOP La DIRETTIVA 2008/96/CE Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali Il recepimento della Direttiva i nell ordinamento italiano. Pasquale Cialdini 9 luglio 2009 Parlamentino del Consiglio Superiore dei LLPP

2 Recepimento della Direttiva nell Ordinamento Italiano: Occasione da non perdere

3 DIRETTIVA 2008/96/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL UNIONE EUROPEA, visto il Trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l articolo 71, par. 1, lett. c vista la proposta della Commissione, i visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1), previa consultazione del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura di cui all articolo articolo 251 del trattato (2), considerando quanto segue: (1) GU C 168 del , pag. 71. (2) Parere del Parlamento europeo dei 19 giugno 2008 e decisione del Consiglio del 20 ottobre 2008.

4 1. La rete transeuropea dei trasporti di cui alla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (3), è di fondamentale importanza per favorire l integrazione e la coesione in Europa e assicurare un elevato livello di benessere. Occorre garantire, in particolare, un elevato livello di sicurezza. 2. Nel Libro bianco del 12 settembre 2001 «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» la Commissione ha segnalato la necessità di effettuare valutazioni d impatto sulla sicurezza e controlli in materia di sicurezza stradale onde individuare e gestire i tratti ad elevata concentrazione di incidenti sul territorio comunitario. Ha altresì fissato l obiettivo di dimezzare il numero di decessi sulle strade nell Unione europea fra il 2001 e il (3) GU L 228 del , pag. 1.

5 3. Nella comunicazione del 2 giugno 2003 «Programma di azione europeo per la sicurezza stradale Dimezzare il numero di vittime della strada nell unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa», i la Commissione i ha individuato nell infrastruttura stradale il terzo pilastro della politica di sicurezza stradale, che dovrebbe apportare un considerevole contributo alla realizzazione dell obiettivo comunitario di riduzione degli incidenti. 4. Negli ultimi anni si sono registrati notevoli progressi nella progettazione dei veicoli (misure di sicurezza, concezione e applicazione di nuove tecnologie) che hanno contribuito a ridurre il numero di vittime degli incidenti stradali. Per conseguire l obiettivo fissato per il 2010 è necessario agire anche in altri ambiti. La gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglioramento, che deve essere sfruttato.

6 5. La definizione di procedure adeguate è essenziale per migliorare la sicurezza dell infrastruttura stradale sulla rete stradale transeuropea. Le valutazioni d impatto della sicurezza stradale dovrebbero dimostrare, a livello strategico, le implicazioni che, in un progetto di infrastruttura, le varie alternative di pianificazione hanno per la sicurezza stradale e dovrebbero svolgere un ruolo importante nella selezione degli itinerari. I risultati della valutazione d impatto dimpatto della sicurezza stradale possono essere esposti in una serie di documenti. Inoltre, i controlli sulla sicurezza stradale dovrebbero individuare attentamente gli elementi pericolosi di un progetto di infrastruttura stradale. E pertanto ragionevole sviluppare procedure da adottare in questi due settori allo scopo di rafforzare il livello di sicurezza delle infrastrutture nella rete stradale transeuropea, escludendo al contempo le gallerie stradali, che sono oggetto della direttiva 2004/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea (4) (4) GU L 167 del , pag. 39.

7 6. Numerosi Stati membri dispongono già di un sistema di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ben funzionante. A tali Stati membri dovrebbe essere consentito di continuare a utilizzare i propri metodi, purché siano coerenti con gli obiettivi della presente direttiva. 7. La ricerca è essenziale per aumentare la sicurezza sulle strade nell unione europea. Lo sviluppo e la dimostrazione di componenti, misure e metodi (compresa la telematica) e la diffusione dei risultati della ricerca svolgono un ruolo importante t nel migliorare la sicurezza delle infrastrutture tt stradali. 8. Il livello di sicurezza delle strade esistenti dovrebbe essere rafforzato concentrando gli investimenti sui tratti che presentano la concentrazione più elevata di incidenti e/o il maggiore potenziale di riduzione degli incidenti. Gli automobilisti dovrebbero essere avvertiti dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti, in modo che possano adeguare il loro comportamento e rispettare con più attenzione il codice stradale, in particolare i limiti di velocità.

8 9. La classificazione i della sicurezza della retepresentaunelevato potenziale nel periodoimmediatamentesuccessivoallasuaapplicazione.unavoltaaffrontato il problema dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti e dopo aver adottato le opportune misure correttive, le ispezioni preventive della sicurezza dovrebbero svolgere un ruolo di maggiore rilevanza. Le ispezioni regolari sono uno strumento essenziale di prevenzione dei pericoli ai quali possono essere esposti tutti gli utenti della strada, segnatamente gli utenti vulnerabili e anche in caso di lavori stradali. 10. La formazione e la certificazione del personale incaricato della sicurezza in base a programmi di formazione e a strumenti di qualificazione convalidati dagli Stati membri dovrebbero permettere dì dispensare agli operatori del settore le conoscenze aggiornate di cui hanno bisogno. 11 P i t l i ll t d ll U i E bb 11. Per incrementare la sicurezza sulle strade nell Unione Europea, sarebbe opportuno organizzare scambi più frequenti e coerenti di migliori prassi tra gli Stati membri.

