S O M M A R I O Primo Piano Sciopero, un diritto da difendere! Tempo Presente La sicurezza nelle ferrovie Traffico in città Il ritorno a Porto Alegre Tesseramento e politiche contrattuali Ferrovieri e tranvieri nella lotta di Resistenza Una vicenda straordinaria In Linea Qui Comprensorio Valcamonica-Sebino Il lungo cammino di un contratto nazionale Il Convegno ETF e l Europa che vogliamo Sguardi e Traguardi Teorie e progetti di donne sulla città del presente La difficile uguaglianza nella diversità Ageing: quando tutte le età sono in movimento Donne in Europa e nel mondo La forza delle donne A Mariuccia con amore e onore Finestre Una storia vera, un percorso insieme Private di Saverio Costanzo NOSTOP News 2 3 18 Senza Frontiere 22 25 37 40 RESPONSABILE DI REDAZIONE Vittoria SCORDO GRUPPO DI REDAZIONE Vincenzo MAZZEO Americo PAGLIARA Ivano PANZICA PROGETTO GRAFICO Armando Artibio FANFONI Redazione NOSTOP Via S. Gregorio 48-20124 Milano Tel. 026715838 Fax 0266987098 FILTLombardia@cgil.lombardia.it http://www.cgil.milano.it/categorie/filt/ Supplemento al n 1-2/2005 de Il lavoro nei trasporti Mensile della FILT-CGIL nazionale Direzione/Amministrazione EDITRICE EDITRASPORTI Via Morgagni 27-00161 Roma Iscritto al n 92/82 del Registro Pubblicazioni periodiche del Trib. di Roma il 10/3/82 Testata registrata presso il Registro Nazionale della Stampa Direttore Responsabile Marilisa Monaco Sped. in abb. postale c26 art.20 lett. B art.2 della legge 23/12/96 n 662 Roma Chiuso in tipografia: 21 febbraio 2005 NUOVA BINE EDITORE - Via Podgora 1, Milano Videoimpaginazione e fotolito PRG Via Gaffurio 2, Milano - info@prgfotolito.it Il servizio fotografico è stato realizzato da Franco Mammana franco.mammana@tin.it IL MUSEO EUROPEO DEI TRASPORTI OGLIARI di Franco Mammana Cavalli, calessi, diligenze, automobili, vecchi tram, locomotive, carrozze, motociclette, funicolari, aerei, mezzi di soccorso e per la manutenzione, tricicli e altri sistemi di locomozione dalle insolite fattezze: una passeggiata lungo tre secoli di storia del trasporto pubblico basata sulla scansione temporale della sua evoluzione tecnologica. Il grande parco-museo, concepito, cresciuto e in continuo sviluppo grazie alla quarantennale passione del suo ideatore, il professor Francesco Ogliari, si trova a Ranco (Va), sulla riva lombarda del Lago Maggiore a ridosso di Angera ed è, per volontà stessa del suo creatore, rigorosamente gratuito e agibile ai portatori di handicap, un ormai raro gesto d amore per la cultura la cui fruizione non può discriminare nessuno. Attraverso una sequenza cronologica che va dalla trazione animale a quella elettrica, passando per quella a vapore ed eolica, il percorso si snoda lungo una impressionante quantità e varietà di mezzi di trasporto. Una immersione a tutto campo tra ambientazioni e ricostruzioni sceniche ricchissime di oggetti e strumentazioni sottratte all oblio degli uomini e alle ingiurie del tempo: non solo una esposizione di macchine ma soprattutto un viaggio nella storia quotidiana dell uomo.
