PASSAGGI PEDONALI RIALZATI RELAZIONE Studio effettuato nel Comune di Latina STUDIO DE SIMONE MASSIMO de SIMONE i n g e g n e r e
INDICE 1. Premessa...3 2. Normativa di riferimento italiana...4 2.1 Validità ed efficacia della normativa nazionale di riferimento...4 2.2 D.L. 30/4/1992, n. 285 Nuovo Codice della Strada...6 2.3 D.P.R. 495/1992 Regolamento di attuazione del C.d.S....6 2.4 Direttiva 24 ottobre 2000 - Ministero dei Lavori pubblici...9 3. Normativa di riferimento estera... 11 4. Latina: la situazione locale... 12 4.1 Dossi o attraversamenti?... 12 4.2 Caratteristiche costruttive e confronti... 12 4.3 Conseguenze... 15 5. Responsabilità... 18 6. Conclusioni... 20 2
1. Premessa Negli ultimi anni nella città di Latina si sono messi in opera numerosi dossi rallenta traffico, spesso al centro di discussione critiche da parte dei cittadini che di qualche esponente politico. Nella presente relazione si è cercato di analizzare tali opere stradali utilizzando basilari considerazioni tecniche, soprattutto in relazione alle istallazione effettuate sulle arterie comunali e alle conseguenze dirette che le stesse determinano sugli automobilisti, motociclisti e pedoni, proponendo anche delle soluzioni alternative. Si sono portati anche dei riferimenti alle responsabilità in caso di sinistri ed incidenti mortali. Particolare attenzione è stata data al contenuto delle normative di riferimento del codice stradale vigente in Italia e alla opportunità e validità di tali regolamenti nazionali. Infine, è sembrato opportuno approfondire il modo con il quale si è risolto il problema in altri paesi eseguendo un indagine relativa alle normative vigenti all estero. 3
2. Normativa di riferimento italiana La normativa di riferimento per i dossi è rappresentata dagli artt. 3 e 42 del D.L. 30/4/1992, n. 285 Nuovo Codice della Strada (C.d.S.), dall art. 179 del DPR 495/1992, come modificato dal DPR 610/96 Regolamento di attuazione del C.d.S., dalla Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici del 24 ottobre 2000 (G.U. 28 dicembre 2000, n. 301) Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l'installazione e la manutenzione 2.1 Validità ed efficacia della normativa nazionale di riferimento Per prima cosa è utile ribadire, semmai ce ne fosse la necessità, la necessità di considerare assolutamente valida ed efficace la Normativa Statale. Una Legge a carattere nazionale, quando emanata, è frutto di una molteplicità di ragionamenti, di carattere politico e tecnico. Il Codice della Strada, prima della sua approvazione, è stato avallato da numerosi studi scientifici supportati da indagini e statistiche ad alto contenuto specialistico. E lecito e doveroso domandarsi cosa accade quando le amministrazioni periferiche credono di poter risolvere determinate 4
questioni facendo a meno o quantomeno aggirando le normative nazionali. In tali casi non solo si viene meno ad un doveroso obbligo legislativo ma soprattutto si commette un grave errore di valutazione: una delibera comunale, infatti, non può sostituire una Legge a carattere nazionale per il semplice motivo che lo Stato è in possesso di dati, mezzi e cognizione di fini che il comune non ha e non può avere. La convinzione di poter fare meglio di una Norma nazionale, magari con una delibera, è ben presto sconfessata dalla stessa presunzione dalla quale è scaturita. Tutto ciò è rimarcato all art. 5.3.2 della Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici del 24 ottobre 2000 Difformita' nell'impiego dei segnali rispetto alle prescrizioni regolamentari che si cita testualmente: In materia di segnalazioni stradali, ogni forma di empirismo deve essere bandita perché dannosa per la sicurezza della circolazione e per la disciplina del traffico. Numerosi sinistri stradali, infatti, derivano dall'assenza di segnaletica, dall'inadeguatezza della stessa rispetto alle condizioni della strada e del traffico, dalla sua tardiva o insufficiente percepibilità, dalla collocazione irregolare, dall'usura dei materiali o dalla mancata manutenzione, ovvero dall'installazione in condizioni difformi dalle prescrizioni del regolamento (art. 38, comma 7, cod. str. e art. 79, reg.) 5