9 12. Onde assicurare un elevato livello di sicurezza stradale sulle strade nell Unione europea, gli Stati membri dovrebbero applicare orientamenti relativi alla gestione della sicurezza dell infrastruttura. La notifica di tali orienta menti alla Commissione e la regolare elaborazione di relazioni d applicazione dovrebbero condurre al migliora mento sistematico nel settore della sicurezza delle infrastrutture a livello europeo e fornire una base per evolvere progressivamente verso un sistema più efficace, Le relazioni d applicazione dovrebbero inoltre consentire ad altri Stati membri di individuare le soluzioni più efficaci, mentre la sistematica rilevazione di dati provenienti (la studi prima/dopo dovrebbe consentire di scegliere le misure più efficaci in previsione di un azione futura. 13. Le disposizioni della presente direttiva relative agli investimenti nella sicurezza stradale dovrebbero applicarsi fatte salve le competenze degli Stati membri in materia di investimenti per la manutenzione della rete stradale.

10 14. Poiché l obiettivo della presente direttiva, ossia la definizione di procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale in tutta la rete transeuropea, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa degli effetti dell intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio dì proporzionalità enunciato nello stesso articolo. 15. Le misure necessarie per l esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate t secondo la decisione i 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (G.U. L.184 del , pag.23), 16. In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di fissare i criteri necessari per il miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza stradale e l adeguamento degli allegati al progresso tecnico. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, anche completandola con nuovi elementi non essenziali, devono essere adottare secondo la proceduta di regolamentazione con controllo di cui all articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

11 17. La creazione di un numero sufficiente di parcheggi e di aree di sosta lungo le strade riveste enorme importanza per la sicurezza del traffico, oltre che per la prevenzione del crimine. I parcheggi e le aree di sosta consentono ai conducenti dei veicoli di concedersi per tempo una pausa di riposo e di proseguire il viaggio con piena concentrazione. La creazione di un numero sufficiente di parcheggi e dì aree di sosta sicuri dovrebbe pertanto costituire parte integrante della gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. 18. Conformemente al punto 34 dell accordo interistituzionale Legiferare meglio (1), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione (1) G.U. C 321 del , pag.1

12 Articolo 1 Oggetto e ambito di applicazione 1. La presente direttivai richiede ihid l istituzionei i e l attuazione di procedure relative alle valutazioni d imparto sulla sicurezza stradale, ai controlli sulla sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni di sicurezza da parte degli Stati membri. 2. La presente direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. 3. Gli Stati membri possono anche applicare le disposizioni della presente direttiva, come codice di buone prassi, per le infrastrutture nazionali di trasporto stradale, non comprese nella rete stradale transeuropea, che sono state costruite con il finanziamento parziale o totale della Comunità. 4 L t di tti i li ll ll i t d li di i li t d ll 4. La presente direttiva non si applica alle gallerie stradali disciplinate dalla direttiva 2004/54/CE.

13 Articolo 2 Definizioni 1) «rete stradale transeuropea»: la rete stradale descritta nell allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/CE; 2) «organo competente»: qualsiasi organismo pubblico, istituito a livello nazionale, regionale o locale, che partecipa, in funzione delle proprie competenze, all attuazione della presente direttiva, inclusi gli organismi designati come organi competenti prima dell entrata entrata in vigore della presente direttiva, nella misura in cui rispettino i requisiti da essa stabiliti; 3) «valutazione d impatto dimpatto sulla sicurezza stradale»: un analisi comparativa strategica dell impatto di una nuova strada o di una modifica sostanziale della rete esistente sul livello di sicurezza della rete stradale; 4) «controllo della sicurezza stradale»: controllo di sicurezza accurato indipendente sistematico e tecnico delle caratteristiche di un progetto di costruzione dì un infrastruttura stradale, nelle diverse fasi dalla pianificazione al funzionamento iniziale;

14 Segue articolo 2 5) «classificazione di tratti ad elevata concentrazione di incidenti»: un metodo per individuare, analizzare e classificare i tratti della rete stradale aperti al traffico da oltre tre anni e in cui è stato registrato un numero considerevole di incidentiid i mortali in proporzione al flusso di traffico; 6) «classificazione della sicurezza della rete»: un metodo per individuare, analizzare e classificare le sezioni della rete stradale esistente in funzione del loro potenziale di migliora mento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti; 7) «ispezione di sicurezza»: la verifica ordinaria periodica delle caratteristiche e dei difetti che esigono un intervento di manutenzione per ragioni di sicurezza; 8) «orientamenti»: le misure, adottate dagli Stati membri, che definiscono le tappe da seguire e gli elementi da prendere in considerazione al momento dell applicazione delle procedure di sicurezza fissate nella presente direttiva; 9) tt d i f t tt tt l ti ll t i di 9) «progetto d infrastruttura»: un progetto relativo alla costruzione di infrastrutture stradali nuove ovvero ad una sostanziale modifica della rete esistente che incide sul flusso del traffico.

15 Articolo 3 Valutazione d impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura 1. Gli Stati membri assicurano che sia effettuata una valutazione d impatto sulla sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura. 2. La valutazione d impatto sulla sicurezza stradale è effettuata durante la fase di pianificazione iniziale, anteriormente all approvazione del progetto di infrastruttura. In tale ambito gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all allegato allegato I. 3. La valutazione d impatto sulla sicurezza stradale espone le considerazioni in materia di sicurezza stradale che contribuiscono alla scelta della soluzione proposta. Fornisce inoltre tutte le informazioni necessarie all analisi costi/benefici delle diverse opzioni valutate.

16 Articolo 4 Controlli della sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura 1. Gli Stati membri assicurano che siano effettuati controlli della sicurezza stradale per tutti i progetti di infrastruttura. 2. Nell effettuare controlli della sicurezza stradale gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all allegato II. Gli Stati membri garantiscono che sia designato un controllore per effettuare il controllo delle caratteristiche di ideazione di un progetto di infrastruttura. Il controllore è designato a norma dell articolo 9, paragrafo 4, e deve possedere le qualifiche e le competenze necessarie previste all articolo articolo 9. Allorché l esecuzione dei controlli è affidata ad una squadra, almeno un membro della medesima è titolare di un certificato di idoneità professionale di cui all articolo articolo 9,paragrafo 3.

