Fasciame a labbro Andrea Moia

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1 Definizione di Fasciame a Labbro La definizione che si trova su vari testi e glossari in giro per internet è che Fasciame a Labbro è il modo di disposizione del fasciame con sovrapposizione del bordo di un corso su quello del corso sottostante. In pratica, l insieme delle tavole in legno o delle lamiere di alluminio, ferro o acciaio che formano la parte esterna dello scafo, ricoprendo l'ossatura, è detta Fasciame; vi sono diversi tipi di fasciame, come quello sovrapposto (detto anche fasciame a labbro quando è parzialmente sovrapposto), doppio, diagonale o a clinker. Un po di storia La storia della navigazione iniziò agli albori della civiltà, quando l uomo scoprì che rendendo cavo un tronco d albero abbattuto e affinandolo alle estremità, poteva più facilmente e con maggiore rapidità muoversi sulle acque dei mari, dei fiumi e dei laghi. Dopo aver usato per lungo tempo i remi, l uomo scoprì che il vento rappresentava una forza propulsiva immediata ed economica ed imparò, nel tempo, ad imbrigliarlo con le vele e ad utilizzare materiali resistenti e poi, dopo aver imparato ad orientare le vele in modo da far muovere l'imbarcazione nella direzione voluta da qualunque parte il vento spirasse, cominciò a spingersi sui mari con imbarcazioni sempre più grandi e sempre più perfezionate. Tutte le manovre, le vele, e le parti della nave avevano un nome preciso e caratteristico che ogni marinaio doveva conoscere alla perfezione, per sapere sempre cosa fare e che cosa utilizzare, in tal modo creando quegli automatismi di comportamento necessari quando, per combattere la furia degli elementi, mancava, spesso, anche il tempo per riflettere. Nella navigazione mercantile, l uomo costruì imbarcazioni come le liburne, le biremi e le trireme e, utilizzando come forza motrice sia il vento sia i rematori, diede inizio all epoca degli scambi nell ambito del Mediterraneo. Più tardi, nei secoli che vanno dal XIII al XIX, cominciarono le grandi navigazioni in terre lontane e sconosciute iniziando l Era delle esplorazioni e dei commerci. Fu quella l epoca d oro dei grandi velieri che nel tempo si perfezionarono passando dalla cocca alla caracca, dalla caravella al galeone, dalla fregata al vascello, divenendo sempre più grandi e sempre più veloci per riuscire a soddisfare la sempre maggiore voglia di conoscenza e di ricchezza dell uomo. Pag. 1-8

2 Le informazioni desumibili dagli archivi storici dei vari musei navali, consentono di risalire ai piani di costruzione di navi risalenti alla seconda metà del Seicento. Nei periodi precedenti, le costruzioni navali furono basate sulle specializzazioni di mastri d ascia e di maestri carpentieri che utilizzarono metodi artigianali senza lasciare né disegni né piani di costruzione. Per tutti i tipi d imbarcazioni costruite nell antichità e nel Medio Evo è, quindi, necessario, per avere notizie attendibili, basarsi sulle illustrazioni riscontrabili in bassorilievi o vasi antichi, su ritrovamenti archeologici o su descrizioni presenti in molti testi greci e latini. I popoli nordici dimostrarono sin dall inizio una particolare abilità nel costruire le proprie imbarcazioni, ben dimensionate per un mare che spesso dava problemi, e quindi necessariamente robuste, queste barche venivano costruite da due o tre pezzi di legno opportunamente sagomati a caldo. Le piroghe ebbero sicuramente un lunghissimo periodo di vita, ma durante questo periodo si ebbe anche una lenta e continua evoluzione che portò alla realizzazione di imbarcazioni sempre più grandi e leggere: numerose incisioni scolpite sull arenaria mostrano come motivo tra i più ricorrenti proprio la nave. Anche se c è chi interpreta tali raffigurazioni come slitte, è evidente che esse rappresentino imbarcazioni molto sottili e lunghe, formate da un intelaiatura in legno sulla quale erano cucite, con grande maestria, le pelli che rendevano lo scafo galleggiante, resistente ed elastico. Questa tecnica sembra culminare nella realizzazione di barche in legno, di cui testimonianza archeologica è il ritrovamento nel 1921 della barca di Hjotspring, in Danimarca, la cui costruzione è databile tra il 350 ed il 300 a. C., destinata probabilmente come offerta votiva. La prima imbarcazione databile dopo quella di Hjotspring è la cosiddetta nave di Nydam, realizzata almeno 700 anni dopo! Questa imbarcazione non ricorda nemmeno più vagamente le piroghe in pelle, mentre indica già con buona precisione le tecniche costruttive che permisero ai Vichinghi di compiere le proprie imprese. Pag. 2-8

