Intermodalità e Interporti.

Intermodalità e Interporti.

INTERMODALITA - TERMINOLOGIA Innanzitutto, occorre fare chiarezza su quella che è la terminologia di riferimento. La conferenza dei ministri dei trasporti dei paesi europei al 31/12/1999 ha definito come multimodale un trasporto di merce in cui vengono utilizzate almeno due modalità di trasporto. In generale nel trasporto multimodale vi è un unico responsabile del trasporto. Con il termine di trasporto intermodale si intende invece un trasporto multimodale ma senza rottura dell unità di carico durante il passaggio da una modalità di trasporto ad un altra. L unità di carico del trasporto intermodale, anche detta UTI unità di trasporto Intermodale o ITU Intermodal Transport Unit, può essere tipicamente un container, una cassa mobile (swap body) oppure un semirimorchio (semitrailer).

INTERMODALITA - TERMINOLOGIA Per poter operare tramite trasporto intermodale, sono necessarie delle infrastrutture di nodo, anche dette terminali, che consentano il trasferimento della UTI da un mezzo di trasporto ad un altro in tempi molto brevi e quindi a costi ridotti. Nel terminale devono quindi essere presenti tutte le attrezzature necessarie per lo scambio modale, quali gru, carrelli a forche per container, ecc.. Possono fungere da terminale intermodale strutture quali porti marittimi o fluviali, punti di interscambio strada/ferrovia (interporti), aeroporti.

IL TRASPORTO COMBINATO Altra categoria di trasporto intermodale è il trasporto combinato. Secondo la definizione del CEMT (Comitato Europeo Ministri del Trasporto), il trasporto combinato è un trasporto intermodale dove la maggior parte del tragitto europeo avviene per ferrovia, vie navigabili interne o per mare, mentre i percorsi iniziali/terminali, per altro i più brevi possibili, sono effettuati su gomma. Per promuovere il trasporto combinato in ambito comunitario, a livello europeo sono stati posti in atto una serie di incentivi economici per favorire questa forma di trasporto a scapito del trasporto «tuttogomma». Per accedere a queste incentivazioni, l Unione Europea, nella prima edizione (1997) aveva utilizzato come definizione di trasporto combinato la definizione del CEMT, aggiungendo le seguenti clausole. Il percorso sulla tratta non stradale deve superare i 100 km in linea d aria e il tragitto iniziale e/o terminale su strada deve avvenire o tra il punto di carico/scarico e la stazione ferroviaria più vicina oppure in un raggio di 150 km dal porto fluviale/marittimo di carico/scarico.

IL TRASPORTO COMBINATO Tali clausole possono portare a problemi di interpretazione, in quanto qualsiasi trasporto per le isole potrebbe essere considerato come combinato. Per eliminare questo possibile raggiro, nel 1998, sono state aggiunte due ulteriori clausole alla definizione di trasporto combinato. La prima prevede che ogni singola tratta su strada non superi comunque il 20% della distanza complessivamente percorsa mediante le modalità non stradali, la seconda prevede invece che per la tratta effettuata via mare o via navigabile interna sia possibile un trasporto alternativo su strada.

IL TRASPORTO COMBINATO IN ITALIA In Italia la legge di riferimento per l incentivazione del trasporto combinato è la legge n. 454 del 23 dicembre 1997 interventi per la ristrutturazione dell autotrasporto e lo sviluppo dell intermodalità. In sostanza, tramite tale legge si vuole da un lato favorire la riduzione delle imprese di autotrasporto monoveicolari con incentivi per chi volontariamente termina l attività, l aggregazione tra imprese di autotrasporto e di servizi intermodali, dall altro sviluppare il trasporto intermodale e combinato tramite il finanziamento dei mezzi adibiti alla gestione del trasporto combinato, dell acquisto delle attrezzature necessarie alla movimentazione delle unità di carico specifiche destinate al trasporto combinato per ferrovia, per mare e per vie navigabili interne, nonché agevolazioni al trasporto combinato stesso.