17 Segue articolo o 4 3. I controlli della sicurezza stradale costituiscono parte integrante del processo di ideazione del progetto di infrastruttura nelle fasi degli studi preliminari, della progettazione particolareggiata, nella fase di ultimazione e nella prima fase di funzionamento. 4. Gli Stati membri garantiscono che il controllore definisca, in una relazione di controllo ollo per ciascuna fase del pogetto progetto di infrastruttura, tt a gli aspetti della progettazione che possono rivelarsi critici per la sicurezza. Se gli aspetti pericolosi sono messi in evidenza nel corso del controllo, ma la progettazione non è certificata prima della conclusione della fase di cui trattasi, in base alle indicazioni dell allegato II, l organo competente è tenuto a giustificare tale scelta in un allegato alla relazione. 5. Gli Stati membri garantiscono che la relazione di cui al paragrafo 4 si traduca in raccomandazioni rilevanti da un punto di vista della sicurezza.

18 Articolo 5 Classificazione e gestione della sicurezza della rete stradale aperta al traffico 1. Gli Stati membri assicurano che la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete aperta al traffico siano fondate su un esame del funzionamento della rete stradale con cadenza almeno triennale. In tale ambito, gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all allegato III. 2. Gli Stati membri garantiscono che i tratti stradali di maggiore priorità in virtù dei risultati della classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e della classificazione della sicurezza della rete siano valutati da gruppi di esperti mediante visite in loco in base agli elementi di cui al punto 3 dell allegato III. Almeno un membro del gruppo di esperti deve soddisfare i criteri di cui all articolo 9, paragrafo 4, lettera a). 3. Gli Stati membri assicurano che le misure correttive siano mirate ai tratti stradali di cui al paragrafo 2. La priorità è conferita alle misure di cui al punto 3, lettera e), dell allegato III, privilegiando quelle che presentano il miglior rapporto costi-benefici.

19 Segue articolo 5 4. Gli Stati membri bi predispongono un adeguata segnaletica per richiamare ihi l attenzione degli utenti della strada sui tratti dell infrastruttura stradale in riparazione che possono mettere a repentaglio la sicurezza degli utenti. Tale segnaletica, che comprende anche segnalazioni visibili sia di giorno sia di notte ecollocate a una distanza dì sicurezza, è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del Gli Stati membri garantiscono che gli utenti della strada siano informati, i, con mezzi adeguati, della presenza di un tratto stradale ad elevata concentrazione di incidenti. Qualora uno Stato membro decida di ricorrere alla segnaletica, quest ultima è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968.

20 Articolo 6 Ispezioni di sicurezza 1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le strade aperte al traffico siano soggette a ispezioni di sicurezza al fine di individuare le caratteristiche connesse alla sicurezza stradale e di prevenire gli incidenti. 2. Le ispezioni di sicurezza comprendono o ispezioni periodiche odc e della rete stradale ed accertamenti circa i possibili effetti dei lavori in corso sulla sicurezza del flusso di traffico. 3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le ispezioni periodiche siano realizzate dall organo competente. La frequenza dì tali ispezioni deve essere sufficiente a garantire livelli adeguati di sicurezza per l infrastruttura stradale in questione. 4 Ftti l i li i t ti d tt ti i i d ll t 8 li St ti bi 4. Fatti salvi gli orientamenti adottati ai sensi dell art.8, gli Stati membri adottano orientamenti relativi alle misure di sicurezza temporanee applicabili ai lavori stradali. Provvedono altresì all attuazione di un programma d ispezione appropriato per assicurare la corretta applicazione di tali orientamenti.

21 Articolo 7 Gestione dei dati 1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché l organo competente rediga una relazione d incidente per ciascun incidente mortale verificatosi su una strada di cui all articolo articolo 1, paragrafo 2. Gli Stati membri si adoperano per includere in tale relazione tutti gli elementi d informazione elencati nel l allegato IV. 2. Gli Stati membri calcolano il costo sociale medio di un incidente mortale ed il costo sociale medio di un incidente grave verificatosi sul loro territorio. Gli Stati membri possono optare per una differenziazione più marcata dei tassi di costo, che devono essere aggiornati perlomeno ogni cinque anni.

22 Articolo 8 Adozione e comunicazione i di orientamenti ti 1. Gli Stati membri garantiscono che entro il 19 dicembre 2011 siano adottati orientamenti, qualora non esistano già, al fine di coadiuvare gli organi competenti nell applicazione della presente direttiva. 2. Gli Stati membri notificano alla Commissionetaliorientamentientrotremesi dalla loro adozione o modifica. 3. La Commissione li rende disponibili su un sito web pubblico.

23 Articolo 9 Designazione e formazione dei controllori 1. Gli Stati membri garantiscono che entro il 19 dicembre 2011 siano adottati programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale, qualora non esistano già. 2. Gli Stati membri garantiscono che i controllori della sicurezza che svolgono le mansioni i stabilite dalla presente direttiva seguano una formazione iniziale sancita da un certificato di idoneità professionale e partecipino a ulteriori periodici corsi di formazione. 3. Gli Stati membri garantiscono che i controllori della sicurezza stradale siano g titolari di un certificato di idoneità professionale. I certificati rilasciati prima dell entrata in vigore della presente direttiva sono riconosciuti.