3 La nave di Nydam era lunga quasi 23 metri e larga più di 3, costruita interamente in legno di quercia. Ha 5 corsi di fasciame per lato, costruiti ognuno da una tavola lignea intera tagliata con una precisione ed una maestria impressionanti, e poi sovrapposte a labbro con il sistema detto a Clinker. In questa imbarcazione le tavole sono unite con chiodi di ferro, e non compaiono quei legamenti che invece sono nelle carene vichinghe successive. Su imbarcazioni come queste i popoli nordici raggiunsero e frequentarono le coste della Britannia: ne è riprova la scoperta in Inghilterra della nave di Sutton Hoo, che indica quanto la cantieristica locale fosse stata influenzata da quella scandinava. Nel 1939, si scoprì una serie di file di chiodi appartenenti al fasciame di una nave: di essa non era rimasta alcuna parte in legno, ma la sabbia recava con sufficiente precisione la sua impronta. Lo scavo, venne portato a termine ricavando le caratteristiche della nave: essa era lunga circa 23 metri, priva di ponte e con fasciame sovrapposto a Clinker. La carena era rinforzata da 26 costole, poste in opera dopo la realizzazione del fasciame. Anche se non è stata trovata traccia, si suppone che la nave disponesse di una qualche velatura, dato che in questo periodo, VII secolo circa, le imbarcazioni vichinghe ne disponevano praticamente tutte. In particolare altri due ritrovamenti rivestono un importanza fondamentale nella ricostruzione della cantieristica vichinga, le navi di Oseberg e di Gokstad. Pag. 3-8

4 Per mezzo di simili imbarcazioni i Normanni già nel secolo VIII colonizzarono l Irlanda, e cento anni più tardi raggiunsero la Russia spingendosi lungo il Dnieper sino al Mar Nero. L esperienza della navigazione portò alla costruzione di navi sempre più lunghe e robuste: la lunghezza era calcolata in base alla distanza che separava un rematore dall altro, detta Spazio, e misurava circa 1 metro, e si hanno notizie di navi lunghe più di 32 spazi. Queste imbarcazioni da guerra presero il nome di Drakkar, navi che secondo le imprese epiche di Erik il Rosso si spinsero sino alle coste del Labrador e del Massachusetts, proseguendo poi all interno attraverso il Mississipi. L ampliarsi delle zone a contatto con i Normanni catalizzò il fiorire di un importante marina mercantile. Di questa situazione si avvantaggiarono alcune città costiere che divennero punto quasi obbligato del passaggio, mentre altre, come Lubecca, furono fondate proprio in questo periodo. La stessa Lubecca ed Amburgo, resesi conto della necessità di difendere le proprie vie di comunicazione, stipularono un alleanza che nel 1227 si sviluppò nella fondazione della Lega Anseatica, alla quale aderirono tutte le principali città costiere. Nacque in questo contesto il Cogghe, un tipo di nave che per secoli dominò i traffici marittimi. Il Cogghe era realizzato con fasciame sovrapposto, con bordi molto alti ed estremità diritte. Malgrado pescasse notevolmente, ed avesse una buona capacità di carico, era capace di navigare relativamente veloce. La forma dello scafo era più filante di quella rotondeggiante riscontrabile nelle coeve Cocche mediterranee. Le città costiere più importanti dell Inghilterra risposero alla Lega Anseatica con la Lega dei 5 Porti, formata da Dover, Hythe, Romney Hastings e Sandwich. Le città, in cambio di benefici, dovevano armare un numero congruo di navi che veleggiavano sotto bandiera comune. Una di queste navi, rappresentata sul sigillo di Dover, mostra come il timone sia ancora laterale unico, fissato cioè sul bordo di dritta, ma presenta anche innovazioni notevoli: per la prima volta è attestata una coffa in cima all albero, ed i castelli di prua e di poppa sono molto meglio assimilati alle strutture dello scafo che nei Cogghe anseatici. Da quello che si legge e si trova sui vari testi in internet, si può capire che il fasciame a labbro era utilizzato anche su imbarcazioni che venivano utilizzate in condizioni di mare anche abbastanza estremi. (una copia originale ricostruita della nave vichinga, il Viking, ha persino fatto una traversata Atlantica con pieno successo) e che quindi è indicato per questo tipo di navigazioni. Ma veniva anche usato per imbarcazioni di acqua dolce, in Pag. 4-8

