Metro Brescia Metro Brescia

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1 Metro Brescia

2 INTRODUZIONE L origine del progetto Metro Brescia risale a una decisione del consiglio comunale di Brescia del 1987, quando in accordo con l analisi tecnica ed economica delle varie opzioni disponibili sul mercato (Tram,Filobus, Metro tradizionale etc.) la metropolitana senza conducente si è rivelata la soluzione vincente nel lungo periodo. La metropolitana driverless,infatti, garantisce tutti i vantaggi operativi tradizionalmente forniti dai classici sistemi sotterranei (di solito usato nelle grandi città) e li attua in una città di medie dimensioni come Brescia. Il processo di autorizzazione è stato molto lungo e ha portato ad un bando di gara internazionale nel Nel 2003 è stato assegnato il contratto ad un gruppo di società costituenti un ATI: la mandataria AssaldoSTS (responsabile degli impianti Tecnologici), Astaldi (responsabile delle Opere Civili, dell armamento ferroviario e degli impianti non di sistema) e AnsaldoBreda (responsabile del materiale rotabile). Ansaldo STS Ansaldo STS, è leader nel settore della tecnologia per il trasporto ferroviario e metropolitano. La Società opera con due unità di business Signalling e Transportation Solutions nella progettazione, realizzazione e gestione di sistemi e servizi di segnalamento e supervisione del traffico ferroviario e metropolitano, anche come lead contractor. Ansaldo STS, quotata alla Borsa di Milano, riveste il ruolo di main contractor e integratore di sistemi, con soluzioni chiavi in mano, nell ambito di importanti progetti a livello mondiale. Il percorso è stato concepito per servire aree densamente popolate e collegare i principali punti di interesse della città, come università, strutture ospedaliere, impianti sportivi, la pubblica amministrazione, centro storico, ecc..inoltre il percorso è stato progettato secondo una analisi della mobilità che ha permesso l identificazione delle posizioni ottimali per le stazioni e le integrazioni con il resto della rete di trasporto della città. 2 3

3 CARATTERISTICHE DEL PROGETTO Le prestazioni Cadenzamento Treni 3-6 min Numero di treni 18 Velocità media di esercizio oltre 30 Km /h Velocità Massima 80 Km/h Capacità di trasporto iniziale pass/ora per direzione Capacità di trasporto annuale 16 Milioni pass/capacità di trasporto annuale anno per direzione Le principali caratteristiche del progetto sono: CARATTERISTICHE PRINCIPALI PRIMA TRATTA FUNZIONALE ESTENDIMENTO FIERA VAL TROMPIA La Linea u.m. u.m. u.m. Lunghezza Totale 13,100 m 3,500 m 14,000 m In galleria 5,900 m ---- m 1,400 m In trincea coperta 3,800 m 1,800 m 4,700 m A raso 1,700 m ---- m ---- m In viadotto 1,700 m 1,700 m 7,900 m Le Stazioni u.m. u.m. u.m. Totale 17 n 5 n 15 n In galleria 8 n ---- n 2 n In trincea coperta 5 n 2 n 7 n A raso 2 n ---- n ---- n In viadotto 2 n 3 n 6 n 4 5

4 IL PROGRAMMA Il progetto, iniziato nell Ottobre 2003, si è sviluppato nell arco di 9 anni a causa di significativi ritrovamenti archeologici nell area del Centro Storico di Brescia e di modifiche al progetto delle stazioni profonde. Le stazioni interessate sono quelle di S.Faustino, dove sono stati rinvenuti i resti delle mura venete, e Vittoria, dove sono stati trovati i resti di una torre basso medioevale. Tali ritrovamenti hanno determinato un notevole rallentamento dei lavori ed hanno portato alla necessità di istruire numerose varianti al progetto nelle medesime stazioni. 6 7

5 ATC L ATC (Automatic Train Control) è il cuore dell automazione. Le metropolitane di tipo driverless sono costituite da un insieme di sistemi tecnologici tutti tenuti sotto sorveglianza da parte degli operatori nel Posto Centrale situato all interno del Deposito. L ATC è il sottosistema tecnologico che garantisce l arresto al bersaglio dei treni in stazione, l apertura e chiusura delle porte, l uscita dalle stazioni, il mantenimento della giusta velocità e la giusta distanza di sicurezza tra i treni. Il sistema di automazione permette di avere: Il sistema di guida automatica, caratterizzato da un dialogo costante tra i circuiti di controllo presenti in linea e a bordo del veicolo con il Posto Centrale Sicurezza della guida, grazie ad un controllo costante della velocità e della posizione dei treni lungo la linea Controllo di tutti i parametri operativi ( misura e diagnostica da remoto) Costante verifica e correzione del divario tra tempo di esercizio previsto e reale Arresto al bersaglio di alta precisione Grande flessibilità operativa DESCRIZIONE DEL SISTEMA E DEI SOTTOSISTEMI le principali tecnologie e sottosistemi che AnsaldoSTS fornisce per la metropolitana di Brescia sono: ATC (automatic train control) TELECOMUNICAZIONI (radio, comunicazioni ai passeggeri, videosorveglianza) SCADA (supervision, control and data acquisition) PORTE AUTOMATICHE DI BANCHINA ALIMETAZIONE E DISTRIBUZIONE ELETTRICA TERZA ROTAIA POSTO CENTRALE DEPOSITO Telecomunicazioni Grazie a questo sistema vengono fornite tutte le informazioni per i passeggeri attraverso sistemi audio/video, fuori dalla stazione, sulle banchine e dentro i treni. Il sistema di telecomunicazioni è costituito da tutte le connessioni necessarie per controllare il resto del sistema, informare i passeggeri e sorvegliare per la loro sicurezza in stazione e sul treno. In particolare tale sistema fornisce: Connessione RADIO Tra Posto Centrale e personale di servizio Tra Posto Centrale e passeggeri a bordo veicolo Tra Posto Centrale e personale di servizio a bordo veicolo Telefonia Informazioni ao passeggeri (PID) a bordo veicolo e sulle banchine Sistema diffusione sonora, con annunci in tempo reale e programmati Citofoni di emergenza a bordo treno e in banchina per mettere in comunicazione i passeggeri con il Posto Centrale Videosorveglianza a bordo treno e sulle banchine dal Posto Centrale Registrazione audio/video 8 9