24 Segue articolo 9 4. Gli Stati membri garantiscono che i controllori siano designati in base ai seguenti criteri: a) i controllori devono possedere pertinenti esperienze o formazione nei settori della progettazione stradale, dell ingegneria della sicurezza stradale e dell analisi degli incidenti; b) due anni dopo l adozione degli orientamenti da parte degli Stati membri in applicazione dell articolo 8, i controlli della sicurezza stradale sono realizzati esclusivamente da controllori osquadre di controllori che soddisfino i requisiti di cui ai paragrafi 2e3; c) ai fini del controllo del progetto di infrastruttura, durante il periodo dì realizzazione del controllo il controllore non partecipa né alla progettazione né al funzionamento del progetto di infrastruttura interessato.

25 Articolo 10 Scambio delle migliori prassi Per migliorare la sicurezza delle strade nell Unione Europea che non fanno parte della rete stradale transeuropea, la Commissione instaura un sistema coerente di scambio delle migliori prassi tra gli Stati membri che riguarda. fra l altro, i progetti esistenti in materia di sicurezza dell infrastruttura stradale e le tecnologie comprovate relative alla sicurezza stradale.

26 Articolo 11 Continuo miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza 1. La Commissione facilita e struttura lo scambio di conoscenze e migliori prassi tra gli Stati membri, facendo uso delle esperienze raccolte nelle competenti sedi internazionali, in modo da rendere possibile il continuo miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali nell Unione Europea. 2. La Commissione è assistita dal comitato di cui all articolo 13. Nella misura in cui si renda necessaria l adozione di misure specifiche, tali misure sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all articolo l 13, paragrafo Se del caso, le organizzazioni non governative specializzate operanti nel campo della sicurezza e della gestione delle infrastrutture tt stradali possono essere consultate su aspetti relativi alla sicurezza tecnica.

27 Articolo 12 Adeguamento al progresso tecnico Gli allegati della presente direttiva sono adeguati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all articolo 13, paragrafo 3, per tenere conto del progresso tecnico.

28 Articolo 13 Comitologia 1. La Commissione è assistita da un comitato. 2. Nei casi in cui è fatto riferimento i al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5e7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato atre mesi. 3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l articolo larticolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e larticolo l articolo 7 della decisione 1999/468/CE tenendo conto delle disposizioni dell articolo 8 della stessa.

29 Articolo 14 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente pese tedirettiva entro il 19 dicembre dce e Essi comunicano ca o immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

30 Articolo 15 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell Unione Europea. Articolo 16 Destinatari t i Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

31 ALLEGATO I VALUTAZIONE D IMPATTO SULLA SICUREZZA STRADALE PER I PROGETTI DI INFRASTRUTTURA 1. Componenti di una valutazione d impatto sulla sicurezza stradale: a) )d definizione i i del problema; b) situazione attuale ed opzione dello statua quo; c) obiettivi di sicurezza stradale: d) analisi dell impatto sulla sicurezza stradale delle opzioni proposte; e) confronto delle opzioni, fra cui l analisi del rapporto costi/benefici; f) presentazione della gamma di possibili soluzioni.

32 Segue Allegato I 2. Elementi da prendere in considerazione: a) numero delle vittime e degli incidenti, obiettivi di riduzione paragonati all opzione dello status quo: b) scelta di itinerari e strutture di traffico; c) possibili conseguenze sulle vie di comunicazione esistenti (ad esempio uscite, incroci, intersezioni, svincoli, passaggi a livello); d) utenti della strada. compresi gli t vulnerabili (ad esempio pedoni, ciclisti motociclisti); e) traffico (ad esempio volume di traffico, categorizzazione del traffico per tipo): f) condizioni stagionali e climatiche; g) presenza di un numero sufficiente dì parcheggi sicuri; h) attività sismica.

33 ALLEGATO II CONTROLLI DELLA SICUREZZA STRADALE PER I PROGETTI Dl INFRASTRUTTURA 1. Criteri applicabili nella fase della progettazione preliminare: a) situazione geografica (ad esempio. pericolo di smottamenti, inondazioni, valanghe), condizioni climatiche e stagionali e attività sismica; b) tipi di incroci/svincoli e distanze fra loro; c) numero e tipo di corsie; d) tipi di traffico autorizzati sulla nuova strada; e) funzionalità della strada all interno della rete: f) condizioni meteorologiche; g) velocità della circolazione; h) sezioni trasversali (ad esempio, larghezza della carreggiata, piste ciclabili, sentieri pedonali); i) allineamenti orizzontali e verticali; j) visibilità; ibilità k) disposizione di incroci e svincoli; l) trasporto pubblico e infrastrutture; m) passaggi a livello.

34 segue ALLEGATO II 2. Criteri applicabili nella fase della progettazione particolareggiata: a) tracciato: b) armonizzazione della segnaletica verticale e segnaletica orizzontale: c) illuminazione di strade e incroci stradali; d) apparecchiature lungo le strade: e) ambiente ai margini della strada inclusa la vegetazione; f) ostacoli fissi ai margini della strada; g) creazione di parcheggi sicuri; h) utenti vulnerabili (ad esempio: pedoni, ciclisti, motociclisti); i) adattamento ergonomico di sistemi stradali di contenimento (mezzerie stradali e guardrail di sicurezza per evitare pericoli agli utenti vulnerabili).

35 segue ALLEGATO II 3. Criteri applicabili nella fase di ultimazione: a) sicurezza degli utenti ti della strada evisibilità ibilità in varie circostanze, quali oscurità e condizioni meteorologiche prevedibili: b) leggibilità della segnaletica verticale e della segnaletica orizzontale; c) condizioni del fondo stradale. 4. Criteri applicabili nella prima fase di funzionamento: valutazione della sicurezza stradale alla luce dell effettivo effettivo comportamento degli utenti. La realizzazione di un controllo in qualsiasi fase può comportare la necessità di riesaminare i criteri applicabili afasi precedenti.