IL TRASPORTO COMBINATO IN ITALIA Il trasporto combinato in Italia si è storicamente sviluppato secondo le modalità ferrovia-strada (piggyback) e solo secondariamente secondo la modalità mare-strada (fishyback). Con riferimento al trasporto combinato strada-rotaia, la filosofia è quindi quella di passare da un principio di formare e fermare il treno dove ci sono le merci, al principio di raggruppare le merci in grandi centri per poi spostarle con treni completi a cadenza giornaliera da un terminale all altro, senza fermate intermedie. Formando convogli completi nel rispetto dei tempi, e su distanze superiori a 300-500 km, il trasporto combinato strada-ferrovia è assolutamente competitivo rispetto al tuttostrada, con risparmi che arrivano fino al 20%.

UNITA DI TRASPORTO INTERMODALE Le modalità di trasporto combinato strada-ferrovia possono variare notevolmente a seconda dell unità di trasporto intermodale utilizzata. Le UTI utilizzabili tipicamente per questo tipo di trasporto combinato sono i semirimorchi, le casse mobili e i container.

I SEMIRIMORCHI Storicamente, la prima unità di trasporto intermodale utilizzata è stata il semirimorchio. In questo caso l UTI viene trasportata tramite trattore al terminale intermodale, dove o il solo semirimorchio (TOFC - Trailer On Flat Car), oppure l intero veicolo combinato (trailer and tractor on flat car) vengono caricati sul carro ferroviario. In fase di sperimentazione sono i cosiddetti semirimorchi bimodali (roadtrailer). Con questa tecnica, il convoglio ferroviario viene costituito sollevando i semirimorchi tramite due speciali carrelli ferroviari. Al terminale di destinazione, le UTI vengono scaricate ed inviate su gomma alle singole destinazioni. L utilizzo dei semirimorchi come UTI presenta alcuni vantaggi, rappresentati in primis dalla possibilità di caricare direttamente i semirimorchi sui carri senza bisogno di attrezzature, e dalla grande flessibilità operativa, derivante dall essere adatti direttamente per i movimenti orizzontali. Si costituisce la cosiddetta autostrada viaggiante.

I SEMIRIMORCHI Accanto a questi vi sono però numerosi svantaggi, che rendono di fatto i semirimorchi poco utilizzati come UTI. Innanzitutto, i semirimorchi hanno una tara rilevante (40-42 tonnellate contro le 30 di netto), un costo elevato, non sono sovrapponibili, e necessitano per il trasporto ferroviario di carri speciali. Sulle tratte europee si deve infatti considerare il problema dell ingombro. Nel caso di solo semirimorchio sul carro ferroviario, per ridurre l ingombro della sagoma, si utilizzano carri particolari perché le ruote del semirimorchio devono essere alloggiate all interno del pianale ferroviario. A questo scopo la soluzione di maggiore utilizzo è quella con carri di tipo a tasca fissa (poche fixe v. figura ), il quale però consente il caricamento del semirimorchio solo per sollevamento (v. figura).

I SEMIRIMORCHI Sono utilizzate anche soluzioni di tipo kangourou o wippen, a pianale rispettivamente abbassabile o inclinabile, che consentono il carico del semirimorchio per trazione. Si tratta comunque di soluzioni poco utilizzate in quanto complesse da un punto di vista costruttivo, poco flessibili, e spesso tali da non giustificare il risparmio nel costo delle attrezzature per il trasferimento verticale. Sempre per motivi di rispetto delle sagome, nel caso di intero autoarticolato sul carro ferroviario, devono essere utilizzati carri ribassati, di cui un esempio è riportato in figura, mentre in figura viene riportato lo schema di caricamento orizzontale per trazione del treno. Carro ribassato SGP per veicoli combinati

