Manuale sugli impianti di controllo deitreni

Versione 1-0 Valido dal 06.01.2014 Classificazione di confidenzialità interno Proprietario I-B-APM Processi 2.1 Lingue DE, FR, IT Divisioni interessate Infrastruttura, Viaggiatori, Cargo Destinatari specifici / Distribuzione Direzione ITF, LIDI: R I-30111 (solo in forma elettronica) Sostituisce D I-B 124/11 D I-B 05/12, D I-B 43/12, D I-B 67/12, D I-B 68/12, D I-B 69/12, D I-B 93/12, D I-B 04/13, D I-B 05/13, D I-B 19/13, D I-B 21/13, D I-B 22/13, D I-B 23/13, D I-B 27/13 BLS D IB 50/11, BLS D IBL 150/13 Attribuzione I-30111 Gruppo principale I-B D Manuale sugli impianti di controllo deitreni DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 1/79

1. Glossario ed elenco delle abbreviazioni... 5 2. "Prescrizioni ICT" vigenti... 7 3. Impianti di controllo... 7 3.1. Introduzione... 7 3.2. Contesto... 7 3.2.1. ICT-rete... 7 3.2.2. Centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT)... 8 3.2.3. Stazione d'annuncio... 8 3.2.4. Centro di competenza ICT di Lucerna (KZKE)... 8 3.2.4.1. Centro di controllo ICT... 9 3.2.5. Gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione... 9 3.2.6. Team tecnico ICT (FT ICT)... 9 3.3. Esercizio degli impianti... 9 3.3.1. Stato di pronto operativo... 9 3.3.2. Manutenzione... 9 3.3.3. Perturbazione in caso di assenza del centro di competenza ICT... 9 3.4. Prescrizioni... 9 3.4.1. Principio... 9 3.4.2. Processo mantello... 10 3.4.3. Priorizzazione dell'allarme... 12 3.4.4. Informazione... 12 3.4.4.1. Informazione delle stazioni... 13 3.4.4.2. Informazione del macchinista... 13 3.4.4.3. Informazione della CE... 13 3.4.5. Controllo del treno... 13 3.4.6. Scarto di veicoli... 13 3.4.7. Proseguimento della corsa del treno... 13 4. HFO - impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati... 14 4.1. Costruzione e sistema di misurazione HFO... 14 4.2. Valori limite d'allarme degli HFO... 15 4.3. Allarmi HFO... 15 4.3.1. Localizzazione di boccole surriscaldate HOA (cuscinetti delle boccole)... 16 4.3.1.1. Boccola surriscaldata... 16 4.3.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza... 16 4.3.1.3. Boccola calda... 16 4.3.1.4. Intervento al treno... 16 4.3.2. Localizzazione di freni bloccati FBOA (ruote o dischi del freno bloccati)... 17 4.3.2.1. Freno bloccato surriscaldato... 17 4.3.2.2. Freno bloccato, allarme di tendenza... 17 4.3.2.3. Intervento al treno... 18 4.4. Processi speciali HFO... 19 4.4.1. HFO-S. Gottardo... 19 4.4.2. Corse con treni a vapore... 21 4.4.3. Strada viaggiante (Rola)... 21 4.4.3.1. Rola - boccola surriscaldata... 21 4.4.3.2. Rola - allarme per differenza... 21 4.4.3.3. Rola - boccola calda... 22 4.4.3.4. Rola freno bloccato surriscaldato... 22 4.4.3.5. Rola freno bloccato, tendenza... 22 4.4.3.6. Rola freno bloccato Hotspot... 22 4.4.3.7. Trattamento ulteriore di veicoli della Rola... 22 4.4.4. Cuscinetti SKF-TBU"... 23 4.4.5. Processo estate... 23 DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 2/79