Primo Piano Sciopero, un diritto da difendere! di Franco Fedele, Segretario Generale Filt-Cgil Lombardia La crisi che vive il settore dei trasporti alimenta emergenze, genera conflitti e mette in luce le incrinature di un sistema che rischia di franare. Trasporto pubblico locale, aereo e ferroviario sono i più esposti e attraversati da gravi tensioni sindacali. In un quadro di riorganizzazione dei mercati e delle imprese la bassa qualità del servizio, la scarsa sicurezza e il peggioramento delle condizioni di lavoro rappresentano gli aspetti più delicati della crisi. Spesso la mobilitazione dei lavoratori rimane l iniziativa più efficace per rimuovere ritardi irrimediabili. Per questi motivi, e in relazione al tragico incidente di Crevalcore, l Attivo unitario dei Delegati di tutte le sigle sindacali di categoria ha deciso uno sciopero di 24 ore per l 11 febbraio scorso. Successivamente, con una Ordinanza, il Ministro Lunardi ha imposto di ridurre a 8 le ore di astensione dal lavoro, minacciando sanzioni ai lavoratori e ai sindacati disobbedienti. La conferma sindacale dello sciopero ha creato non poco imbarazzo e la grande riuscita della giornata di mobilitazione ha spinto il Governo a richiedere gli elenchi degli scioperanti. Ancora una volta, si pensa alla repressione invece di risolvere i problemi. Il Ministro è assente quando deve svolgere il proprio ruolo mentre si rivela molto attivo nell attaccare il diritto allo sciopero. Con l adesione alla giornata di lotta i ferrovieri si sono assunti la responsabilità di respingere l attacco a un diritto costituzionale. Questo conflitto tra le parti ha riproposto il dibattito sulle forme di lotta nel settore dei servizi pubblici. Lo sciopero nei trasporti è una forma di lotta delicata perché, inevitabilmente, condiziona e limita il diritto alla mobilità. È per questo che le norme di autoregolamentazione prima e il legislatore successivamente hanno definito procedure precise per il suo esercizio. E stato trovato l equilibrio tra diritti diversi, dei lavoratori del settore e degli utenti dei servizi, con l emanazione di provvedimenti legislativi ancora validi e attuali, da difendere ma sicuramente da completare perché, in assenza di un capitolo che preveda sanzioni alle imprese che non rispettano patti e regole, rischiano di essere inefficaci. I lavoratori, infatti, avvertono e vivono l inaccettabile iniquità determinata da norme che, dopo aver stabilito regole e sanzioni per le forme di protesta, non prevedono analogamente condizioni e penalizzazioni nei confronti delle imprese che non rispettano gli accordi. Nei servizi pubblici è essenziale far corrispondere alle norme sullo sciopero l esigibilità di corrette relazioni sindacali. Va, inoltre, sempre garantita la neutralità dell organo di garanzia che giudica i comportamenti dei soggetti. Fatte salve queste considerazioni, si può aggiungere che, in casi eccezionali, si possono sostituire le forme tradizionali di sciopero con altre iniziative. Lo sciopero virtuale potrebbe essere una di queste, peccato che nei rari tentativi di sperimentazione le imprese abbiano contribuito a farlo fallire, rifiutandone forme e contenuti. Il sindacato e i lavoratori non hanno paura a misurarsi con il nuovo: sono pronti a raccogliere le sfide, a condizione che i richiami non nascondano il tentativo di negare o limitare diritti costituzionalmente garantiti. Ancora oggi, infatti, lo sciopero rappresenta, per molte ragioni nobili, il metodo più moderno per opporsi a chi vuole un ritorno al passato. 2
Tempo Presente La sicurezza nelle ferrovie di Franco Nasso, Segretario Nazionale Filt-Cgil Il tragico disastro ferroviario di Crevalcore, che lo scorso 7 gennaio causò la morte di 17 persone, ripropone con forza il problema della sicurezza che purtroppo si presenta con sempre maggiore frequenza. Per mettere in maggior sicurezza il trasporto ferroviario sono necessari investimenti sull infrastruttura e sulle tecnologie di linea e di bordo. Quando saranno consegnate le nuove opere infrastrutturali, quando le linee e i mezzi di trazione saranno attrezzati con le nuove tecnologie, la protezione della circolazione sarà tale da garantire un elevato livello di sicurezza. Nel frattempo, però, sono necessari una serie d interventi correttivi sulle normative di circolazione e sull'organizzazione del lavoro. Il tempo per realizzare le nuove opere infrastrutturali e attrezzare le linee e i mezzi di trazione con le nuove tecnologie è, infatti, ancora troppo lungo, le risorse sono limitate e sono state pesantemente ridotte dalle ultime Finanziarie. Senza contare che, in ogni caso, bisognerà, comunque, convivere per molti anni con una condizione di lavori sulle linee in esercizio e con molte tratte ancora prive delle nuove tecnologie di sicurezza. Questo periodo transitorio richiede la messa in atto degli interventi correttivi indicati. Dove non è possibile attivare soluzioni provvisorie, come il previsto sistema SCMT, prima del raddoppio della linea Bologna-Verona, occorrono altre cose. Bisogna fare in modo di recuperare, sulle linee non attrezzate, i criteri di massima sicurezza che avevano portato le ferrovie italiane