2.2 D.L. 30/4/1992, n.285 Nuovo Codice della Strada L Art. 3, (Definizioni), comma 41 del C.d.S. definisce il dosso: RACCORDO CONVESSO (dosso): raccordo tra due livellette contigue di diversa pendenza che si intersecano al di sopra della superficie stradale. Tratto di strada con andamento longitudinale convesso. 2.3 D.P.R. 495/1992 Regolamento di attuazione del C.d.S. L art. 179 tratta dei rallentatori di velocità. In particolare, per i dossi artificiali, ci si deve riferire ai commi 4,5 e 6 che vengono di seguito riportati. Per completezza, alla fine diei commi 5 e 6, è stato eseguito un raffronto con le istallazioni messe in opera nel comune. Comma 4. Sulle strade dove vige un limite di velocita' inferiore o uguale ai 50 km/h si possono adottare dossi artificiali evidenziati mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia, di larghezza uguale sia per i segni che per gli intervalli visibili sia di giorno che di notte. Comma 5. I dossi artificiali possono essere posti in opera solo su strade residenziali, nei parchi pubblici e privati, nei residences, ecc.; possono essere installati in serie e devono essere presegnalati. Ne e' vietato l'impiego sulle strade che costituiscono 6
itinerari preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o di pronto intervento. Il comma 5 non si limita ad indicare su quale tipo di strade i dossi artificiali possono essere posti in opera, ma ne vieta espressamente l impiego sulle strade che costituiscono itinerari preferenziali dei veicoli di soccorso. A Latina, al contrario, la maggior parte dei dossi sono istallati sulle strade principali su cui viaggiano i mezzi di soccorso (via del Lido, via Poluska, via Bruxelles, via Guido Rossa, via Sant Agostino, via Kennedy, ecc.). E appena il caso di far notare come al legislatore sta a cuore che i mezzi di soccorso non si trovino nella condizione di sacrificare tempo prezioso, considerando che la perdita anche di sole decine di secondi può significare la vita o la morte di una o di più persone (autombulanza e vigili del fuoco). Comma 6: i dossi di cui al comma 4, sono costituiti da elementi in rilievo prefabbricati o da ondulazioni della pavimentazione a profilo convesso. In funzione dei limiti di velocita' vigenti sulla strada interessata hanno le seguenti dimensioni: a. per limiti di velocita' pari od inferiori a 50 km/h larghezza non inferiore a 60 cm e altezza non superiore a 3 cm; b. per limiti di velocita' pari o inferiori a 40 km/h larghezza non inferiore a 90 cm e altezza non superiore a 5 cm; 7
c. per limiti di velocita' pari o inferiori a 30 km/h larghezza non inferiore a 120 cm e altezza non superiore a 7 cm. I tipi a) e b) devono essere realizzati in elementi modulari in gomma o materiale plastico, il tipo c) puo' essere realizzato anche in conglomerato. Il comma 6 detta scrupolosamente le caratteristiche costruttive dei dossi artificiali. Vengono forniti precisi valori dell altezza massima che i dossi devono presentare in funzione del limite di velocità della strada di percorrenza. Essendo il limite di velocità delle strade pubbliche comunali pari a 50 km/h, l altezza massima dei dossi è fissata dal regolamento in 3 cm. E evidente che è la strada e il limite di velocità della stessa a determinare l altezza dei dossi e non viceversa. Questo significa che la istallazione di segnaletica per la limitazione della velocità sul tratto di strada immediatamente antistante il dosso non pregiudica il chiaro significato del comma 6, che vuole perseguire lo scopo di far adeguare l altezza dei dossi al tipo di strada e alla sua velocità di progetto e non a quella stabilita ad hoc per l occasione. Da ciò deriva che l altezza massima dei rallentatori dovrebbe essere di 3 cm. In realtà i dossi di Latina presentano una altezza che arriva fino a 15 cm (ad esempio via Guido Rossa, davanti alla chiesa di Santa Rita) e che oltrepassa notevolmente anche il limite assoluto di 7 cm. 8
