GLI EFFETTI SANITARI DEL PM 10 SULLA SALUTE E LE SCELTE MODALI NELLE CITTÀ ITALIANE Eleonora Pieralice, Isfort Lucio Triolo, OtherEarth Roma, 7 dicembre 2011
Introduzione Da diversi anni ci si interroga sulle possibili soluzioni per risolvere l emergenza climatica mondiale. Dai pacchetti di misure salva-clima ai trattati internazionali, il dibattito mira a definire gli ambiti di intervento per una risoluzione globale con l obiettivo di ridurre le emissioni in atmosfera degli agenti più inquinanti, partendo dall incremento delle fonti rinnovabili per arrivare ad una miglior efficienza energetica. Nel dicembre del 1997, da 160 nazioni, il primo trattato internazionale in materia ambientale, che divenne poi noto come il protocollo di Kyoto. Nel 2005 ottiene la ratifica di 55 nazioni produttrici del 55% delle emissioni inquinanti globali La Direttiva 2008/50/CE costituisce l ultimo atto, in termini cronologici, per l attuazione di un programma comunitario in materia di ambiente la necessità di ridurre l inquinamento a livelli tali che limitino al minimo gli effetti nocivi per la salute umana, con particolare riferimento alle popolazioni sensibili, e per l ambiente nel suo complesso. Ai fini della tutela della salute umana e dell ambiente nel suo complesso, è particolarmente importante combattere alla fonte l emissione di inquinanti nonché individuare e attuare le più efficaci misure di riduzione delle emissioni a livello locale, nazionale e comunitario
I temi della ricerca La ricerca, partendo dalle ragioni e dai fenomeni sociali delle abitudini di mobilità, cerca un percorso per ottimizzare soluzioni per il benessere dell intera collettività. I dati sui comportamenti in mobilità degli individui, infatti, consentono di simulare diversi scenari di cambio modale. Se uno spostamento in auto produce un determinato quantitativo di emissioni di PM 10,quale sarebbe l abbattimento di tali emissioni nel caso in cui lo stesso percorso avvenisse sul mezzo pubblico? E quali benefici si otterrebbero in termini sanitari? EMERGENZA CLIMATICA E SANITARIA APAT-OMS Impatto Sanitario di PM 10 e ozono in 13 città italiane 2007 Dopo un analisi degli inquinanti atmosferici generati dai sistemi di trasporto su strada, viene proposta una sintesi di alcuni studi sull impatto sanitario del PM 10 e una breve letteratura sulla misurazione degli impatti ambientali derivanti dall uso dei trasporti. La ricerca, utilizzando la banca dati dell Osservatorio Audimob, sviluppa una metodologia per stimare le emissioni giornaliere e ipotizzare scenari di cambio modale. Infine, si applicano le funzioni dose-risposta di vari studi epidemiologici e tossicologici per misurare i possibili risultati sanitari, si valutano i benefici sulla salute associati ai nuovi scenari di emissioni legati al cambio modale, che determina la diminuzione delle concentrazioni di PM 10,.
Emissioni inquinanti dei sistemi di trasporto Inquinanti atmosferici generati dai sistemi di trasporto Inquinanti ad effetto locale l l Inquinanti climalteranti ( ) Andamento delle emissioni di anidride Numero indice Descrizione carbonica, macrosettore per macro settore (Numero Indice anno 1990=100 e Val. %) 1990 1995 2000 2005 l NO x, CO, NMVOC s, PM10, PM2.5, Pb, SO 2,. CO 2, CH 4, N 2 O, Distribuzione delle emissioni 2005 (%) 01-produzione energia, trasformaz. combustibili 100,0 103,1 110,3 118,7 32,9 02-combustione non industriale 100,0 98,5 103,3 122,2 17,3 03-combustione nell'industria 100,0 99,4 99,1 91,0 16,3 04-processi produttivi 100,0 94,1 88,7 95,8 5,8 05-estrazione e distribuzione combustibili 100,0 235,3 184,7 300,2 0,1 06-uso di solventi 100,0 89,1 79,7 83,3 0,3 07-trasporto su strada 100,0 110,8 118,0 125,0 23,9 08-altre sorgenti mobili e macchinari 100,0 103,2 104,4 107,0 3,3 09-trattamento e smaltimento rifiuti 100,0 76,7 35,3 37,7 0,1 11-altre sorgenti e assorbimenti 100,0 131,1 122,8 143,5-23,4 Totale complessivo 100,0 102,6 106,6 112,7 100,0 Fonte: Elaborazione ISFORT su dati ISPRA
Andamento europeo delle emissioni Andamento delle emissioni di NO x, CO, NMVOC, SO x, NH 3, PM 10 e PM 2.5 (1990-2006, in termini relativi) PM2.5 PM10 NH 3 NO x NMVOC CO SO x Fonte: European Environment Agency (EEA), 2008.
Emissioni di PM 10, ripartizione settoriale Fonte: ISPRA 2009 Per le emissioni di PM 10 il trasporto su strada costituisce la principale sorgente emissiva per 21 città sulle 34 considerate. Per 13 città il contributo apportato dal trasporto su strada alle emissioni di PM 10 si attesta attorno al 40% delle emissioni totali; tale valore viene superato abbondantemente nelle aree urbane di Aosta, Milano, Monza, Roma, Palermo e Catania. In termini di valore assoluto, nel 2007 le emissioni maggiori riguardano Taranto (5374 tonnellate, dove circa il 92% di tali emissioni risulta attribuibile all industria) e Roma (3303 tonnellate).