LE CASSE MOBILI In alternativa ai semirimorchi nello sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia si sono piuttosto diffuse altre forme di UTI quali le casse mobili. Le casse mobili, anche dette swap body, sono unità di trasporto intermodali appositamente studiate per il trasporto combinato strada-rotaia. La cassa mobile rappresenta infatti l equivalete della carrozzeria dell autocarro e/o del semirimorchio, studiata in modo tale da renderla indipendente dalla struttura del telaio e del veicolo. Le dimensioni delle casse mobili sono unificate secondo gli standard CEN corrispondenti alle norme UIC (Union Internationelle Chemin de Fer), con tare variabili tra 2 5 tonnellate, lunghezze variabili tra 6.058 13.800 mm, larghezze esterne di 2.550 mm (2.600 se isoterme) ed altezze di 2.670 mm, che vengono caricate sul pianale di un semirimorchio e trasportate verso i terminali intermodali. Qui, tramite gru o speciali carrelli di sollevamento la cassa mobile può essere caricata sul carro ferroviario. Giunta al terminale di destinazione, la cassa mobile viene scaricata. Molto spesso la cassa è dotata di 4 piedi oleodinamici o retrattili che le permettono di essere parcheggiata, in attesa che venga prelevata da un veicolo combinato. Con questo sistema inoltre, il trasbordo sul semirimorchio è notevolmente velocizzato, dal momento che il semirimorchio viene inserito sotto la cassa mobile, dopo di che i piedi di sostegno vengono ritirati. La cassa mobile ha due tasche laterali per infilare le forche del carrello.

LE CASSE MOBILI casse mobili per il trasporto combinato strada ferrovia. In senso orario da in alto a sinistra: 1. cassonata, per il trasporto di merci di qualunque genere e natura ed in particolare di prodotti quali tubolari, lastre, coil; 2. cassonata su semirimorchio le sponde sono incernierate e si possono abbattere nel ritorno a vuoto, consentendo l impilamento di più casse mobili senza smontare le sponde; 3. cassa ribaltabile per materiali sfusi; 4. centinata con centinatura francese senza sponde e con tetto scopribile per la massima velocità nelle operazioni di carico scarico; 5 e 6.furgonata e furgonata scarrabile sistema di scarramento integrato alla struttura del pianale, composto da n. 4 zampe di appoggio pieghevoli e riposizionabili all'interno della struttura del telaio.

VANTAGGI E SVANTAGGI DELLA CASSA MOBILE I principali vantaggi nel trasporto combinato strada-ferrovia tramite casse mobili sono da ricercare nella grande accessibilità laterale e posteriore delle casse, nella leggerezza, e nella perfetta congruenza delle dimensioni della cassa mobile con il carico di europallet, nella scarrabilità della cassa. Oltretutto, in ambito europeo, la portata massima di un veicolo combinato equipaggiato con casse mobili passa da 40 a 44 tonnellate, proprio per incentivare il trasporto combinato. Tra gli svantaggi principali delle casse mobili sono invece da annoverare il costo elevato e la non sovrapponibilità, che, pur non essendo un limite nel trasporto combinato strada-ferrovia (sagome), non le rendono adatte per il trasporto via mare.

I CONTAINER Nelle forme di trasporto intermodale in cui viene utilizzata la modalità del trasporto marittimo, trovano ampia diffusione come UTI i container. Da un punto di vista storico, Il container si impose inizialmente per i trasporti marittimi dalla metà degli anni 60, dal momento che esso offriva un ottima protezione dei prodotti trasferiti in situazioni fortemente aggressive come quelle marittime. Dal trasporto marittimo il container si è quindi diffuso rapidamente anche per i trasferimenti via terra, su rotaia e su gomma. Utilizzando i container è infatti possibile il trasferimento multimodale delle merci, (es. gomma, treno, nave) senza dover ricorrere alla rottura e alla ricostituzione dei carichi nel passaggio tra le diverse modalità ed utilizzando sistemi di trasferimento multipli. Caratteristica dei containers è quindi la intermodalità.