36 ALLEGATO III CLASSIFICAZIONE DEI TRATTI STRADALI AD ELEVATA CONCENTRAZIONE DI INCIDENTI E CLASSIFICAZIONE DELLA SICUREZZA DELLA RETE 1. Criteri per l individuazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti L individuazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti tiene conto perlomeno del numero di incidenti mortali nel corso degli anni precedenti per unità dì distanza in rapporto al volume dì traffico e, nel caso di incroci e svincoli, per punto dì intersezione. 2. Criteri per l individuazione dei tratti stradali da esaminare nell ambito della classificazione della sicurezza della rete L individuazione di tratti stradali da esaminare nell ambito della classificazione della sicurezza della rete tiene conto dei potenziali risparmi in termini di costi degli incidenti, i tratti stradali sono classificati io categorie. Per ogni categoria stradale, i tratti tti stradali sono esaminati eclassificati sulla base di fattori collegati alla sicurezza, come la concentrazione degli incidenti, il volume di traffico ela tipologia dello stesso, Per ogni categoria stradale, la classificazione della sicurezza della rete si traduce in un elenco prioritario dei tratti stradali in cui un miglioramento dell infrastruttura dovrebbe rivelarsi molto efficace.

37 segue ALLEGATO III 3. Elementi di valutazione per le visite in loco dei gruppi di esperti: a) una descrizione del tratto stradale; b) il riferimento ad eventuali relazioni anteriori stillo stesso tratto stradale; c) l esame delle eventuali relazioni di incidente; d) il numero dì incidenti, decessi eferiti gravi nel corso dei Ire anni precedenti; e) un pacchetto dì potenziali misure correttive da mettere in arto entro varie scadenze che preveda ad esempio: - eliminazione degli ostacoli fissi al margine della strada o applicazione di dispositivi di protezione dei medesimi, riduzione dei limiti di velocità e aumento del controllo della velocità a livello locale, -miglioramento della visibilità ibilità in diverse condizioni i i meteorologiche e di luminosità, ità - miglioramento delle condizioni dì sicurezza delle attrezzature al margine della strada quali i sistemi di ritenuta stradale, - miglioramento della coerenza, della visibilità, della leggibilità e della collocazione della segnaletica orizzontale (inclusa l applicazione di rallentatori sonori) e della segnaletica verticale, - protezione contro la caduta di sassi, smottamenti del terreno e valanghe. miglioramento dell aderenza/ruvidità del fondo stradale, nuova concezione dei sistemi di ritenuta stradale, inserimento e miglioramento delle barriere protettive al centro strada, modifica degli schemi di sorpasso, miglioramento di incroci/svincoli/passaggi i/ i i a livello, ll modifica dell allineamento, lli modifica della larghezza stradale, aggiunta dì una corsia d emergenza, installazione di un dispositivo dì gestione e di controllo del traffico, - riduzione dei potenziali conflitti con gli utenti della strada p vulnerabili, adeguamento della strada agli standard odierni, miglioramento o sostituzione del manto stradale, utilizzo di segnali stradali intelligenti, - miglioramento dei sistemi dì trasporto intelligenti e dei servizi telematici ai fini dell interoper- abilità. dell emergenza e della segnaletica.

38 ALLEGATO IV INFORMAZIONI CHE DEVONO FIGURARE NELLE RELAZIONI Dl INCIDENTI Le relazioni di incidenti devono contenere i seguenti elementi: 1) localizzazione quanto più esatta possibile dell incidente; 2) immagini e/o diagrammi del luogo dell incidente; 3) data eora dell incidente; 4) informazioni relative alla strada, quali la natura della zona, il tipo di strada, il tipo di incrocio o di svincolo ma anche la segnaletica verticale e orizzontale, il numero di corsie, il rivestimento stradale, l illuminazione ele condizioni meteorologiche, i limiti di velocità, gli ostacoli al margine della strada; 5) gravità dell incidente, incluso il numero delle persone decedute e ferite, eventualmente secondo criteri comuni da definire secondo la proceduta dì regolamentazione con controllo di cui all articolo 13, paragrafo 3; 6) caratteristiche delle persone interessate quali età, sesso, nazionalità, tasso di alcolemia, utilizzo o meno dei dispositivi di sicurezza; 7) dati relativi ai veicoli coinvolti (tipo, età, paese, eventuali dispositivi di sicurezza, data dell ultima revisione periodica in conformità della legislazione applicabile); 8) dati relativi all incidente quali: tipo dì incidente, tipo di collisione, manovre del veicolo e del conducente; 9) se del caso, informazioni relative al periodo di tempo intercorso tra l incidente ela sua registrazione ovvero l arrivo del servizio dì soccorso.

39 Ritorno al futuro: già nel 1970 il Ministero dei Lavori Pubblici aveva istituito il Servizio Controllo Strade e Traffico

40 Fiat 124 del Servizio Controllo Strade e Traffico dell Ispettorato Circolazione e Traffico del Ministero dei LL.PP.

41 Servizio Controllo Strade e Traffico Trafficounter e Traffivelox (primo misuratore di velocità omologato in Italia)

42 Servizio Controllo Strade e Traffico macchina fotografica munita di datario e collegata con il tachimetro di bordo

43 Oggi c è ancora molto da fare per migliorare la sicurezza delle infrastrutture: la direttiva ci impone di tornare al futuro! Articolo tratto da un noto settimanale 28 giugno 2009

44 Traforo del Monto Bianco pochi giorni dopo l incidente del 24 marzo 1999 foto 1

45 Traforo del Monto Bianco pochi giorni dopo l incidente del 24 marzo 1999 foto 2

46 I principali incidenti con incendio nei trafori dell intera rete stradale mondiale dal 1949 al 1999 (prima del 24 marzo 1999) : in totale 16 incidenti e 38 morti Un analisi di rischio eseguita prima del 1999 non avrebbe comportato nessun tipo di adeguamento né nel traforo del Monte Bianco, né negli altri tunnel.