Emissioni di NO x, ripartizione settoriale Fonte: ISPRA 2009
Effetti sulla salute umana del PARTICOLATO Il particolato atmosferico è un insieme molto eterogeneo di particelle solide e liquide, che possono essere immesse direttamente nell'atmosfera (particolato primario) o generate da reazioni gassolido che avvengono in atmosfera (particolato secondario). La sua tossicità dipende da caratteristiche fisiche (dimensione delle particelle) e dalla composizione chimica, che è prevalentemente costituita da composti organici del carbonio (IPA - Idrocarburi Policiclici Aromatici; nitro-ipa) e ossidi di elementi tossici (Pb, Cd, Ni, etc). Negli ultimi anni l attenzione si è concentrata sulle frazioni più fini del particolato ed in particolare sul PM 10 (particelle con diametro aerodinamico < 10 µm) e, in tempi più recenti, su frazioni costituite da particelle di dimensioni ancora minori, quali il PM 2.5 (diametro aerodinamico < 2.5 µm). Le particelle che si disperdono nell atmosfera hanno un diametro oscillante da 0,1 a 10 micron. Sono in grado di penetrare nelle vie respiratorie, raggiungendo l epitelio dei bronchioli e gli alveoli polmonari penetrano direttamente nel sangue. EFFETTI ACUTI Il particolato può produrre sia effetti acuti, dovuti ad esposizioni per brevi periodi di tempo, sia effetti cronici, dovuti ad esposizioni prolungate. Per quanto riguarda gli effetti acuti, quelli più rilevanti si manifestano nella cosiddetta popolazione sensibile (ad es. anziani, bambini, soggetti asmatici) e comprendono infiammazioni polmonari, patologie respiratorie e cardiovascolari, aumento della richiesta di cure mediche e di ricoveri ospedalieri EFFETTI CRONICI Gli effetti cronici includono un aumento delle patologie dell apparato respiratorio inferiore quali le malattie polmonari ostruttive croniche e la riduzione delle funzioni polmonari nei bambini e negli adulti, patologie cardiache e cancro al polmone. Per il particolato non esiste una soglia di concentrazione minima al di sotto della quale non sia possibile verificare delle conseguenze sanitarie. In una scelta di valutazioni di sostenibilità sono definiti dei limiti normativi che accettano il rischio delle inevitabili patologie e dei decessi associati.
Effetti sulla salute umana degli OSSIDI DI AZOTO NO x rappresenta il composto che identifica l insieme di tutti gli ossidi di azoto e le miscele dei loro composti chimici. Gli ossidi di azoto vengono prodotti attraverso qualsiasi combustione dove viene utilizzata aria, quindi dal motore delle automobili al camino a legna o alle centrali termoelettriche. Secondo le condizioni di combustione si ottengono diverse quantità e qualità di miscele di ossidi di azoto. NO x rappresenta un elevato fattore di inquinamento atmosferico. Le reazioni chimiche degli ossidi di azoto con idrocarburi non-metano in presenza di radiazioni UV determinano la sintesi di ozono e di altri ossidanti fotochimici. Il monossido (NO) ed il biossido di azoto (NO 2 ) risultano entrambi potenzialmente pericolosi per la salute umana.. Forte ossidante ed irritante, l NO 2 esercita il suo effetto tossico principalmente sugli occhi e sull apparato respiratorio e può contribuire all insorgere di bronchiti croniche, asma ed enfisema polmonare. Il rischio è più elevato in gruppi di popolazione sensibili, quali i bambini e gli asmatici. Secondo l Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) l esposizione contemporanea a biossido di azoto e ad ozono può determinare effetti additivi e/o sinergici.
Studi sugli effetti dell inquinamento da PM 10 sulla salute umana In un studio condotto dall Ufficio Regionale per l Europa dell OMS su incarico dell APAT (2007) è stato esaminato l impatto sanitario del PM 10 e dell ozono in 13 città italiane. Si tratta delle città che superano i 200.000 abitanti e cioè Torino, Genova, Milano, Trieste, Padova, Venezia-Mestre, Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Catania e Palermo, per un totale di circa 9 milioni di abitanti. I risultati indicano un impatto sanitario considerevole, non dissimile da quello ottenuto in altri Paesi d Europa. Si riferiscono in particolare alla mortalità per effetti a lungo termine attribuibili a concentrazioni di PM 10 superiori a 20 µg/m 3. Tale concentrazione rappresentava il limite stabilito dalla Direttiva Comunitaria 99/30/EC a partire dal 2010 e coincide con quello proposto nelle linee guida sulla qualità dell aria revisionate dall OMS (2006). I risultati indicano, tra il 2002 ed il 2004, una media di 8220 morti all anno causate da concentrazioni di PM 10 superiori a 20 µg/m 3, ovvero pari al 9% della mortalità per individui con età superiore a 30 anni per tutte le cause, esclusi gli incidenti stradali. Tale indice di mortalità comprende varie tipologie: cancro al polmone (742 casi/anno), infarto del miocardio (2562 casi/anno) e ictus (329 casi/anno). La morbilità include, inoltre, bronchiti, asma, sintomi respiratori in bambini ed adulti e ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie.