I CONTAINER

IL CONTAINER HA OLTRE 50 ANNI Inizia ad operare negli Stati Uniti il 26 aprile del 1956. Container movimentati nel mondo: 300 milioni teu/anno. Traffico mondiale dei container aumenta del 7,7% annuo. 20 Armatori mettono a disposizione l 88% del trasporto. 3.677 navi portacontainer per una capacità totale di 8.600.000 teu. Traffico medio per Porti: Italia 780.000 teu Spagna 1.160.000 teu Nord Europa 4.800.000 teu Cina 11.800.000 teu

VANTAGGI DEL CONTAINER La tara del container, pari a circa 1/10 della massa complessiva a pieno carico, rende questa unità di trasporto intermodale adatta all impilaggio, presentando spigoli colonnari in grado di sostenere più moduli (in genere fino a sei sette). Esso presenta inoltre dispositivi angolari sia in alto, per la movimentazione tramite gru, sia in basso per il fissaggio agli slot di navi, carri ferroviari e autoarticolati, in modo da evitare spostamenti del carico a causa delle sollecitazioni a cui viene sottoposto durante il trasporto (beccheggio e rollio nel trasporto via mare, manovre a spinta dei carri ferroviari, accelerazioni e decelerazioni nel trasporto su strada). Sono inoltre presenti delle tasche nella base per un eventuale inforcamento. La struttura del container permette in buona sostanza di meccanizzare le operazioni di scarico e carico delle navi, ma anche di carri ferroviari ed autoarticolati, con conseguente riduzione dei costi connessi (nel caso del trasporto marittimo costi della manodopera e costi di permanenza in banchina della nave).

VANTAGGI DEL CONTAINER Nell allestimento furgonato, si tratta di elementi prismatici, con sezione frontale costante di 8 ft. x 8 ft. (circa 2440mm x 2440mm), mentre può variare la profondità, variabile tra i 20 ft. ed i 40 ft. Da notare che la larghezza del container non è compatibile con il carico di Europallet. Infatti, i 2430 mm di larghezza non consentono di caricare a saturazione con europallet 1200x800 mm. A causa della variabilità della profondità di un container, si è soliti riferire il flusso di container (ad es. di un porto) in unità di trasporto equivalenti (TEU: Twenty-feet Equivalent Unit). La movimentazione di container viene cioè riferita al numero equivalente di container di profondità pari a 20 ft., contando ad es. 2 volte un container di 40 ft. Un container ha un costo tutto sommato contenuto, soprattutto se rapportato al costo delle altre unità di trasporto intermodale. Un 20 piedi nuovo si compra infatti in Cina a circa 2.000 $, mentre un 40 piedi usato si aggira sulla stessa quotazione. In ogni caso non potendo per ovvie ragioni essere a perdere, si impone per il container l imperativo di un ritorno a carico.

INFRASTRUTTURE PER L INTERMODALITA Interporto insieme di imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto delle merci (es. corrieri, spedizionieri, operatori del trasporto, dogane) e di servizi ausiliari (es. deposito, manutenzione e riparazione), che include almeno un terminal; complesso organico di strutture e servizi integrati finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario [ ] (Legge del 4-8-1990 n. 240, art.1); struttura logistica complessa; risoluzione, in modo razionale, dei principali problemi di trasporto, sia statici (stoccaggio), sia dinamici (movimentazione, transhipment); sviluppo dell intermodalità. Terminal o terminale intermodale (inland terminal) luogo equipaggiato per il cambio di modalità ed il deposito delle UTI; parte principale di un interporto; trasferimento modale di unità di trasporto intermodale (tra i vettori terrestri); non dispongono di regola di magazzini o, al limite, sono dotati di un magazzino di modesta superficie.