5. Checkpoint del carico per ruota (RLC)... 25 5.1. Struttura e sistema di misurazione RLC... 25 5.2. Valori limite d'allarme RLC... 26 5.3. Allarme RLC... 26 5.3.1. Allarme rapporto del carico per ruota... 26 5.3.2. Allarme carico dell'asse... 27 5.3.3. Allarme difetto alle ruote... 28 5.3.4. Allarme peso del treno... 28 6. Localizzazione di incendi e fuoriuscita di prodotti chimici (BCO)... 29 6.1. Struttura e sistema di misurazione BCOA... 29 6.2. Valori limite d'allarme BCO... 30 6.3. Allarme BCO... 30 6.3.1. Allarme al treno... 30 6.3.1.1. Allarme treno gas infiammabile... 30 6.3.1.2. Allarme treno gas esplosivo... 30 6.3.1.3. Misure / intervento al treno... 30 7. Determinazione del profilo e delle antenne (PAO)... 31 7.1. Struttura e sistema di misurazione PAO... 31 7.2. Allarme valori limite PAO... 32 7.3. Allarme PAO... 32 7.3.1. Allarme PAO superamento del profilo... 32 7.3.2. Allarme PAO detezione antenne... 32 8. Classificazione degli allarmi (casi E)... 33 8.1. HFO: classificazione H1, H2 e H3... 34 8.2. RLC: Classificazione R1, R2 e R3... 35 8.3. PAO: Classificazione P1, P2 e P3... 37 9. Processi... 39 9.1. Processi HFO... 39 9.1.1. Boccola surriscaldata... 39 9.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza... 40 9.1.3. Boccola calda... 41 9.1.4. Freno bloccato surriscaldato (freno a ceppi) (à freno a disco)... 42 9.1.5. Freno bloccato surriscaldato (freno a disco)... 43 9.1.6. Freno bloccato - Allarme di tendenza... 44 9.1.7. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Giornico) (à Zgraggen)... 45 9.1.8. S. Gottardo allarme di freno bloccato (Zgraggen)... 46 9.1.9. Rola - boccola surriscaldata... 47 9.1.10. Rola - allarme per differenza... 48 9.1.11. Rola - boccola calda... 49 9.1.12. Rola freno bloccato surriscaldato... 50 9.1.13. Rola freno bloccato, tendenza... 51 9.1.14. Rola freno bloccato => Hotspot... 52 9.1.15. SKF-TBU allarme per differenza... 53 9.1.16. Processo estate... 54 9.2. Processi RLC... 55 9.2.1. Rapporto del carico per ruota... 55 9.2.2. Carico dell'asse... 56 9.2.3. Difetto alle ruote... 57 9.2.4. Peso treno... 58 9.3. Processi BCO... 59 9.3.1. Allarme al treno gas infiammabile... 59 9.3.2. Allarme al treno gas esplosivo... 61 9.4. Processo PAO... 63 10. Ubicazioni degli impianti... 65 10.1. Impianti HFO... 65 DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 3/79

10.2. Impianti RLC... 68 10.3. Impianti BCO... 69 10.4. Impianti PAO... 70 A Allegati:... 72 A1 Promemoria per i macchinisti... 72 A1.1 HFO-allarme boccole surriscaldate... 72 A1.2 HFO-allarme freno bloccato... 74 A1.3 Allarme RLC rapporto del carico per ruota /... 76 carico dell'asse / di-fetto alla ruota... 76 A1.4 Allarme PAO impianto per la verifica del profilo e delle antenne... 78 DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 4/79