Studi sugli effetti dell inquinamento da PM 2.5 sulla salute umana Recentemente è stato presentato a Parigi il progetto APHEKOM (Approfondimento della conoscenza e della comunicazione per il Processo Decisionale su Inquinamento Atmosferico e salute in Europa) sugli impatti sulla salute e i costi dell inquinamento atmosferico in 25 città europee: condotto da 60 ricercatori di 12 paesi europei, coordinato, durante i 3 anni di lavoro, dall Istituto francese per la sorveglianza della salute pubblica. Utilizzando i tradizionali metodi di valutazione di impatto sulla salute (VIS), si è mostrato che la diminuzione fino a 10 microgrammi/m3 nella concentrazione del particolato PM 2.5 (linee guida annuali sulla qualità dell aria dell OMS), in 25 grandi città europee, può comportare un aumento fino a 22 mesi di aspettativa di vita a persone di 30 anni di età ed oltre. Inoltre, i benefici sanitari e finanziari risultanti dall adottare con strumenti adeguati i valori guida dell OMS, ammonterebbero a circa 31,5 miliardi di euro annui, compresi i risparmi sulle spese sanitarie, l assenteismo ed i costi intangibili quali il benessere, l aspettativa e la qualità della vita. Il lavoro effettuato per il progetto Aphekom è rilevante perché vari stati membri della Unione Europea superano i valori limite della concentrazione di particolato stabiliti nel 2005. In 25 città europee superare le linee guida per la qualità dell aria nella concentrazione di PM 2.5 determina su circa 39 milioni di abitanti i seguenti risultati aggregati: 19.000 decessi, 15.000 dei quali per patologie cardiovascolari. Vivere in prossimità di strade di grande traffico potrebbe causare tra il 15 e il 30% dei casi di asma nei bambini; malattie polmonari ostruttive croniche e patologie coronariche in adulti oltre i 65 anni. In Italia lo studio ha esaminato la situazione di Roma, con il coordinamento del Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario della Regione Lazio. A Roma il 23% dei residenti vive a meno di 75 metri da una strada ad alto traffico. I risultati dello studio mostrano che l 11% dei casi di aggravamento di asma nei bambini, il 18% di problemi acuti negli anziani affetti da bronco pneumopatia cronico ostruttiva, e il 23% di problemi acuti negli anziani malati di malattie coronariche possano essere attribuiti al forte inquinamento nell area di residenza.
Sintesi dei Rischi Relativi: gli effetti sanitari Funzioni dose-risposta espresse in termini di Rischio Relativo, relative ad effetti sanitari determinati da variazioni di concentrazione di PM 10. Esiti sanitari per anno nelle 13 città attribuibili ai livelli di PM 10 superiore a 20, 30, 40 ug/m 3 Effetti Mortalità per tutte le cause Mortalità per tumore al polmone Mortalità per effetti cronici Infarto del miocardio, aterosclerosi coronarica e altre malattie ischemiche del cuore Fonte: APAT, 2007 Parametri Campione (tipologia) Casi rilevati (v.a.) % Incremento / Riduzione (casi attribuiti) Riduzione 10% PM 10 (in ogni città) 1.610-1,8 Aumento 10 ug/m 3 PM 10 Concentrazione PM 10 >= 20 ug/m 3 Concentrazione PM 10 >= 30 ug/m 3 tutta la popolazione >=30 anni 8.220 5.196 6,0 9,0 5,7 Concentrazione PM 10 >= 40 ug/m 3 2.270 2,5 Riduzione 10% PM 10 149-2,3 Aumento 10 ug/m 3 PM 10 tutta la 8,0 Concentrazione PM 10 >= 20 ug/m 3 popolazione 742 11,6 Concentrazione PM 10 >= 30 ug/m 3 >=30 anni 478 7,5 Concentrazione PM 10 >= 40 ug/m 3 214 3,3 Riduzione 10% PM 10-4,5 Aumento 10 ug/m 3 PM 10 tutta la 18,0 Concentrazione PM 10 >= 20 ug/m 3 popolazione 2.562 19,8 Concentrazione PM 10 >= 30 ug/m 3 >=30 anni 1.684 13,0 Concentrazione PM 10 >= 40 ug/m 3 749 5,8 Funzione doserisposta (rischio relativo RR) RR=1,06 IC 95% (1,02-1,11) RR=1,08 IC 95% (1,01-1,16) RR=1,18 IC 95% (1,14-1,23)
Sintesi dei Rischi Relativi: gli effetti sanitari Funzioni dose-risposta, espresse in termini di Rischio Relativo, dell incidenza della morbosità per variazione delle concentrazioni di PM 10 Effetti Campione (tipologia) Casi rilevati (v.a.) Incremento/Riduzione (casi attribuiti) (v.a.) % Funzione dose-risposta (rischio relativo RR) Bronchite cronica Popolazione >=27 anni 250.938 771 0,3 26,5 nuovi casi per 100.000 abitanti >=27 anni per aumenti di 10 ug/m 3 di concentrazioni di PM 10 Asma bambini Popolazione età 6-7 anni o 13-14 anni 2.833 228 7,1 180 giorni extra di uso di broncodilatatori per 1.000 bambini (6-7 o 13-14 anni) per aumenti di 10 ug/m 3 di concentrazioni di PM 10 ; IC 95% (153-303) Asma adulti Popolazione >= 15 anni 351.492 145.588 41,4 912 giorni di uso di broncodilatatori per 1.000 adulti (>= 15 anni) per aumenti di 10 ug/m 3 di concentrazioni di PM 10 ; IC 95% (91030-200400) Ricoveri ospedalieri per cause cardiache Ricoveri ospedalieri per cause respiratorie Tutta la popolazione 113.772 149 0,1 69.630 183 0,3 IC 95% (87-211) RR=1,003 IC 95% (1,000-1,006) IC 95% (135-231) RR=1,006 IC 95% (1,002-1,04) Fonte: APAT, 2007