ai primi posti in Europa. Si tratta di avere sempre la condizione che, nel caso di errore, ci sia una protezione o un intervento di ultima istanza, che riduca fortemente la possibilità del disastro. Nel caso di tutte le linee a binario unico, ad esempio, bisogna modificare i regolamenti di circolazione, eliminando la possibilità degli itinerari convergenti. Questo abbasserà la capacità della linea, nelle ore di massima richiesta, ma consentirà di garantire una modalità di copertura del possibile errore, se i treni sono arrestati al segnale di protezione. L'organizzazione del lavoro deve essere rivisitata, valutando la necessità di ripristinare alcuni presenziamenti e non forzando i tempi in assenza delle nuove tecnologie. Tutti questi interventi potranno togliere qualche treno su alcune linee, comporteranno un aumento dei costi, ma consentono di rispondere all'esigenza di limitare fortemente le conseguenze dei possibili errori. Per quanto riguarda l'attrezzatura dei mezzi di trazione, occorre sostituire il sistema VACMA con i moderni sistemi di controllo della presenza e della vigilanza. Si è voluto installare, a tutti i costi, un sistema nocivo e primordiale dal punto di vista tecnologico per poi riconoscere, tardivamente, l'errore commesso. Bisogna dare risposte in tempi brevi, fermando i processi di installazione del VACMA e accelerando i tempi di sperimentazione e installazione dei nuovi sistemi. In ogni caso, in assenza dello SCMT o di altri sistemi equivalenti, i dispositivi di rilevamento della presenza e della vigilanza non possono consentire modifiche alla composizione degli equipaggi. 3
Tempo Presente Il Governo e le FS devono, dunque, riconoscere che la sicurezza delle ferrovie è un problema vero che non può essere rinviato, che ci vogliono le risorse per attrezzare in fretta le linee e i mezzi e che sono necessari interventi correttivi immediati. Il Governo ha deciso di avviare un confronto con le organizzazioni sindacali e il Gruppo FS sul tema della sicurezza. Vogliamo sperare che questa sia finalmente l occasione per dare risposta alle molte domande che emergono dal ripetersi di troppi incidenti e dalle caratteristiche degli stessi. Non basta sostenere, in tutte queste occasioni, che le ferrovie italiane sono tra le più sicure. Il dato statistico è sicuramente vero, però non può nascondere la necessità di leggere i segnali di grande preoccupazione che emergono dagli ultimi disastri, che si presentano con troppa frequenza. Il 27 gennaio scorso, una grande assemblea nazionale unitaria dei ferrovieri, che ha visto la partecipazione di oltre 1500 quadri e delegati, ha avviato una discussione sulla piattaforma sindacale che contiene le proposte e le rivendicazioni del sindacato sui molti problemi aperti nel trasporto ferroviario e nel Gruppo FS, a partire proprio dalla sicurezza. Il 10 e 11 febbraio, nonostante le valutazioni della Commissione di Garanzia e l ordinanza del ministro Lunardi, la quasi totalità dei ferrovieri ha aderito allo sciopero di 24 ore proclamato per la sicurezza e a sostegno della piattaforma sindacale. Vogliamo sperare che Governo e FS abbiano capito che non intendiamo gestire il problema sicurezza con le mancate risposte e con i continui rinvii. Le cose non possono essere più come prima, i ferrovieri e i cittadini che utilizzano il treno non possono più accettare l assenza di risposte e di azioni immediate. I ferrovieri vogliono poter lavorare in un sistema sicuro, vogliono impegnare la loro professionalità per garantire la sicurezza del trasporto ferroviario e chiedono, alle FS e agli organismi di vigilanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, di dare ai lavoratori e ai cittadini le risposte necessarie e di darle nel più breve tempo possibile. Il Governo, il Parlamento, tutte le Istituzioni locali interessate, i vertici delle FS devono fare la loro parte per garantire al Paese un sistema ferroviario moderno e sicuro che assuma la centralità nel sistema dei trasporti. I ferrovieri metteranno in atto tutte le azioni necessarie perché questo avvenga e per evitare che si ripetano altri disastri ed altri lutti. Come tutti gli anni, si svolgerà a marzo in Italia e in tutti i paesi aderenti all ITF l iniziativa internazionale sulla sicurezza nelle ferrovie. Quest anno, il 7 marzo, la mobilitazione dei ferrovieri italiani si terrà nell ambito dell iniziativa internazionale a sostegno della vertenza nazionale sulla sicurezza del trasporto ferroviario. Con l assemblea dei ferrovieri e lo sciopero dei giorni scorsi si è aperta una vertenza difficile nei confronti del Governo, delle associazioni datoriali e di FS. Vogliamo garantire la sicurezza e fermare il degrado delle ferrovie italiane e siamo pronti a proseguire e intensificare la lotta, se sarà necessario. Abbiamo molte buone ragioni che possono allargare il consenso sulle nostre proposte, dai cittadini che utilizzano il treno alle rappresentanze dei consumatori. 4