1. Glossario ed elenco delle abbreviazioni Termine DE-PCT di Infrastruttura BCO CE S Infra Allarme per differenza ITF Cmov Itinerario FBOA PCT HOA HFO ILTIS Stazione d'intervento ICT KZKE CC KompoEVU Stazione d'annuncio Significato Disposizioni esecutive alle Prescrizioni sulla circolazione dei treni (PCT), emanate dalla BLS, dalle FFS e dalla SOB. Impianto rilevamento incendi e sostanze chimiche. Le quattro centrali d'esercizio delle FFS competenti per il coordinamento a livello di disposizione e operativo del traffico ferroviario. Nella regione Centro al momento il ruolo della CE è ancora svolto dalla CDE di Lucerna (centrale di dirigenza dell'esercizio). Alla BLS è svolto dal DOLS (il posto dirigente per i livelli disposizione e operativo di Spiez). Sistema d'informazione Cargo (FFS): sistema periferico che serve a tutte le ITF sulla rete a scartamento normale per lo svolgimento del traffico merci in Svizzera. Allarme che viene attivato quando la differenza di temperatura tra i cuscinetti della sale sinistra e destra è troppo grande. Impresa di trasporto ferroviario capomovimento; è il responsabile per la sicurezza e la regolazione della circolazione dei treni e dei movimenti di manovra. Alle FFS il ruolo del Cmov è svolto dalla funzione dell'rct. Primo e ultimo punto d'esercizio della corsa del treno, visualizzato nella rete ICT (ad es. Zurigo-Berna à ZUE-BN). Impianto per la localizzazione dei freni bloccati: rileva le ruote surriscaldate e i dischi del freno surriscaldati. Prescrizioni sulla circolazione dei treni R 300.1-.15, emanate dall'uft. Impianto di localizzazione delle boccole surriscaldate: rileva le boccole di sala surriscaldate. Impianto per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati. Sistema integrale di guida e d'informazione (Siemens). Tecnica di guida che comanda gli apparecchi centrali. Stazione nella quale (o nelle cui vicinanze) il treno viene fermato e controllato in caso di allarme. Centro d'intervento, è competente per analizzare, coordinare e seguire i casi di allarme. Centro di competenza FFS, è competente per la costruzione e la manutenzione degli impianti esterni. Centro di controllo FFS, è competente per la sorveglianza e il coordinamento degli impianti di misurazione, per il trattamento delle perturbazioni nonché per la configurazione dell'applicazione (ad es. le regole del routing degli annunci, i dati di base). Sistema periferico che mette a disposizione i dati dei treni viaggiatori e delle loro carrozze. Stazione risp. posto di lavoro alla CE dove vengono visualizzati gli allarmi degli impianti di controllo attribuiti. DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 5/79

Termine O PAO Q RCS-Dispo RCS-ALEA RLC RoLa Diagramma Showax Corridoio SIM. PSR Terminale Touchscreen UIC-classi di difetto Verificatore ICT ICT-rete ICT-Server RCT Significato Operation Center di Infrastruttura; pianificazione e coordinamento della produzione ferroviaria delle FFS a livello svizzero e gestione del coordinamento degli interventi in caso di eventi. Impianto di localizzazione di profili e antenne. Forza attivata verticalmente sulla rotaia da un treno in transito. Mediante la misurazione della forza Q si possono trarre conclusioni sul peso del veicolo, sulle ovalizzazioni come le sfaccettature e i poligoni nonché su altre anomalie (deformazioni, difetti alle sospensioni, ecc.). Rail Control System; sistema di disposizione a livello dell'intera rete per la circolazione dei treni. Rail Control System; assistente per gli allarmi e per gli eventi allo scopo di affrontare gli eventi nel traffico ferroviario. Checkpoint del carico per ruota: pesa del carico per ruota per riconoscere i carichi assiali asimmetrici e i sovraccarichi nonché le ovalizzazioni delle ruote dei treni in corsa. Strada viaggiante, vale in conformità per l'autostrada viaggiante RA attraverso il corridoio SIM. Diagramma dettagliato che rappresenta graficamente i valori di temperatura misurati da un impianto HFO per un tipo di valore (ad es. HOAL). Basilea-Domodossola, treni della RoLa o carichi oltre P45-C45. Profilo superiore della rotaia Postazione di lavoro nella quale è in funzione il Software di ICT-rete. Sono ripartiti sulle stazioni d'annuncio, il centro d'intervento e il centro di controllo. Schermo con possibilità d'immissione supplementari toccandolo; in questo modo non si usa più il Mouse. Sono descritte nell'allegato 9 al Contratto uniforme di utilizzazione dei carri merci (CUU) Condizioni per la visita tecnica di scambio dei carri; in vigore dal 16 giugno 2009; Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) Parigi. Comprende il CTC (controllore tecnico Cargo) e lo specialista in diagnostica di Viaggiatori. Impianti di controllo dei treni. Applicazione che è stata realizzata nel progetto ICT-collegamento in rete. Server-parte dell'applicazione ICT-rete. È competente per la comunicazione con gli impianti di misurazione, l'accertamento degli allarmi, il routing degli annunci e altro. Responsabile circolazione treni; ruolo del Cmov nelle CE delle FFS. DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 6/79