ALTRE INFRASTRUTTURE PER LA MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI Autoporto trasporto su strada; dispone di aree riservate alle aziende di autotrasporto in conto terzi per la sosta, la presa, la consegna, il consolidamento e de-consolidamento dei carichi; trasporto a collettame, poco deposito/magazzinaggio. Distripark piattaforma predisposta per attività di trasporti e logistica, finalizzata a congiungere un area industriale o di servizi ad un centro di scambio modale (terminal). Centro merci operazioni di composizione/scomposizione dei carichi; trasbordi e magazzinaggio; può comprendere un terminale intermodale attrezzato per l intermodalità, che non è l attività prevalente; ridotte dimensioni.

DEFINIZIONE DI INTERPORTO Legge 240/90 - "Interventi dello stato per la realizzazione di Interporti finalizzati al trasporto delle merci in favore dell'intermodalità. Un complesso organico di strutture e di servizi integrati e finalizzati allo scambio delle merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.

DEFINIZIONE DI INTERPORTO ECMT (European Conference of Ministers of Transport) Un- Ece (United Nations/Economic Commission for Europe) 2001 La concentrazione territoriale di organismi ed imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto delle merci (corrieri, spedizionieri, operatori del trasporto, dogane), e di servizi ausiliari, che include almeno un terminal ferroviario. Tale definizione, nella concezione europea, corrisponde a quella di plateforme logistique e di logistic centre o freight village.* * Dizioni equivalenti ad interporto nelle lingue francese e inglese.

PERCHE COSTRUIRE INTERPORTI Per concentrare i flussi di merci attraendo gli operatori economici interessati con particolare riferimento al trasporto e alla logistica. Per promuovere il trasporto ferroviario ricorrendo anche alla multimodalità stradale, area, fluviale e marittima. Per aumentare la competitività e l efficienza delle imprese di trasporto/logistica, per offrire servizi migliori al sistema produttivo. Per realizzare i servizi per l integrazione, affidabile e sicura, delle reti logistiche nazionali ed internazionali.

LA RETE DEGLI INTERPORTI IN ITALIA UIR - Unione Interporti Riuniti è l associazione nazionale che riunisce la totalità degli Interporti italiani. Ha come obiettivo principale quello di consolidare e sviluppare l intermodalità nel trasporto e nella logistica attraverso un rapporto stabile tra interporti, porti, società ed enti, intesi quali sistemi d interscambio merci nel cluster terra-mare. Unione Interporti Riuniti svolge attività di informazione, sensibilizzazione e sollecitazione nei confronti degli associati, delle istituzioni legislative e governative, nonché delle categorie economiche, ponendosi come interlocutore qualificato per contribuire ad affrontare le problematiche relative allo sviluppo del sistema logistico e trasportistico nazionale sito web: http://www.unioneinterportiriuniti.org/

LA RETE DEGLI INTERPORTI IN ITALIA UIR - Unione Interporti Riuniti è l associazione nazionale che riunisce la totalità degli Interporti italiani. Ha come obiettivo principale quello di consolidare e sviluppare l intermodalità nel trasporto e nella logistica attraverso un rapporto stabile tra interporti, porti, società ed enti, intesi quali sistemi d interscambio merci nel cluster terra-mare. Unione Interporti Riuniti svolge attività di informazione, sensibilizzazione e sollecitazione nei confronti degli associati, delle istituzioni legislative e governative, nonché delle categorie economiche, ponendosi come interlocutore qualificato per contribuire ad affrontare le problematiche relative allo sviluppo del sistema logistico e trasportistico nazionale Web site: http://www.unioneinterportiriuniti.org/

LA RETE DEGLI INTERPORTI IN ITALIA 37,5 MILIONI DI MQ. DI AREE INTERPORTUALI (2011) 972.000 UTI MOVIMENTATE/ANNO 1,7 MILIONI TEU MOVIMENTATI/ANNO 1.500 IMPRESE DI TRASPORTO E LOGISTICA

CONTATTI Nicola Paradiso Sviluppo del Business Interporto Marche spa n.paradiso@interportomarche.it Adriana Battistini Marketing Research & Development Sogemar spa, Gruppo Contship Italia Adriana.Battistini@contshipitalia.com http://www.interportomarche.it