2.4 Direttiva 24 ottobre 2000 - Ministero dei Lavori pubblici sulla corretta ed uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l'installazione e la manutenzione La presente direttiva, emanata a norma degli art. 5, comma 1, e art. 35, comma 1, del Codice, ha lo scopo, sia di chiarire i dubbi espressi, sia di richiamare l'attenzione degli Enti proprietari, Concessionari e Gestori di strade, di seguito denominati Enti proprietari, per sensibilizzarli ad una maggiore cura e impegno, anche finanziario, per il mantenimento nelle migliori condizioni delle strade e del necessario arredo segnaletico. Il paragrafo 5.6 Impieghi non corretti della segnaletica stradale complementare cita testualmente Tra i dispositivi di segnaletica complementare una menzione particolare meritano quelli che sostituiscono o integrano la segnaletica orizzontale e i dispositivi per segnaletica complementare, quali, ad esempio, delimitatori di corsia, dossi di rallentamento della velocità e dissuasori di sosta. Si tratta, in genere, di dispositivi che per loro natura presentano un ingombro che sporge dalla piattaforma stradale e, pertanto, gli Enti proprietari devono evitare che costituiscano pericolo per la circolazione. Il loro utilizzo deve essere oggetto di grande attenzione 9
e la loro installazione deve avvenire con le modalità e nei limiti previsti dal Regolamento. Una attenzione particolare meritano i dossi di rallentamento della velocità (art. 179 reg.). Poiché è frequente un loro utilizzo indiscriminato (mentre il regolamento ne prevede l'impiego in casi particolari e con modalità di segnalamento molto precise), occorre che l'ordinanza che ne dispone l'impiego sia opportunamente motivata, e che si tenga conto degli inconvenienti innanzi esposti per la loro localizzazione. Ciò considerato, è facile intuire che nessuna opera stradale sia ammissibile se non espressamente richiamata nel C.d.S.; in caso contrario si arriverebbe all assurdo di poter procedere alla costruzione di qualsiasi struttura, dispositivo, e indicazione segnaletica. Qualora si voglia, in modo del tutto singolare, ignorare la normativa stradale vigente in Italia sarà essenziale esaminare gli studi effettuati all estero; a questo proposito si veda il paragrafo successivo. 10
3. Normativa di riferimento estera Per quanto attiene alle caratteristiche dimensionali dell attraversamento la totalità delle norme estere conferma un altezza massima della piattaforma di 10 cm. Particolare importanza si attribuisce alle pendenze rampe di raccordo tra il livello della carreggiata e la piattaforma; La Francia su indicazione del CERTU utilizza pendenza comprese tra il 3% ed il 10% a seconda della frequenza di passaggio dei mezzi pesanti. Gli Stati Uniti recependo i suggerimenti dell ITE (Istitute of Trasportation of Engineers) adotta per le rampe, la pendenza del 10%, contenendola al 7% in caso in cui i mezzi pesanti circolino con frequenza. Il Department for Trasport del Regno Unito raccomanda di non superare la pendenza del 10% ed una riduzione della pendenza è richiesta nelle strade in cui il flusso dei veicoli commerciali è superiore all 8%. 11
4. Latina: la situazione locale 4.1 Dossi o attraversamenti? Ad oggi è noto come l amministrazione, ravvisato che il codice della strada impedisce la fattibilità dei dossi così come messi in opera, ha tentato l aggiramento dell ostacolo legislativo, considerando le opere di rallentamento passaggi pedonali rialzati. Si rammenta a questo proposito che: 1) La Normativa nazionale non prevede tale tipo di opere stradali. 2) La segnaletica verticale è rappresentata dal cartello rappresentato nella figura accanto (Art. 179 comma 7 del Regolamento) relativa ai dossi, in contraddizione all inquadramento stradale a cui si riferisce l opera. 4.2 Caratteristiche costruttive e confronti Da rilievi metrici effettuati si è costatato che gli attraversamenti pedonali in opera nel comune di Latina raggiungono altezze fino a 15 cm e pendenze delle rampe di raccordo molto prossime al 30%. 12