UN MODELLO PER LA STIMA DELLE EMISSIONI E LA SIMULAZIONE DI SCENARI DI CAMBIAMENTO MODALE
Mobilità urbana sostenibile: emergenza traffico L aumento insostenibile del numero di automobili porta ad una emergenza traffico che non può essere risolta esclusivamente con la produzione di veicoli meno inquinanti, ma necessita di ridimensionamento urgente. Autovetture e Autobus per 1.000 abitanti in alcuni paesi UE Nazione Autovetture Autobus per 1.000 abitanti per 1.000 abitanti Austria 515,3 1,1 Belgio 478,7 1,5 Finlandia 507,3 2,3 Francia 499,9 1,4 Germania 502,3 0,9 Gran Bretagna 496,9 1,5 Irlanda 440,7 - Italia 608,1 1,6 Olanda 473,5 0,7 Spagna 493,4 1,4 Svezia 467,7 1,5 Complesso 513,9 1,3 Fonte: Elaborazioni ISFORT su dati A.C.I. - Statistiche automobilistiche, Anno 2008 Roma invece, con le sue 693,7 auto per 1.000 abitanti, detiene il primato negativo, che aumenta fino a superare la soglia di 800 autovetture se si considerano solo i residenti con età da patente. Il dato delle autovetture relazionato alla dimensionedemograficaèinitaliainlineacon i paesi dell Unione Europea, per quanto riguarda gli autobus per abitante. Mentre sul versante degli autoveicoli privati si supera di almeno 100 vetture ogni 1.000 abitanti gli altri paesi europei. Comuni Autovetture per 1.000 abitanti in alcuni comuni italiani Autovetture per 1.000 abitanti Autovetture per 1.000 abitanti con età >= 18 anni Torino 598,4 699,1 Milano 546,8 643,5 Genova 466,2 539,7 Bologna 518,4 597,4 Firenze 557,6 647,9 Roma 693,7 831,0 Napoli 578,2 717,8 Palermo 597,1 741,6 Italia 608,0 733,1 Fonte: Elaborazioni ISFORT su dati A.C.I. - Statistiche automobilistiche, Anno 2010
Le fonti dei dati La qualità del dato e la sua affidabilità sono doti fondamentali se si desidera giungere a un buon risultato statistico. Per questa ricerca si è preferito, quindi, utilizzare un informazione statistica di qualità dove l omogeneità e l attendibilità dei metodi di rilevazione è trasparente e documentata e, soprattutto, sistematicamente verificata dall Istituto Nazionale di Statistica. L ISTAT svolge funzioni di coordinamento del SISTAN, e interagisce con gli altri istituti comunitari per la costruzione del Sistema Statistico Europeo. Il controllo di qualità sui dati è garantito dalla statistica ufficiale ispirata dai principi di imparzialità, affidabilità, trasparenza e efficienza, descritti in maniera dettagliata nel Codice delle statistiche europee adottato dalla Commissione europea nel 2005. ACI ISPRA VEICOLI CIRCOLANTI AGENTI ATMOSFERICI categoria emissioni per alimentazione categoria potenza anno fabbricazione conformità Euro CNIT TRASPORTO PUBBLICO autobus Km pullman Km Oggetto dell indagine è la mobilità feriale dell intera popolazione italiana in età compresa tra 14 e 80 anni Indagine telefonica diretta sistema CATI All interno di ogni regione, la distribuzione del campione riproduce proporzionalmente la distribuzione dell universo di riferimento Stratificazione per sesso per sesso e classi e età di età Ampiezza demografica dei comuni e delle città sopra i 250.000 abitanti Ogni anno sono effettuate più di 15.000 interviste distribuite su 4 rilevazioni gemelle. L errore statistico stimato con un livello di confidenza del 95% e sulla base delle consuete ipotesi di normalità, è inferiore all 1% sul totale nazionale, é minore del 5% su base regionale, per il comune di Roma si attesta intorno al 3,5%. Rileva tutti gli spostamenti non solo per motivi di lavoro o studio, per spostamento si intende ogni viaggio compiuto per raggiungere una destinazione. Esclusi spostamenti a piedi inferiori a 5 minuti. ISFORT AUDIMOB spostamenti mezzo, km, tempi, orari, motivazioni, stili e comportamenti degli individui
Il modello e la metodologia di analisi Il modello sperimentale si articola in tre fasi di elaborazione: assegnazione, stima e simulazioni. La prima è una fase di assegnazione dei valori degli agenti inquinanti al rispettivo parco veicolare circolante distinto per tipologia di alimentazione, cilindrata e standard normativi di emissioni. I valori medi regionali consentiranno di integrare le informazioni della banca dati su stili e comportamenti in mobilità degli individui. ACI ISPRA CNIT VEICOLI CIRCOLANTI categoria alimentazione potenza anno fabbricazione conformità Euro AGENTI ATMOSFERICI emissioni per categoria TRASPORTO PUBBLICO autobus Km pullman Km a, r E MED j _ U i, s V i, s a, r i, s V E a, r i, s U i, s, j ISFORT AUDIMOB spostamenti mezzo, km, tempi, orari, motivazioni, stili e comportamenti degli individui a, r E MED _ EXU j i, s V i, s a, r i, s V E a, r i, s EXU i, s, j