2. "Prescrizioni ICT" vigenti N Descrizione R I-30111 9.11 Disposizioni esecutive alle Prescrizioni sulla circolazione dei treni V1.0 21.12.2011 Concetto rete ICT SBB/BLS I-50099 / IB 50/14 Manuale sugli impianti di controllo BLS D IBL 55/12 HFO / PAO sulla rete della BLS Netz AG 3. Impianti di controllo 3.1. Introduzione Questo documento fornisce una panoramica degli impianti di controllo dei treni dalle FFS e dalla BLS. Vi sono descritti gli impianti di controllo attualmente operativi e il loro contesto, sono indicate le prescrizioni in vigore e sono rappresentati i rispettivi processi. A causa della loro estensione le prescrizioni ICT sono state tolte dal R I-30111 e integrate in questa documentazione. Nel R I-30111 sono rimasti unicamente il processo mantello e i promemoria per i macchinisti, che vengono però indicati anche qui nel "manuale". Per semplicità di trattamento la rispettiva descrizione dell'allarme è collegata coi processi che vi fanno parte (e viceversa). 3.2. Contesto Centro d'intervento ICT di Erstfeld (I-B) Centro di competenza ICT di Lucerna (I-AT) Gruppo di coordinamento impianti di identificazione (direzione K-SI) Stazione d'annuncio ICT (I-B) Centro di controllo ICT di Lucerna (I-AT) Team tecnico ICT (direzione I-AT) 3.2.1. ICT-rete L'ICT-collegamento in rete era stato previsto originariamente per la sorveglianza e la manutenzione centrale degli impianti tramite il centro di competenza ICT. Grazie a diversi vantaggi ICT-rete viene ora utilizzato anche dal punto di vista dell'esercizio dal centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT). ICT-rete consiste da un canto in un'applicazione centrale collegata in rete (comprese le interfacce verso i sistemi periferici), nell'hardware (Server) che vi appartiene e dall'altro di diversi ICT-Clients (terminale della stazione d'annuncio, terminale - ICT e terminale del centro di controllo). Il collegamento tra il sistema centrale e i Clients (nonché anche verso gli impianti di misurazione ICT) avviene tramite la rete dati delle FFS e BLS. DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 7/79

L'ICT-collegamento in rete raccoglie tutti i dati di misurazione dei diversi impianti di controllo, li attribuisce ai rispettivi treni e composizioni risp. sedi e ne verifica i superamenti dei valori limite. Se si accerta un superamento dei valori limite, sul terminale della stazione d'annuncio ICT competente si produce il rispettivo annuncio d'allarme e in parallelo l'allarme viene inviato anche al ICT per l'analisi immediata. 3.2.2. Centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT) Il ICT dell'esercizio è occupato 7 giorni su 7 e 24 ore al giorno ed è competente per la sorveglianza degli allarmi degli impianti di controllo (ad es. verifica la presenza di possibili falsi allarmi, effettua processi speciali) il coordinamento dell'intervento in caso di allarme il trattamento di annunci d allarme (incl. ESI) degli impianti di controllo la stesura di rapporti e statistiche il supporto ai clienti. Con l'introduzione del ICT I-B raggiunge gli obiettivi seguenti: l'aumento della sicurezza nell'esercizio ferroviario la riduzione degli impedimenti all'esercizio in caso di allarmi ICT (meno controlli sulla tratta/riconoscimento rapido di falsi allarmi) l'accelerazione dei processi d'intervento lo sgravio del personale di I-B (Cmov, ecc.) la migliore qualità dell'analisi dei dati => serve per il miglioramento degli impianti migliorare la soddisfazione dei clienti. 3.2.3. Stazione d'annuncio Si designa stazione d'annuncio la stazione risp. il posto di lavoro alla CE dove al terminale d'annuncio vengono visualizzati gli allarmi degli impianti di controllo. Il capomovimento della stazione d'annuncio è responsabile per fermare il treno risp. per impedirne l'entrata nella zona di pericolo. A seconda del tipo di allarme ferma immediatamente il treno oppure lo fa fermare alla prossima stazione d'intervento. Terminale d'annuncio (collegamento verso l'istruzione) Al capomovimento un'irregolarità a un treno o in un punto viene rappresentata sul terminale d'annuncio come un allarme. Con l'allarme si attivano un flash e/o una sirena d'allarme. Dopo l'attivazione l'allarme viene accettato risp. quietanzato dal capomovimento. Se l'accettazione dell'allarme non avviene nell'intervallo di tempo configurato (standard di 30 secondi), l'allarme passa ad un altro servizio nella catena delle fasi e di regola si tratta del ICT. Questa escalation avviene anche se il terminale d'annuncio è disinserito o guasto. Perturbazione al terminale ICT FFS sono da annunciare al ICT 3.2.4. Centro di competenza ICT di Lucerna (KZKE) Il centro di competenza ICT (FFS e BLS IAS) è competente per la progettazione complessiva e la direzione dei lavori per gli impianti di controllo la gestione dei prodotti di tutti gli impianti di controllo la manutenzione di tutti gli impianti di controllo e quindi l'assicuramento di un'elevata disponibilità del sistema. il rispetto della precisione delle misurazioni richiesto DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 8/79