Nella figura 1 riportata alla pagina seguente, a titolo d esempio, sono state sovrapposte le rampe utilizzate in USA e Canada con quella realizzata in Via Guido rossa, davanti alla chiesa di Santa Rita (vedi immagini accanto). Mentre gli attraversamenti esteri raggiungono altezze comprese tra 7,5 e 10 cm il rialzo preso in esame a Latina arriva fino a 14 cm. La causa dei maggiori inconvenienti è comunque la pendenza i(%) del raccordo: mentre all estero si propone una pendenza ottimale che varia tra il 4,2 e 5,5% ed in ogni caso non è ammessa superiore al 10%, la rampa esaminata presenta una pendenza del 28%, valore di circa sei volte maggiore quella ottimale e di circa 3 volte la massima. Quindi, nel caso in cui per motivi tecnico-costruttivi non si decidesse di abbassare gli attraversamenti pedonali si dovrebbe almeno adeguare la pendenza al 10%. Con una tale pendenza e assumendo un altezza di 14 cm sarà necessario realizzare la rampa di raccordo avente larghezza minima pari a 140 cm; la larghezza attuale è invece pari a 50 cm, come indicato nella figura 1 della pagina seguente. 13
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4.3 Conseguenze I problemi riscontrati per l istallazione degli attraversamenti posti sulle strade di Latina e le relative conseguenze sono: - Danni immediati: L altezza dei dossi è tale da causare urti agli spoiler ed alle coppe dell olio delle autovetture anche a velocità inferiore ai 30 km/h. Lo stesso scrivente è testimone che essendo in possesso di una vettura con assetto piuttosto basso è obbligato ad affrontare taluni dossi ad una velocità non superiore ai 10-15 Km/h e non con limite dei 30 Km/h come indicato nella segnaletica. - Danni a lungo termine: valutando numericamente gli attraversamenti con una media di n. 10 al giorno per mezzo di trasporto, risulta un aggravio annuale sulle sospensioni di ciascun veicolo stimabile tra 3.000 e 4.000 urti. Il dato risulta preoccupante se si considera che un veicolo risente delle migliaia di scosse vibratorie già dopo pochi anni e che questo danno va moltiplicato per tutti i cittadini possessori di automobile, praticamente la quasi totalità. - Pericolo di incidente: A causa della brusca e improvvisa frenata che caratterizza il moto dei veicoli nelle immediate vicinanze del rialzo è molto più frequente il verificarsi di tamponamenti a seguito anche di una minima distrazione. 15
- Pericolo di morte: Il pericolo maggiore, comunque, è a carico dei motociclisti. E presumibile pensare che se centauro arrivasse all impatto ad una velocità superiore ai 50 km/h contro un dosso di 13-15 cm, sarebbe soggetto all impennata del motociclo seguita con tutta probabilità da una caduta. - Danni alla collettività: E appena il caso di far notare come sia al legislatore italiano che estero sta a cuore che i mezzi di soccorso non si trovino nella condizione di sacrificare tempo prezioso, considerando che la perdita anche di sole decine di secondi può significare la vita o la morte di una o di più persone (autoambulanza e vigili del fuoco). Un ulteriore inconveniente riguarda l ambiente: la decelerazione e la seguente accelerazione dei veicoli, spesso brusca per cercare di recuperare il tempo perduto, è causa di aumento di inquinamento. Per quanto riguarda il supposto beneficio a favore dei pedoni si suggerisce di analizzare il problema nella sua interezza e valutare attentamente quanto segue: - Gli automobilisti diminuiscono la velocità per via degli urti che subisce il proprio veicolo e non perché aumenta la propria sensibilità nei confronti dei pedoni. - Segue che i guidatori non sono affatto più responsabilizzati nel dare la precedenza ai pedoni e anzi, per cercare di recuperare la perdita di tempo sono soliti tentare di attraversare il rialzo prima dell arrivo degli stessi. 16