La metodologia utilizzata per la stima delle emissioni Emissioni in funzione dei Km percorsi a, r E TOT k, t k, t MED _ U a, r a, r MED _ EXU a, r a, r E Km E Km k, t t k, t t a, r E TOT j, t MED _ U a, r a, r a, r MED _ EXU a, r a, r a, r E j, t Kmt Velt E j, t Kmt Velt j, t Emissioni in funzione dei Km percorsi e del livello di congestione Emissioni in funzione dei Km percorsi e del livello di prestazioni del motore (maggiore performance + alto effetto inquinante) a MED _ U a, r a, r a, r MED _ EXU a, r a, r a, r El, t Kmt Pr estt El, t Kmt estt TOT, r El, t Pr l, t
Il modello: risultati delle fasi di assegnazione e stima Emissioni totali degli inquinanti da automobile per un giorno medio feriale, elaborazione su dati Audimob (Valori in Mg) Anno NO X NMVOC CO PM CO 2 N 2 O NH 3 2002 810 1.108 8.591 74 232.342 23 35 2003 793 1.069 8.583 68 238.457 23 39 2004 623 809 7.281 51 215.202 18 36 2005 577 366 3.684 51 196.789 26 55 2006 565 258 2.552 48 193.246 29 72 Emissioni totali degli inquinanti da automobile per un giorno medio feriale, elaborazione su dati SINAnet (*)(Valori in Mg) Anno NO X NMVOC CO PM CO 2 N 2 O NH 3 2002 791 474 5.912 45 196.888 26 47 2003 773 441 5.593 46 195.598 27 44 2004 720 417 4.855 48 200.157 29 44 2005 639 344 4.028 43 197.725 29 42 2006 550 267 3.198 41 194.995 30 41 (*) I dati SINAnet sono riferiti alla serie storica 1990-2006, il giorno medio feriale è calcolato nell ipotesi che la circolazione feriale costituisca circa il 70% dei volumi di emissioni annuali. La guida CORINAIR fornisce una stima qualitativa del dato attribuendo una classificazione per gradi di significatività. per i confronti si deve tener presente che i dati definiti significativi, per l ampiezza del campione, sono riferiti alle emissioni di NO x, CO, NMVOC, PM, CO 2; mentre per gli agenti N 2O e NH 3 i fattori di emissioni sono basati su dati rilevati in letteratura. Confronto elaborazioni su dati SINAnet rispetto elaborazioni su dati Audimob (*) (Variazione %) Anno NO X NMVOC CO PM CO 2 N 2 O NH 3 2002-2,4-57,3-31,2-39,1-15,3 14,3 34,2 2003-2,6-58,7-34,8-33,0-18,0 17,8 14,5 2004 15,6-48,4-33,3-6,3-7,0 57,0 23,1 2005 10,7-5,9 9,3-14,6 0,5 12,3-23,1 2006-2,6 3,4 25,3-13,9 0,9 1,3-42,7 Il modello COPERT Computer Programme to calculate Emissions from Road Traffic, metodologia utilizzata nell ambito del programma CORINAIR (CORe INventory AIR), dell Agenzia Europea per l Ambiente EEA, software ufficiale per la realizzazione di inventari nazionali sulle emissioni da trasporto su strada.
Gli scenari: le diverse ipotesi Se le persone decidono di non usare più l automobile e preferiscono spostarsi con il mezzo pubblico, qual è l impatto ambientale? Di quanto si potrebbero abbattere le emissioni inquinanti? La simulazione di diversi scenari percorribili, dà le risposte a questi interrogativi, offrendo una serie di informazioni empiriche per misurare le cause-effetto e l efficienza-efficacia di provvedimenti mirati alla salvaguardia del benessere collettivo Persone che hanno espresso una propensione positiva al desiderio di voler diminuire l utilizzo del mezzo privato o di voler aumentare l uso del mezzo pubblico (*) 17,9% della popolazione 14-80 anni (8 su 48 milioni) IPOTESI 1.1 Ipotesi: auto versus autobus Una prima elaborazione delle emissioni, assegna a queste tipologie di spostamenti, i valori medi stimati e già utilizzati per le vetture pubbliche Spostamenti in automobile con durata inferiore o uguale a 15 minuti 39,4% degli spostamenti (48 su 123 milioni) IPOTESI 2.1 IPOTESI 1.2 Una seconda elaborazione ricalibra il fattore di ponderazione posti peso, rivalutando la capacità di riempimento del mezzo pubblico alla luce dell incremento dei passeggeri-km, dovuto alla riduzione degli spostamenti in auto IPOTESI 2.2 Le ipotesi 1.1 e 2.1 sono stimate tenendo invariata la capacità di riempimento del mezzo pubblico, questo comporterebbe un incremento di vetture del parco autobus legato alla diversa domanda di TPL. Nelle ipotesi 1.2 e 2.2 si assume che il cambio modale possa avvenire attraverso una più efficiente allocazione delle risorse esistenti. (passeggeri-km su posti-km 16,3%) (*) In prospettiva, Lei per i suoi spostamenti vorrebbe aumentare, diminuire o lasciare invariato l'utilizzo dell'automobile rispetto ad oggi? Considerando i mezzi pubblici vorrebbe utilizzarli in misura maggiore, minore o nello stesso modo rispetto ad oggi?