3.2.4.1. Centro di controllo ICT Il centro di controllo è parte del centro di competenza ICT ed è competente per la sorveglianza e il coordinamento degli impianti di misurazione, per il trattamento delle perturbazioni nonché per la configurazione dell'applicazione (dati di base). 3.2.5. Gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione Il gruppo di coordinamento degli impianti di identificazione è l'organo decisionale in fatto di impianti di controllo e si occupa dei compiti seguenti: l'attivazione e l'approvazione dei concetti di rete la «sorveglianza» dei programmi di costruzione la fissazione di valori limite di misurazione l'approvazione dei rapporti trimestrali Infra e SiPro Gruppo Altri compiti preposti. 3.2.6. Team tecnico ICT (FT ICT) Nel team tecnico impianti di controllo dei treni sono rappresentati esperti dei diversi settori specialistici (compr. le ITF). Deve fornire un contributo per garantire la sicurezza dell'insieme del traffico e si occupa dei compiti seguenti: l'elaborazione dei valori limite di misurazione e dei processi ICT all'attenzione del gruppo di coordinamento impianti di identificazione. «organo tecnico» per le questioni ICT intersettoriali la sistematizzazione dei punti deboli degli impianti la sistematizzazione dei punti deboli dei veicoli la collaborazione di singoli membri nella stesura di concetti di rete ICT. 3.3. Esercizio degli impianti 3.3.1. Stato di pronto operativo Il funzionamento corretto viene mostrato costantemente al capomovimento, al centro d'intervento ICT di Erstfeld ( ICT) e al centro di competenza ICT FFS/BLS con lo stato in servizio, perturbazione e manutenzione. 3.3.2. Manutenzione Il KZKE o IU BLS deve assicurare che due ICT adiacenti dello stesso tipo non siano messi fuori servizio contemporaneamente nella stessa direzione. La messa fuori servizio prevista di un impianto di controllo viene annunciata tempestivamente dal KZKE. 3.3.3. Perturbazione in caso di assenza del centro di competenza ICT Il ICT ha la possibilità di richiamare i dettagli della perturbazione e di porre gli impianti sulla modalità manutenzione. In caso di perturbazione il ICT fissa le misure d'esercizio adatte e ne sorveglia l'eliminazione tempestiva. 3.4. Prescrizioni 3.4.1. Principio Il manuale si riferisce agli impianti di controllo de treni e vale per tutte le corse. In caso di precisazioni per la RoLa (strada viaggiante) risp. per i veicoli NT della RoLa il testo vale in conformità per la RA (autostrada viaggiante attraverso il corridoio SIM). DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 9/79