47 Il tragico incendio del Traforo del Monte Bianco 24 marzo 1999: Traforo del Monte Bianco. Il Traforo misura m, di cui m situati i in territorio i francese e m in territorio i italiano ed è stato aperto al traffico nel E costituito da un unica canna a doppio senso di marcia con carreggiata di 7,00 m+ due marciapiedi. Dalle dimensioni della carreggiata si evince chiaramente che era stato concepito per un traffico prevalentemente automobilistico. Dal 1966 al 1999, il traffico dei veicoli leggeri è poco più che raddoppiato ( nel 1966 e nel 1998), mentre quello dei veicoli pesanti è aumentato di ben 17 volte ( nel 1966 e nel 1998), arrivando a rappresentare circa il 40 %del totale, mentre all inizio era circa il 7,5%. L incendio è stato generato da un camion frigorifero che è entrato dall imbocco francese con un carico di farina e margarina esi èfermato all altezza della piazzola (garage) n. 21 acirca m dall uscita sul piazzale italiano dopo aver percorso alcuni chilometri emettendo fumo. Dopo oltre trenta ore si riuscì adomare l incendio ed i soccorritori poterono avvicinarsi ai veicoli incendiati, il bilancio definitivo fu: 39 morti,, di cui 37 utenti e2 soccorritori: il capo squadra dei VV.F. francesi ed un motociclista della Società italiana del traforo. L incidente del Traforo del Monte Bianco fu effettivamente un evento straordinario in quanto in oltre cinquant anni, anni, dal secondo dopoguerra al 1999, gli incidenti gravi a seguito di incendio nelle gallerie stradali in tutto il mondo erano considerati eventi molto rari (meno di venti) ela maggior parte erano si erano conclusi solo con pochi feriti, solo in otto casi si erano registrati dei morti. In totale in cinquant anni, dal 1949 al 1999, sull intera rete stradale del mondo si erano registrati 33 morti, quindi meno che nell incidente del 24 marzo.

48 Dopo l incidente del Monte Bianco, si sono registrati nei trafori alpini altri gravi incendi 29 maggio 1999: Tunnel dei Tauern (Austria) di lunghezza 6,400 Km ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. L incidente è stato provocato da un veicolo pesante, trasportante bidoni i di vernice, che haurtato (a 800 m dll dall entrata Nord) una fila di veicoli fermi ad un semaforo all interno del tunnel dove, per la presenza di un cantiere che impegnava una delle due corsie di marcia, era stato istituito un senso unico alternato. t Si sono registrati it ti12 morti, di cui 8 aseguito dll della collisione i e4per i fumi tossici provocati dall incendio che si è generato dopo l urto. L incendio è durato 14 ore ed ha coinvolto 20 veicoli (di cui 14 veicoli pesanti). 24 ottobre 2001: Traforo del Gottardo (Svizzera) di lunghezza 16,920 km, ad unico fornice, con due corsie con traffico bidirezionale. L incidente è stato provocato da una collisione i frontale tra due veicoli pesanti a m dlli dall ingresso Sud. A seguito dll della collisione si è sviluppato un incendio che ha coinvolto 23 veicoli (di cui 13 erano veicoli pesanti). Si sono registrati 11 morti. Circa 30 persone si sono salvate utilizzando i rifugi i posti ogni 250 me lagalleria ll di evacuazione.

49 Commissione di inchiesta italo - francese

50 Il RAPPORTO COMUNE è diviso in due parti 1 Parte Le circostanze della catastrofe a) il tunnel del Monte Bianco nel 1999 b) consegne di sicurezza e regolamento di circolazione c) organizzazione della sicurezza d) organizzazione dei soccorsi al momento dell incendio e) elementi di analisi sullo sviluppo dell incendio e l ampiezza della catastrofe f) i rapporti di inchiesta francese ed italiano 2 Parte Le proposte contenente 41 raccomandazioni a) organizzazione istituzionale b) istallazioni di sicurezza e di esercizio c) organizzazione i dei mezzi di soccorso d) informazione e formazione degli utenti e) regolamentazione dei veicoli

51 Le 41 raccomandazioni a) organizzazione istituzionale: 1 6 : attività della Commissione Intergovernativa di controllo e la creazione del Comitato di sicurezza per i trafori (M.Bianco, Frejus) 7 9: attività delle Società concessionarie e creazione di una direzione unica di esercizio b) istallazioni di sicurezza edi esercizio: : attrezzature ed impianti (posto di comando unico PC; sistema informatizzato di controllo e comando GTC; potenziamento del sistema di ventilazione; sistemi di controllo veicoli velocità, interdistanza, temperatura, sagoma, DAI,; segnaletica p.m.v., barre d arresto : ingegneria civile (oltre alla ricostruzione dei tratti ammalorati, istallazione di 36 rifugi, collegamento di tutti i rifugi tra loro econ i due accessi al traforo) : regolamentazione della circolazione (distanza di sicurezza, controllo del rispetto delle norme, ispezione dei camion all ingresso) : con una revisione delle consegne di sicurezza c) organizzazione dei mezzi di soccorso: : coordinamento tra attività dei mezzi di soccorso delle Società e delle Autorità pubbliche con l obiettivo di intervenire entro cinque minuti dall allarme d) informazione e formazione degli utenti: e) regolamentazione dei veicoli: 38-41