Gli scenari: Le emissioni di CO 2 nelle diverse ipotesi Var. % - 20,1 Var. % - 30,3 Situazione attuale Ipotesi 1.2 Ipotesi 2.2 CO 2 in classi di Mg Da 0 a 3.000 Da 3.001 a 5.000 Da 5.001 a 10.000 Da 10.001 a 15.000 Da 15.000 a 20.000 Oltre 20.000 Persone che hanno espresso una propensione positiva al desiderio di voler diminuire l utilizzo del mezzo privato o di voler aumentare l uso del mezzo pubblico Spostamenti in automobile con durata inferiore o uguale a 15 minuti
Gli scenari: Le emissioni di PM 10 nelle diverse ipotesi Var. % - 18,2 Var. % - 27,0 Situazione attuale Ipotesi 1.2 Ipotesi 2.2 Persone che hanno espresso una propensione positiva al desiderio di voler diminuire l utilizzo del mezzo privato o di voler aumentare l uso del mezzo pubblico Spostamenti in automobile con durata inferiore o uguale a 15 minuti
UN MODELLO DI INTEGRAZIONE TRA SCENARI DI CAMBIO MODALE E EFFETTI SULLA SALUTE UMANA
Metodologia per la stima degli effetti sulla salute umana secondo gli scenari di cambio modale Audimob dati relativi alla stima delle emissioni di PM 10 Emissioni PM 10 in atmosfera, su base provinciale e capoluogo di provincia: distinte per tipologia di settore inquinante distinte per tipologia di veicolo inquinante COD_CONTA totale pm10 COD_PROVINCIA PROVINCIA MINANTE CONTAMINANTE UM 2005i2005 1 Torino 009 Particolato (< 10 micron) Mg 4601,6 10 Genova 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2055,0 15 Milano 009 Particolato (< 10 micron) Mg 4725,2 23 Verona 009 Particolato (< 10 micron) Mg 3971,1 24 Venezia 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2331,9 37 Bologna 009 Particolato (< 10 micron) Mg 1913,5 48 Firenze 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2174,7 58 Roma 009 Particolato (< 10 micron) Mg 5378,5 63 Napoli 009 Particolato (< 10 micron) Mg 3756,0 72 Bari 009 Particolato (< 10 micron) Mg 3643,1 82 Palermo 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2423,0 83 Messina 009 Particolato (< 10 micron) Mg 1671,0 87 Catania 009 Particolato (< 10 micron) Mg 1696,3 Funzioni dose-risposta relative agli effetti sanitari in funzione delle concentrazioni di PM 10 Giorni di superamento del valore limite medio giornaliero delle concentrazioni di PM 10 e valore medio annuo per città e tipologia di stazione Emissioni PM 10 in atmosfera stimate in 34 città capoluogo
Le ipotesi di stima e i passaggi fondamentali (1 di 3) Audimob relativi alla stima delle emissioni di PM 10 Giorno medio feriale Dimensione media annuale 240 giorni lavorativi Emissioni PM 10 in atmosfera stimate in 34 città capoluogo PM 10 quota % trasporto su strada
Le ipotesi di stima e i passaggi fondamentali (2 di 3) Emissioni PM 10 in atmosfera, su base provinciale e capoluogo di provincia: distinte per tipologia di settore inquinante distinte per tipologia di veicolo inquinante Prima ipotesi per la stima degli effetti sanitari Dati provinciali PM 10 trasporto su strada Dati provinciali PM 10 trasporto su auto Anno 2005, val. % COD_CONTA totale pm10 COD_PROVINCIA PROVINCIA MINANTE CONTAMINANTE UM 2005i2005 1 Torino 009 Particolato (< 10 micron) Mg 4601,6 10 Genova 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2055,0 15 Milano 009 Particolato (< 10 micron) Mg 4725,2 23 Verona 009 Particolato (< 10 micron) Mg 3971,1 24 Venezia 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2331,9 37 Bologna 009 Particolato (< 10 micron) Mg 1913,5 48 Firenze 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2174,7 58 Roma 009 Particolato (< 10 micron) Mg 5378,5 63 Napoli 009 Particolato (< 10 micron) Mg 3756,0 72 Bari 009 Particolato (< 10 micron) Mg 3643,1 82 Palermo 009 Particolato (< 10 micron) Mg 2423,0 83 Messina 009 Particolato (< 10 micron) Mg 1671,0 87 Catania 009 Particolato (< 10 micron) Mg 1696,3 Valore medio annuo (minino e massimo) delle concentrazioni di PM 10 per città e tipologia di stazione (val. ug/m 3 ) Stima delle emissioni di PM 10 legate al trasporto auto in riferimento a pneumatici, freni e manto stradale. Anno 2007, val. % Seconda ipotesi per la stima degli effetti sanitari Dati capoluogo di provincia PM 10 trasporto su strada Stima dati capoluogo di provincia PM 10 trasporto su auto Anno 2007, val. % Contributo della concentrazione di PM 10 che «dipende» dal trasporto su auto sul totale delle concentrazioni di PM 10
Le ipotesi di stima e i passaggi fondamentali (3 di 3) Valore medio annuo (minino e massimo) delle concentrazioni di PM 10 per città e tipologia di stazione (val. ug/m 3 ) Funzioni dose-risposta espresse in termini di Rischio Relativo, relative ad effetti sanitari determinati da variazioni di concentrazione di PM 10. Contributo della concentrazione di PM 10 che «dipende» dal trasporto su auto sul totale delle concentrazioni di PM 10 Funzioni dose-risposta, espresse in termini di Rischio Relativo, dell incidenza della morbosità per variazione delle concentrazioni di PM 10 Per ogni città