3.4.2. Processo mantello DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 10/79

Decorso Attività Responsabilità a Continuazione dalla pagina precedente Perturbazione eliminata dal macch.? Il macchinista può eliminare la perturbazione sul posto? Supporto telefonico da parte del ICT Se necessario darla eliminare da parte del verificatore. ITF ICT* ITF allarmare il verificatore Il ICT richiede un verificatore ad un ufficio definito dell'itf ICT* Perturbazione eliminata dal ver.? Il verificatore può eliminare la perturbazione sul posto? Supporto telefonico da parte del ICT ITF ICT* Transferimento Scarto Trasportare il veicolo a velocità ridotta, ev. scortato, fino alla prossima stazione adatta Scarto del veicolo danneggiato ITF ITF Aggior. avviso macc. Controllo succ. Se necessario adattare il calcolo di frenatura / l'avviso al macchinista II ICT ordina se necessario un controllo ulteriore presso un posto definito dell'itf Esecuzione del controllo ulteriore ITF ICT* ITF Etichettatura Immissione dati Il ICT ordina l'etichettatura del veicolo col modello R1/K presso un posto definito dell'itf Esecuzione dell'etichettatura Se del caso, adattare i dati S/KompoFVU ICT* ITF ITF Proseguimento della corsa Proseguimento della corsa del veicolo dopo il controllo sul posto prontezza per il proseguimento della corsa da parte del macch. al ICT sblocco del treno da parte del ICT al Cmov Informazione dell'itf Annuncio degli accertamenti/delle misure al ICT *Presuppone l'esistenza di una convenzione sulle prestazioni col ICT ITF ICT ICT* ITF DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 11/79

3.4.3. Priorizzazione dell'allarme Rispetto ad altri compiti gli allarmi di impianti di controllo vanno trattati prioritariamente. Qui di seguito, all'interno degli impianti di controllo sono indicate le priorità in base al grado di messa in pericolo: 1.) BCO: allarme al treno 2.) HFO: boccole surriscaldate / allarme per differenza 3.) PAO: allarme antenne/superamento del profilo 4.) RLC: rapporto fra i carichi assiali 5.) HFO: boccole calde/freni bloccati surriscaldati 6.) RLC: carico dell'asse 7.) RLC: difetto alle ruote 8.) RLC: peso del treno Più annunci d allarme In caso di insorgenza di più annunci d'allarme differenti (ad es. freni bloccati surriscaldati e boccole calde) nello stesso treno le misure da adottare devono essere conformi al caso più restrittivo. Si deve sempre prestare attenzione a tutti gli allarmi e controllarli. 3.4.4. Informazione DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 12/79

3.4.4.1. Informazione delle stazioni Per consentire un intervento ineccepibile la stazione d'annuncio e il ICT si informano reciprocamente. Il ICT informa immediatamente il capomovimento sugli eventuali falsi allarmi nonché sulla probabile durata della perturbazione. 3.4.4.2. Informazione del macchinista Il capomovimento informa il macchinista sulla causa della fermata del treno (allarme ICT). Lo rende attento su un'eventuale riduzione della velocità (RLC) e lo invita ad annunciarsi al ICT dopo la fermata. Se non si può informare il macchinista, il treno va fermato alla prossima stazione possibile. Al più tardi dopo 3 minuti il macchinista si annuncia al capomovimento. Dopo la fermata del treno il macchinista prende contatto col ICT per i chiarimenti di dettaglio (sul tipo di perturbazione, sulle misure da adottare, ecc.): ICT Erstfeld GSM-R 1881 Tel. 0800 864 378 (solo Svizzera) o +41 (0)51 225 47 01. 3.4.4.3. Informazione della CE Il capomovimento informa la CE sulla causa della fermata del treno nonché sulla probabile durata della perturbazione. La CE apre una registrazione in ALEA, che viene aggiornata correntemente dalla CE stessa e dal ICT. In caso di allarme di tendenza freno bloccato il ICT informa il Cmov risp. la CE in merito all'eventuale necessità di fermare il treno. 3.4.5. Controllo del treno Tutela dell'incolumità personale: i binari adiacenti restano in esercizio finché il macchinista non chiede espressamente e riceve conferma di una restrizione (uno sbarramento, una riduzione di velocità) al capomovimento competente. Per il controllo il macchinista deve prendere contatto in ogni caso col ICT, che garantisce il supporto necessario. Il veicolo va controllato, si deve accertare e per quanto possibile eliminare la causa della perturbazione. In caso di dubbio si deve convocare un verificatore risp. si deve scartare il veicolo e ordinare un controllo. La responsabilità tecnica per la decisione relativa al proseguimento della corsa o allo scarto incombe all'itf. 3.4.6. Scarto di veicoli Se un veicolo viene scartato, i previsti annunci relativi alla circolazione e commerciali devono essere garantiti dall'itf. Ciò comprende l'adattamento del calcolo di frenatura, l' avviso al macchinista e i dati S. 3.4.7. Proseguimento della corsa del treno Se tutti i lavori al treno sono terminati, il macchinista annuncia la prontezza di corsa del treno al ICT, il quale sblocca di nuovo il treno al Cmov su incarico dell'itf. Il Cmov impartisce in seguito al macchinista il consenso per il proseguimento della corsa. Il ICT incarica l'itf interessata di organizzare l'adozione di altre misure come ad es. il controllo successivo. In seguito il ICT redige gli annunci d'esercizio (trattamento del caso ICT, ESI, ecc.). DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 13/79