52 TRAFORO DEL MONTE BIANCO Piazzale Sud (Courmayeur) Piazzale Nord (Chamonix)

53 Caratteristiche del Traforo del Monte Bianco L ingresso Nord (Chamonix-Fr) è a 1274 m slm e l'ingresso Sud (Courmayeur-It) a 1381 m slm La pendenza è di 2,4% dal PM0 al PM2850 e di 1,8% dal PM2850 al PM5800. Dal PM5800 al PM11600 la pendenza è di 0,25%. Il traforo, lungo m; la frontiera amministrativa tra la Francia e l'italia è situata al PM 7640 m : Ne consegue che 7460m si trovano in territorio francese e 3960m in territorio italiano. Il tracciato è totalmente rettilineo, salvo sull'imbocco francese con curva (l = circa 190 m)

54 IL TRAFORO DEL MONTE BIANCO dopo i lavori di ammodernamento: opere di genio civile e impianti INFRASTRUTTURE E USCITE 2 corsie: 1 per ogni senso di 3,50 m 2 marciapiedi di 0,80 m 116 nicchie SOS 37 luoghi sicuri collegati ai canali di evacuazione 36 piazzole di sosta di emergenza e d'inversione ALIMENTAZIONE ELETTRICA 2 alimentazioni indipendenti da 20 kv (EDF e DEVAL) con commutazione automatica 11 postazioni di trasformazione Rete di continuità per l illuminazione dei percorsi di evacuazione e la segnaletica di sicurezza VENTILAZIONE / ESTRAZIONE Ventilazione semi-trasversale (bocche di aria pura ogni 10 m) Sistema di controllo della corrente d'aria daria longitudinale (76 acceleratori in volta) Sistema d'estrazione dei fumi (116 bocche di estrazione)

55 IL TRAFORO DEL MONTE BIANCO dopo i lavori di ammodernamento: impianti (segue) ANTINCENDIO / PRESE ELETTRICHE 78 nicchie antincendio con attacco italiano e francese 37 prese d'acqua nei luoghi sicuri 2 estintori in ogni nicchia SOS Prese elettriche (220 e 380 V) in ogni nicchia SOS e in ogni nicchia antincendio ILLUMINAZIONE 6 linee d'illuminazione, di cui 2 d'emergenza Illuminazione di rinforzo sugli imbocchi Punti luminosi gialli ogni 10 m Segnalazioni luminose d'interdistanza blu ogni 150 m SEGNALETICA Cartelli di polizia Cartelli di segnalazione delle nicchie SOS e dei luoghi sicuri 20 pannelli a messaggi variabili sulla volta 36 semafori a tre luci 36 semibarriere attrezzate con PMV

56 IL TRAFORO DEL MONTE BIANCO dopo i lavori di ammodernamento: impianti segue RILEVAZIONE 119 telecamere sulla volta (collegate alla DAI), 36 nelle aree di sosta (a infrarossi), 37 nei luoghi sicuri, 20 sui piazzali 20 opacimetri, 20 sensori d'inquinamento (CO, NO2) Sistema di conteggio dei veicoli presenti in galleria Sensori di prelevamento estintori e apertura porte 1 cavo termometrico lungo tutta la lunghezza del traforo COMUNICAZIONE 116 Postazioni di Chiamata di Soccorso nelle nicchie SOS Ritrasmissione delle radio di servizio del gestore e dei servizi di soccorso Ritrasmissione di 12 frequenze FM (possibilità d'inserire messaggi di sicurezza dai PCC) Collegamento videofonico nei luoghi sicuri con interfoni nei canali di evacuazione GESTIONE TECNICA CENTRALIZZATA punti di controllo Ridondanza dei sistemi informatici Rete a fibra ottica

57 Traforo Monte Bianco: Sistema di evacuazione in caso di incendio

58 Traforo Monte Bianco: Sistema di evacuazione in caso di incendio I luoghi sicuri Il Traforo del Monte Bianco è dotato di 37 luoghi sicuri (numerati da 0 a 36) situati ogni 300 m sul lato destro (in direzione e Italia-Francia) a a a) di superficie e tra 37 e 42 m². Porte e SAS (bussola) Ogni luogo sicuro è separato dal traforo da due porte tagliafuoco (REI120) e da una SAS. Le porte sono larghe 1,10 m e alte 2,10 m. L'apertura delle porte è segnalata ai PCC tramite un segnale visivo che appare sul quadro sinottico. Illuminazione: - In condizione standard, 4 proiettori posti nella parte alta della porta ; - in caso di evento, 6 luci lampeggianti poste sul rivestimento della porta.

59 TRAFORO DEL MONTE BIANCO: Interno di un Luogo Sicuro

60 TRAFORO DEL MONTE BIANCO: Posto Interno di Soccorso

61 Traforo Monte Bianco: Veicolo antincendio Janus

62 Traforo Monte Bianco: Sistema di evacuazione foto in alto sx: indicazioni i i Luoghi sicuri i - foto in alto dx: Luogo sicuro foto in basso sx: veicolo trasporto feriti - foto in basso dx: canale aria fresca

63 Traforo Monte Bianco: Portali termografici

64 Traforo Monte Bianco: Posto di Controllo Centralizzato PCC foto in alto sx: PCC nord - foto a dx: PCC sud foto in basso sx: Sala unità di crisi sud.