I risultati per la mortalità Tab. 17 Riduzione percentuale degli effetti sanitari per la prima ipotesi e numero stimato di casi per scenario (Emissioni auto dato comunale coincide con il dato provinciale) Ipotesi 1.2 (a) Ipotesi 2.2 (b) Riduzione % Numero di casi stimati Riduzione % Numero di casi stimati Mortalità per tutte le cause -0,71-648,91-0,64-580,60 Mortalità per tumore al polmone -0,91-58,07-0,81-51,96 Mortalità per effetti cronici (c) -1,78-229,83-1,59-205,64 Tab. 18 - Riduzione percentuale degli effetti sanitari per la seconda ipotesi e numero stimato di casi per scenario (Emissioni auto dato comunale stimato assumendo le medesime distribuzioni provinciali) Ipotesi 1.2 (a) Ipotesi 2.2 (b) Riduzione % Numero di casi stimati Riduzione % Numero di casi stimati Mortalità per tutte le cause -0,77-707,71-0,69-627,84 Mortalità per tumore al polmone -0,99-63,33-0,88-56,19 Mortalità per effetti cronici (c) -1,94-250,66-1,72-222,37 (a) Ipotesi di cambio modale per gli spostamenti in auto delle persone che hanno espresso una propensione positiva al desiderio di voler diminuire l utilizzo del mezzo privato o di voler aumentare l uso del mezzo pubblico. (b) Ipotesi di cambio modale per tutti gli spostamenti in automobile con durata inferiore o uguale a 15 minuti. (c) Infarto del miocardio, aterosclerosi coronarica e altre malattie ischemiche del cuore
I risultati per la morbosità Benefici sulla morbosità per la prima ipotesi (Emissioni auto dato comunale coincide con il dato provinciale) Effetti Numero di casi evitati di bronchite cronica Asma bambini: numero di giorni evitati di uso di broncodilatatori Asma adulti: numero di giorni evitati di uso di broncodilatatori Popolazione di riferimento Ipotesi 1.2 (a) Ipotesi 2.2 (b) >=27 anni 265,7 237,8 6-7 e 13-14 anni 8.537,9 7.654,6 >= 15 anni 1.056.302,7 947.091,0 Benefici sulla morbosità per la seconda ipotesi (Emissioni auto dato comunale stimato assumendo le medesime distribuzioni provinciali) Effetti Numero di casi evitati di bronchite cronica Asma bambini: numero di giorni evitati di uso di broncodilatatori Asma adulti: numero di giorni evitati di uso di broncodilatatori Popolazione di riferimento Ipotesi 1.2 (a) Ipotesi 2.2 (b) >=27 anni 286,4 253,7 6-7 e 13-14 anni 9.145,7 8.136,0 >= 15 anni 1.137.446,2 1.010.024,0 (a) Ipotesi di cambio modale per gli spostamenti in auto delle persone che hanno espresso una propensione positiva al desiderio di voler diminuire l utilizzo del mezzo privato o di voler aumentare l uso del mezzo pubblico. (b) Ipotesi di cambio modale per tutti gli spostamenti in automobile con durata inferiore o uguale a 15 minuti.
Un esercizio di costo La tabella sintetizza per 6 farmaci broncodilatatori, scelti in maniera casuale, le caratteristiche principali come il numero di compresse per scatola, il costo per confezione e la posologia per persone adulte con forme non gravi di asma. Broncodilatatori, posologia per adulti con forme non gravi di asma (Costi in euro) Farmaco* Posologia (numero di compresse per dose giornaliera) Numero di compresse per scatola Costo per scatola Costo per compressa Costo giornaliero per dose consigliata M 20mcg 2 30 7,1 0,24 0,47 C 25mg 1 30 6,93 0,23 0,23 A 600mg 2 20 4,7 0,24 0,47 T 250mg 2 30 3,41 0,11 0,23 E1 25mg 1 21 7,68 0,37 0,37 E2 25mg 1 21 4,9 0,23 0,23 * per evitare forme di pubblicità, il farmaco viene menzionato per la sola iniziale Con un semplice esercizio, assumendo un valore medio giornaliero per dose consigliata pari a poco più di 33 centesimi di euro (nel caso dei farmaci considerati), moltiplicando tale valore per i giorni evitati per uso di broncodilatatori si otterrebbe un risparmio di spesa farmaceutica pari a 379.284,08 euro (Ipotesi 1.2).
Una scelta etica Gli effetti nocivi prodotti dall'inquinamento antropico alla salute umana e all'ambiente sono determinati sperimentalmente e/o stimati attraverso diverse metodologie che impiegano parametri qualitativi e quantitativi tossicologici, epidemiologici, chimico-fisici, biologici, naturalistici ed economici. I gravi danni arrecati all ambiente e alla salute umana, costituiscono elementi che sfuggono a qualsiasi regola indiscutibile di misurazione. inquinamento acustico stress del sistema nervoso danni agli edifici congestione associata ai trasporti fattori climalteranti manutenzione architettoniche restauro di opere d arte precipitazioni acide danni ad ecosistemi naturali foreste cicloni desertificazione È logico ridurre la malattia al costo del ricovero ospedaliero, degli accertamenti diagnostici e delle terapie e al mancato prodotto o servizio per assenza temporanea o definitiva della forza-lavoro? E come si monetizzano la sofferenza, gli equilibri familiari e sociali del malato e tutti i fattori psico-fisici sia soggettivi sia di gruppo? La libertà di vivere e la capacità di sottrarsi a malattie evitabili hanno un prezzo? È giusto ridurre a mera valutazione di costi-benefici la qualità della vita umana? IN TERMINI DI GIUSTIZIA SOCIALE SOTTRARRE ANCHE POCHI CASI ALLA MORTALITA DOVUTA ALLE EMISSIONI E UN RISULTATO INESTIMABILE!!!