6 SCADA Lo SCADA è una tecnologia che permette di monitorare dal Posto Centrale tutti gli impianti nelle stazioni, a bordo veicolo e lungo la linea. Grazie a un sistema complesso di sensori e dispositivi l operatore del Posto Centrale può verificare il corretto funzionamento dei vari impianti dell intera metropolitana come ascensori, scale mobili, sistema di ventilazione, sezionatori etc. ed attivare in emergenza sia l impianto di ventilazione che le alimentazioni elettriche alle stazioni/linea. Poerte automatiche di banchina In tutte le stazioni della metropolitana sono utilizzate le porte automatiche di banchina. Questo tipo di tecnologia permette di avere una completa separazione tra la piattaforma e la linea. In questo modo le porte di banchina hanno lo scopo di ottimizzare la sicurezza in quanto possono evitare totalmente l accesso dalle banchine, alle gallerie e alla linea. Inoltre questo aumenterà il comfort per i passeggeri in stazione, in quanto saranno riparati dal vento nella galleria. Le porte automatiche di banchina sono controllate dal sistema ATC e vengono aperte solo in contemporanea con le porte del treno, quando il treno si ferma in stazione. Deposito L area Deposito è costituita da una superficie di circa 7,2 ettari situata in zona S.Eufemia Buffalora. All interno di tale area sono presenti numerosi edifici realizzati con lo scopo di espletare diverse funzioni quali: - rimessaggio veicoli - area di manutenzione - magazzino ricambi - lavaggio automatico veicoli - manutenzione veicoli di servizio Alimentazione e distribuzione elettrica Il sistema di alimentazione elettrica ha la funzione di ricevere l energia elettrica a 15 kv dall ente erogatore attraverso 4 punti dedicati di consegna ASM per alimentare la terza rotaia (trazione elettrica) a 750 Vcc e tutte le utenze dei servizi ausiliari delle varie Sotto Stazioni Elettriche e Cabine di Stazione. Ogni stazione è fornita di due trasformatori 15/0.4 kv per fornire l energia elettrica ai vari sottosistemi (ATC, TLC, SCADA ecc.). Alcuni di questi sottosistemi sono collegati a gruppi UPS in modo da garantirne il funzionamento anche in caso di caduta temporanea della distribuzione dell anello di media tensione. Terza rotaia Il Sottosistema Terza Rotaia è costituita da una barra conduttrice (di alluminio ed acciaio) che corre parallelamente alle rotaie di corsa che ha lo scopo di fornire energia elettrica necessaria alla trazione del veicolo ferroviario. Il veicolo capta la corrente tramite una serie di pattini laterali che strisciano sulla superficie inferiore della terza rotaia. All interno dell officina sono presenti numerose attrezzature speciali per la manutenzione dei veicoli come il tornio in fossa e i sistemi di sollevamento. È presente inoltre un edificio adibito ad ospitare gli uffici della futura società di esercizio e Manutenzione all interno del quale è collocato anche il Posto Centrale. Le stazioni e l architettura Il principio base su cui si è basato il lavoro architettonico è quello di far nascere l architettura delle stazioni dallo spazio generato dal percorso predefinito e di cercare di introdurre dei punti di presa della luce esterna e dei collegamenti visivi tra i vari livelli e tra i passaggi al fine di rendere il percorso più interessante. È stato preso come modello di riferimento lo stile architettonico utilizzato a Copenaghen in modo da: Offrire livelli di capacità e confort maggiori Rendere le stazioni più attrattive per i passeggeri Migliorare l ambiente circostante e offrire maggiori opportunità di inserimento nel paesaggio urbano Raggiungere un elevato grado di qualità strategico per l immagine della città Posto centrale Il posto centrale è il cuore del sistema e deve consentire al personale di esercizio di esercitare con il massimo grado di efficienza tutte quelle azioni di sorveglianza, intervento ed assistenza che rendono il sistema sicuro nei confronti dei passeggeri e del pubblico in generale. Le funzioni disponibili al personale del posto centrale, sono: - supervisone della linea - comunicazione con il personale di linea - controllo ed assistenza dei passeggeri - supervisione e regolazione del traffico - supervisione alla manutenzione 10 11

7 Ansaldo STS SpA Via Paolo Mantovani Genova - Italia