65 Traforo Monte Bianco: Ingresso veicoli piazzale nord

66 TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS Ingresso lato Italia

67 Traforo del Frejus Navetta di evacuazione

68 Traforo del Frejus Mezzi antincendio

69 Traforo del Frejus Due posti fissi di soccorso Situati a 4 km da ciascun ingresso, in modo da dividere il tunnel in tre sezioni da 4 km 2O Operatori sono presenti24h / 24 h 365 giorni / anno in ciascuno dei due posti fissi 4 km 4 km 4 km

70 TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS Piazzale Lato Francia Centro addestramento squadre di soccorso

71 TRAFORO AUTOSTRADALE DEL FREJUS Sezione tipo (durante i lavori di costruzione)

72 TRAFORO STRADALE DEL FREJUS Sezione trasversale

73 Traforo del Frejus (sul lato sinistro è visibile il filo di Arianna che conduce ai luoghi sicuri)

74 Traforo stradale del Frejus Posto di controllo centralizzato PCC nord

75 Traforo del Frejus - Segnalazioni di evacuazione Segnaletica esterna verso i luoghi sicuri Segnaletica interna dei luoghi sicuri Segnaletica nella condotta di aria fresca

76 L esperienza acquisita dall incidente del giugno 2005 nel Traforo del Frejus Il 4 giugno 2005 si è sviluppato un incendio al centro del traforo (nella zona ricadente nel territorio francese) causato da un mezzo pesante che trasportava pneumatici. L incendio si è trasmesso ad altri 3 veicoli pesanti che si erano accodati, provocando la morte di due persone, e l intossicazione di circa 20 operatori e vigili italiani e francesi egravi danni strutturali alla volta. I lavori di ripristino sono durati due mesi, duranti i quali è stato chiuso il traforo e la circolazione ha potuto riprendere nelle condizioni di traffico precedenti all incendio solo dopo il mese di novembre. Lo sviluppo rapido del fuoco e dei fumi ha determinato fin dai primi minuti situazioni critiche per gli utenti ed anche per i soccorritori. I vigili iilidlf del fuoco sono potuti ttiitit intervenire i in maniera efficace solo daun lt lato del dl traforo, in quanto l altro era ostruito sia dai veicoli fermi che dal fumo. Le particolari condizioni meteo-climatiche non hanno consentito l efficace estrazione dei fumi da parte dell impianto di ventilazione con la conseguente propagazione dei fumi in direzione i dll dell uscita lato Italia, dll dalla quale pertanto i mezzi di soccorso non sono potuti penetrare con la dovuta tempestività a causa della scarsa visibilità e della elevata temperatura. Di fatto la lotta all incendio è avvenuta solo dal fronte francese con evidenti difficoltà e ritardi nell estinzione dell incendio che è durato diverse ore, nonostante l impiego di 170 vigili del fuoco.

77 Traforo Frejus: Incendio del 4 giugno 2005 ore 17,48 Camion trasportante pneumatici diretto in Italia si incendia e si ferma al PM dall imbocco francese. (immagine sul monitor del PCC)

78 Traforo Frejus: Incendio del 4 giugno 2005 ore 17,48 Inizio operazioni sul piazzale sud (foto sx) e sul piazzale nord (foto dx)

79 Traforo Frejus: Incendio del 4 giugno 2005 ore 17,48 Squadre di Vigili del fuoco pronte ad intervenire sul piazzale sud (foto sx) e sul piazzale nord (foto dx).

80 Traforo del Frejus: Incendio del 4 giugno 2005 Squadra di Vigili del fuoco italiani sul piazzale sud (foto sx). Ingresso sud del traforo con evidente fuoriuscita di fumi (foto dx).

81 Incendio del 4 giugno 2005 la mattina del giorno 5 giugno 2005: il camion (1 ) trasportante pneumatici (foto sx) ed il camion (2 ) che lo seguiva (foto dx) e che si è fermato a circa 200 m. Tra i due camion, a circa 80 m dal 1 e a 120 m dal 2 si è fermata un autovettura (3 ).

82 Traforo del Frejus galleria di sicurezza (N 34)

83 Traforo del Frejus: galleria di sicurezza OPERE ESTERNE LATO ITALIA PROSPETTIVA IMBOCCO GALLERIA DI SICUREZZA

84 La Direttiva Europea 2004/54/CE Requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea Pochi mesi dopo i due gravi incidenti dei trafori del Monte Bianco, dei Tauern, la Commissione Economica per l Europa delle Nazioni Unite (ECE/ONU) di Ginevra ha riunito il Gruppo di lavoro sulla sicurezza stradale (1) per definire un pacchetto di Raccomandazioni da indirizzare a tutti gli Stati Europei al fine di evitare il ripetersi di simili eventi catastrofici. Mentre aginevra si redigevano le raccomandazioni, si è verificato l incidente al Traforo del Gottardo eil 30 novembre 2001, i Ministri dei trasporti di Austria, Francia, Germania, Italia e Svizzera, riuniti a Zurigo, hanno adottato una Dichiarazione Comune nella quale è stato raccomandato di allineare le normative nazionali su requisiti armonizzati e moderni per rafforzare la sicurezza delle gallerie. Subito dopo, il dicembre 2001, il Consiglio Europeo di Laeken ha sottolineato t l esigenza di adottare dtt misure atte amigliorare ili la sicurezza dll delle gallerie. Dopo poco più di due anni di lavoro è stata approntata la direttiva 2004/54 che è stata adottata dal Parlamento Europeo edal Consiglio in data 29 aprile La direttiva è stata poi recepita nell ordinamento italiano con Decreto legislativo n.264 del 5 ottobre La Commissione Economica per l Europa delle Nazioni Unite ha sede aginevra efin dalla sua costituzione ha un Comitato permanente che si occupa di Trasporti Interni che emana regolamenti in materia di trasporti (omologazione dei veicoli, circolazione delle materie pericolose, ecc.). Il Comitato ha istituito nel suo interno il Gruppo di lavoro sulla sicurezza stradale. (1) La

85 Direttiva Europea 2004/54/CE e Decreto Legislativo 264/2006