Giustizia - equità sociale Gli scenari proposti in questa ricerca mostrano risultati potenzialmente importanti per abbattere le emissioni inquinanti e attenuare gli effetti nocivi alla salute delle popolazioni. Ma il loro successo è legato principalmente ad un cambiamento degli stili di vita degli individui. Proporre ai cittadini un cambio modale verso il mezzo pubblico presuppone che il servizio sia accessibile, confortevole, rapido, che sia dotato insomma di tutte quelle prerogative che sostanziano un offerta efficiente. A livello europeo i progetti, le esperienze e le soluzioni che hanno riscontrato ampi successi sono stati numerosi: campagne informative, sviluppo di sistemi di TPL a tariffazione integrata, aree destinate alla sosta di scambio, rinnovamento dell urbanistica stradale, corsie preferenziali, piste ciclabili, pianificazioni territoriali, gestione partecipata. Competenze e politiche per la mobilità sostenibile dispongono di soluzioni per un sistema di trasporti più efficiente ed efficace. un ulteriore problema etico È corretto affrontare l inquinamento atmosferico climalterante predisponendo dispositivi che consentono di procurarsi crediti di emissione??? e le scelte politiche devono mirare ad acquistare il diritto a inquinare??? Definire politiche e piani di sviluppo dell energia, dei trasporti, delle produzioni industriali e agricole e dei servizi, mirati a garantire sostenibilità nella conservazione delle risorse naturali e antropiche e nella tutela dell ambiente e della salute delle popolazioni, è eticamente più efficace e più auspicabile
cittadini al di sopra di ogni sospetto il pensiero collettivo può essere stimolato al cambiamento, si pensi alle prime ZTL, sembrava un insuccesso annunciato, mentre a distanza di anni sono gli stessi cittadini a richiedere un allargamento dei confini delle aree limitate al traffico. Se, per favorire il trasporto pubblico, venisse proposto un referendum per vietare l utilizzo dell automobile durante le ore di punta, (es. dalle 8.00 alle 10.00 e dalle 17.00 alle 19.00), Lei sarebbe favorevole o contrario a questo divieto? (Valori %) ITALIA ROMA Favorevole 59,0 54,1 Contrario 41,0 45,9 Totale 100,0 100,0 Per i contrari Nel caso il referendum registrasse un esito positivo e quindi venisse applicato il dispositivo che vieta la circolazione in tali fasce orarie, lei pensa che utilizzerebbe di più il mezzo pubblico? Per quale ragione principale? (Valori %) Utilizzerei di più il mezzo pubblico, perché non avrei alternative Utilizzerei di più il mezzo pubblico, perché circolando meno auto ci sarebbe meno traffico e arriverei sicuramente in tempo ITALIA ROMA 46,9 47,3 11,2 16,1 No, non sarei disposto ad abbandonare l auto, piuttosto cambio i miei orari No, per i miei spostamenti utilizzo moto, scooter ciclomotore Non mi riguarda, esco in fasce orarie diverse (non leggere) 22,1 17,6 12,0 10,2 7,9 8,8 Totale 100,0 100,0
un dato provvisorio Percezione sull efficacia delle politiche per disincentivare l uso dell automobile nelle grandi città Aumentare i ticket dei parcheggi sulle strisce blu Circa 1.600 interviste Aumentare le ZTL e le isole pedonali estendendole anche nelle zone periferiche della città Aumentare i permessi giornalieri o annuali per le zone con accesso a pagamento Diminuire la viabilità attualmente dedicata al mezzo privato per favorire l aumento delle corsie preferenziali e le corse dei mezzi pubblici Diminuire la viabilità attualmente dedicata al mezzo privato per favorire l aumento di percorsi dedicati solo alle biciclette Rendere gratuito il servizio pubblico per chi non possiede un mezzo privato o per chi dimostra di non fare più di 3.000 km l anno Proporre polizze assicurative per l auto più vantaggiose per chi non supera i 3.000 km l anno
«Gesto simbolico del sindaco di Vilnius contro la sosta dei macchinoni sulle piste ciclabili» Muoversi, in un ottica di sviluppo economico, per raggiungere la giustizia-equità sociale, per abbattere le diseguaglianze creando le condizioni di libertà-opportunità capaci di garantire alle generazioni presenti e future le stesse possibilità di movimento, non incentivare, quindi, i disastri naturali, ma tutelare il benessere dell intera collettività. La ricerca scientifica deve continuare la sperimentazione di nuovi percorsi, di nuove metodologie, ma senza la trasformazione in prassi, la teoria potrà solo dar luogo ad un accanimento diagnostico che in assenza di scelte responsabili non sarà mai in grado di verificare l efficienza e l efficacia della terapia messa a punto per curare il fenomeno indagato. Prove tecniche di emissione Roma, 7 dicembre 2011