4. HFO - impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati Gli impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati costituiscono una componente importante nel sistema di sicurezza dell'esercizio ferroviario. Dal 1973 (a Flüelen) le FFS gestiscono in punti nevralgici ripartiti sull'intera rete impianti fissi di controllo dei treni (ICT) per la sorveglianza automatizzata dei treni circolanti. Gli ICT servono per individuare difetti al materiale rotabile che possono rappresentare una messa in pericolo immediata per l'esercizio, con lo scopo di fermare tempestivamente i treni e di poter avviare le misure necessarie ai veicoli interessati. Tra gli ICT si annoverano gli impianti per la localizzazione delle boccole surriscaldate e dei freni bloccati (HOA risp. FBOA => insieme HFO). Essi sono in grado di scoprire assi e ruote surriscaldati. Gli assi e le ruote surriscaldati causano danni al materiale rotabile e possono provocare rotture degli assi o delle ruote, che a loro volta possono provocare degli sviamenti. Il riconoscimento precoce degli assi e delle ruote surriscaldati consente un intervento tempestivo e con questo la riduzione dei danni e delle messe in pericolo causati da sviamenti e incendi. L'HFO viene anche utilizzato per il confronto dei dati S (differenza del numero degli assi). 4.1. Costruzione e sistema di misurazione HFO Oggigiorno lungo la rete sono impiegati impianti di 3 e 4 sensori all'infrarosso (ognuno con 4 resp. 8 raggi di misurazione), che si trovano in una traversa cava nel corpo del binario.. I dati sono trasmessi a un calcolatore collegato all'hfo, che stabilisce la temperatura superficiale del cuscinetto/disco della ruota. Ogni sensore effettua alcune migliaia di misurazioni al secondo. I sensori 1 e 2 rilevano l'asse risp. il cuscinetto, costituiscono insieme l'impianto di localizzazione delle boccole surriscaldate (HOA). Il sensore 3 risp. 4 è rivolto all'interno della ruota. Esso fornisce dati sulla temperatura delle ruote in transito e dei dischi del freno, per i veicoli dotati di questo tipo di freno. il sensore 4 misura il disco della ruota appena sopra il profilo superiore della rotaia. Questo fatto ha il vantaggio che si possono individuare le ruote completamente bloccate e anche le ruote a raggi. Poiché le temperature (troppo) elevate delle ruote e/o dei dischi del freno sono solitamente una conseguenza di freni serrati, il sensore 3 e 4 è denominato impianto di localizzazione dei freni bloccati (FBOA). DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 14/79

HFO-geometria di misurazione 240 mm PSR 1: HOA1 3: FBOA1 4: FBOA2 2: HOA2 Centro del binario 1062 mm 4.2. Valori limite d'allarme degli HFO Tipo d allarme Temp. da Temp. a Boccole surriscaldate, allarme per differenza 45 Boccola surriscaldata 100 Boccola calda 80 C 99 C Freno bloccato surriscaldato 250 C Freno a disco bloccato 350 C Freno bloccato, allarme di tendenza¹, ² 200 C 249 C ¹ L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT ² nessun allarme di tendenza alla discesa della tratta Frutigen-Kandersteg-Briga e viceversa 4.3. Allarmi HFO Eccezione: Per gli allarmi boccole surriscaldate o freni bloccati a veicoli NT della Rola (carri n.o 84 85 498, carri a 8 assi con ruote piccole) e per le corse con treni a vapore si applicano processi speciali (F cifra 4.4.3.). DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 15/79