5 quanto permetteva un ottima resistenza e tenuta anche su fiumi con bassissimo pescaggio. Di seguito riportiamo graficamente come erano i fasciami delle imbarcazioni fino ad ora menzionate: Pag. 5-8

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7 Personalmente mi sono interessato al fasciame a labbro dopo aver letto un articolo trovato su un vecchio libro di modellismo navale trovato sui mercatini dell usato riguardante il Velocipede a Ruote della Regina Vittoria Questo strano natante fu fatto per uso personale della Regina Vittoria sulla Virginia Water, un lago artificiale nei pressi del castello di Windsor. Il velocipede della regina era lungo 6 mt. Ed era composto da sue canoe con fasciame a labbro, larghe 60 cm ciascuna e completamente coperte. Gli uomini spingevano l imbarcazione per mezzo di pedali adattati con delle bielle all asse che faceva girare le ruote a pale. Due timoni accoppiati da una verga d ottone servivano a governare l imbarcazione per mezzo del cordone L imbarcazione più bella giunta fino ai giorni nostri e costruita con il fasciame a labbro potrebbe considerarsi il DINGHY 12 piedi. Pag. 7-8

8 Il fasciame sovrapposto ha rappresentato un passo avanti, molto tempo fa, per sigillare in maniera semplice e affidabile l ingresso dell acqua all interno della barca. Le barche da canottaggio classe jole seguono la stessa tecnica costruttiva. Il DINGHY 12 piedi rappresenta la massima espressione giunta fino ad oggi, e rilanciata qualche hanno fa sta, conoscendo un seguito importante anche se un pò elitario. Ma tutta la vela viene considerata, ingiustamente, snob. Oggi molti dinghy vengono costruiti in plastica con alcuni richiami in legno che potrebbero anche essere evitati. O si fa di vetroresina o si fa di legno. Quelli di legno, la maggior parte dei quali hanno decine e decine di anni, presentano una serie di piccoli e grandi problemi che riducono spesso il pieno godimento della barca e che fanno sentire il proprietario sempre sul chi va là anche perché ben pochi addetti ai lavori si sentono di intervenire in maniera semplice e definitiva per il perfetto ripristino di questo importante e famoso progetto. Ricordo che queste informazioni sono state riportate da articoli, testi sparsi per internet, un altro mare in cui navigare è sempre un piacere ed una vera fonte di cultura globale. Anche se l articolo non parla prettamente di Architettura Navale vera e propria, come fanno i grandi guru del modellismo navale, spero vivamente di aver suscitato almeno un pochino di curiosità e di aver colmato dubbi e/o domande su questo caratteristico tipo di fasciame. Un Abbracciane a tutti Andrea M. Pag. 8-8