- La conseguenza e che i pedoni si trovano molto spesso al centro della carreggiata, mentre gli automobilisti continuano ad attraversare i rialzi da entrambe le direzioni di marcia. - Infine, il contesto è aggravato dal falso senso di sicurezza che investe i pedoni, i quali credono di trovarsi in una situazione privilegiata, prestando minore attenzione di quanto dovrebbero per l attraversamento. 17
5. Responsabilità Il CdS all'art. 2 definizione e classificazione delle strade, comma 7, stabilisce la competenza comunale su tutte le strade urbane (classificate D, E, F) ricadenti all'interno del perimetro del centro abitato, eccetto, per i soli comuni inferiori a 10.000 abitanti, i tratti interni di strade statali, regionali e provinciali. L art. 5.6 della direttiva del Ministero LL.PP. del 24/10/2000 cita testualmente trattando dei dossi: quelli eventualmente collocati su itinerari di attraversamento dei centri abitati, lungo le strade più frequentemente percorse dai veicoli di soccorso, di polizia o di emergenza, o lungo le linee di trasporto pubblico, devono essere rimossi. Si rammenta che il loro permanere in opera, in caso di incidenti riconducibili alla loro collocazione, può dar luogo a responsabilità in capo a chi ne ha disposto la collocazione o a chi non ne ha disposto la rimozione. Recentemente, a Milano, in provincia di Brescia ed in altri comuni, la Magistratura ha iscritto nel registro degli indagati personaggi dell amministrazione ritenuti responsabili della morte di un motociclista e scooteristi anche minorenni che sono morto a causa di incidenti provocati dal salto conseguente l attraversamento di passaggi pedonali rialzati. 18
In provincia di Milano (Peschiera Borromeo) un Giudice di Pace (Dott. Sansone sentenza n 21201 del /7/706) ha ritenuto, durante una causa relativa alla caduta di un motociclista per attraversamento dell ostacolo posto dal comune) che quell attraversamento pedonale di 14 cm costituisse insidia stradale per il mancato rispetto dei limiti di altezza relativi ai dossi. 19
6. Conclusioni Gli attraversamenti pedonali rialzati non sono contemplati nella normativa italiana. Tuttavia sono previsti i dossi a cui si attribuiscono caratteristiche costruttive ben definite alle quali attenersi. Gli attraversamenti esaminati a Latina vengono indicati dalla segnaletica relativa ai dossi, ma non sono considerati tali dall amministrazione in quanto non rientranti nei limiti dimensionali tollerati dal legislatore (in particolare più alti e con eccessiva pendenza della rampa di raccordo). Per questo motivo sono ritenuti attraversamenti pedonali, anche se non esiste per essi alcun riferimento nella normativa italiana vigente. Ammesso e non concesso che sia lecito avvalersi della legislatura estera, ignorando quella del nostro paese, si riterrebbe opportuno quantomeno attenersi alle relative specifiche tecniche. In particolare i rialzi costruiti a Latina presentano altezza notevolmente maggiore di quella massima ammissibile negli altri paesi (14cm > 10cm) e più gravemente pendenza di circa sei volte la consigliata (28% > 5%) e circa tripla di quella massima ammissibile (28% > 10). 20
Le conseguenze per la cittadinanza riguardano danni del veicolo a breve e lungo termine, maggior pericolo di tamponamenti, pericolo di morte per i motociclisti nonchè un rischioso e distorto senso di beneficio per i pedoni. In assenza di lavori atti a modificare l altezza degli attraversamenti pedonali, si suggerisce quantomeno ridurre la pendenza del raccordo dall attuale 30% al 10%. ing. Massimo de Simone 21