4.3.1. Localizzazione di boccole surriscaldate HOA (cuscinetti delle boccole) 4.3.1.1. Boccola surriscaldata L'allarme boccola surriscaldata corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. In questo caso la boccola di sala presenta già un valore di temperatura molto elevato risp. un difetto al cuscinetto. Si deve evitare di disporre percorsi su scambi in posizione deviata. Il macchinista deve fermare il treno il più presto possibile con una frenatura d'esercizio, anche lungo la tratta. Se il posto di fermata del treno dovesse trovarsi in galleria o su un ponte, si deve uscire completamente dalla galleria risp. fermarsi completamente dopo il ponte. In caso di allarme boccola surriscaldata risp. di allarme per differenza si deve inoltre ridurre la velocità a v max 30 km/h con una frenatura d'esercizio. Il veicolo va controllato sul posto in merito alla presenza di danni visibili. In caso di possibile proseguimento della corsa il veicolo deve essere tenuto sotto osservazione dal macchinista. Il veicolo va scartato nella prossima stazione adatta. 4.3.1.2. Boccole surriscaldate, allarme per differenza L'allarme per differenza corrisponde al grado massimo di messa in pericolo. L'elevata differenza di temperatura tra i cuscinetti delle boccole sinistro e destro indica un cambiamento dello stato della boccola di sala. Il modo di procedere corrisponde alla cifra 4.3.1.1 Boccola surriscaldata. 4.3.1.3. Boccola calda L'allarme boccola calda è un indizio che c'è un problema coi cuscinetti. La corsa può essere proseguita su una distanza massima di 10 km. Per quanto possibile durante la corsa il veicolo interessato deve essere osservato. Il veicolo va scartato nella prossima stazione adatta. 4.3.1.4. Intervento al treno Principio: In caso di allarme boccola surriscaldata, boccola calda o di allarme per differenza confermato si deve imperativamente prevedere: il supporto a cura del ICT o il controllo sul posto del veicolo da parte di un verificatore o lo scarto del veicolo Se dopo la prima fermata lungo la tratta si accerta effettivamente la presenza di una boccola surriscaldata e il cuscinetto e gli organi di sospensione sono ancora intatti, si può proseguire alla velocità di 30 km/h fino alla prossima stazione adatta, dove si dovrà scartare il veicolo. Durante la corsa si deve per quanto possibile osservare il veicolo interessato. Se dopo la prima fermata non si accerta nessuna irregolarità, si può proseguire fino alla stazione d'intervento dove si dovrà ricontrollare il veicolo. DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 16/79

La rimisurazione della temperatura al corpo della boccola avviene col test del dorso della mano (rilevamento della temperatura con la mano verso la boccola di sala. F Attenzione al pericolo di scottature!). Se si accertano un riscaldamento alla boccola di sala o se ci sono danni visibili (danni al materiale, odore di grasso bruciato, fuoriuscita di grasso, bruciature di colorazione, ecc.), il veicolo va scartato e si deve ordinare un controllo da parte di specialisti tecnici (verificatori, personale della manutenzione dei veicoli). Il cuscinetto individuato va contrassegnato sul coperchio con una croce e con la temperatura misurata dall'ict eseguite col gesso come figura nell'immagine. 4.3.2. Localizzazione di freni bloccati FBOA (ruote o dischi del freno bloccati) 4.3.2.1. Freno bloccato surriscaldato L'allarme freno bloccato surriscaldato è un chiaro indizio che c'è un problema ai freni. La corsa può essere proseguita su una distanza massima di 10 km. Dopo aver ricevuto l'informazione il macchinista tenta di allentare il freno con un colpo brusco di riempimento. Per quanto possibile, durante la corsa il veicolo interessato deve essere osservato. In seguito il veicolo va controllato. 4.3.2.2. Freno bloccato, allarme di tendenza L'allarme di tendenza freno bloccato è un indizio che potrebbe esserci un problema ai freni. L'allarme di tendenza viene visualizzato solo al ICT, le misure da adottare sono fissate caso per caso dal ICT dopo l'analisi. DMS ID: 17608282 Versione del regolamento 1-0 Pagina 17/79