Tempo Presente Traffico in città di Nino Cortorillo, Segretario Generale Filt-Cgil Milano Un sondaggio del Corriere della Sera di due anni fa rilevava che, per il 96% degli intervistati, il problema più sentito dai cittadini di Milano era il traffico. Il trasporto pubblico era indicato dall 83%. Analoghi sondaggi, ripetuti recentemente, danno gli stessi risultati e sempre l inquinamento è indicato come un elemento di danno rilevante alla salute. A distanza di due anni, non solo i problemi su traffico, trasporto pubblico e inquinamento non si sono attenuati ma, al contrario, l opinione diffusa è che si tratti di questioni strettamente legate, ma di cui è arduo ipotizzare significativi miglioramenti. Certo, non solo Milano o le città italiane subiscono le conseguenze inarrestabili del prevalere del trasporto privato su quello pubblico. Tutte le città, megalopoli o piccoli centri, soffrono ormai di una congestione da traffico che si avvicina alla paralisi. Con il rischio che queste problematiche siano affrontate con strumenti ormai inefficaci e con provvedimenti dettati dalla sola ricerca del consenso. Più che attraverso dati scientifici ci si approccia con fatalismo, come se si parlasse del tempo meteorologico, che gli uomini possono prevedere, ma non modificare. Sono questioni su cui molto devono incidere le decisioni delle istituzioni, ma molto possono fare i comportamenti dei cittadini. Non è, infatti, immaginabile un sistema dei trasporti pubblici in cui non si condizionino, con vincoli e opportunità, benefici e divieti, sia le modalità con le quali si realizza l insieme delle attività della città, sia le molteplici modalità con le quali la mobilità avviene. Come tutti i problemi che appaiono figli di altre cause e capaci di generarne sempre di più insolubili, è indispensabile uscire dai pur necessari interventi d urgenza e arrivare ai nodi inestricati che hanno determinato l attuale situazione. Partendo dal dato che le esperienze europee sono quasi sempre avanzate e spesso in grado di dare risposte più efficaci, viene da chiedersi il motivo di questa differenza e quali sono le strade verso possibili soluzioni. Le analisi su traffico e trasporto nella città di Milano devono, però, tener conto delle dinamiche e dei cambiamenti che si sono verificati nel corso degli ultimi decenni. Anzitutto la mobilità è l effetto di molteplici decisioni - a volte assunte, a volte subite - spesso non coordinate tra loro, che hanno cambiato la natura urbana ed economica della nostra città. Progressivo spostamento abitativo dalla città verso i suoi estremi e verso i Comuni nel raggio di 10/30 chilometri, concentrato sulle grandi direttrici stradali che portano al capoluogo. Milano è al centro di un area a forte mobilità che, superando il limite urbano, si estende da Novara a Brescia, da Cremona a Piacenza, da Pavia alla Brianza. Progressiva scomparsa della presenza industriale e delle fabbriche che sincronizzavano i tempi della città e delle persone. Le attività legate ai servizi - fieristiche, commerciali, culturali, di studio - a differenza di quelle industriali, si espandono fuori dalle classiche fasce di punta mattina e sera. L offerta di trasporto pubblico è rimasta sostanzialmente invariata e, in rapporto alla domanda di mobilità, si è ridotta. Il mezzo privato, ancorché più costoso, è vissuto come un luogo più protetto e di gran lunga più confortevole; le auto, negli ultimi 30 anni, sono quasi raddoppiate. La questione della mobilità non è solo le forme del trasporto, è la conseguenza di fattori economici, urbanistici e culturali. 5
Tempo Presente Sono tutti elementi che obbligano ad affrontare la questione mobilità come conseguenza di fattori economici, urbanistici ed anche culturali. Sbaglieremmo quindi, a focalizzare l attenzione solo sugli strumenti della mobilità senza rivolgere uno sguardo attento ai processi dinamici cui è sottoposta ogni città. Se anche per l insieme dei processi industriali si sente la mancanza di un sistema paese (e di una politica industriale) che aiuti la nostra competizione, come si può immaginare che il sistema dei trasporti si possa autoregolare o addirittura che alle imprese sia assegnato, di fatto, il compito di dare le risposte che la collettività richiede? Una città, luogo economico e umano, non può esistere senza un sistema di trasporti che renda possibile e agevoli la mobilità di chi ci vive o è costretto a sceglierla come luogo delle proprie attività. La mobilità è costituita da trasporto pubblico, gomma e ferro, urbano e suburbano, taxi, privato, auto, bicicletta, moto, a piedi. Non si tratta, com è ovvio, di contrapporre tra di loro le varie mobilità, ma di integrarle sapendo che nessuna, da sola, assolve alla domanda esistente. Come si risponde oggi alla domanda di servizio pubblico, con quali normative e poteri, con quali risorse disponibili - sia per gli investimenti nelle infrastrutture, sia per l effettuazione del servizio di trasporto pubblico - e quali sono gli attori interessati con un ruolo decisivo nella qualità del servizio erogato? I luoghi delle decisioni e della programmazione La complessità del trasporto locale si può e si deve affrontare in una logica di programmazione e di regolazione. Questo compito spetta principalmente alle istituzioni locali: Regioni, Comuni, Province. Ogni soggetto, che ha solo poteri di intervento parziali, agisce senza coordinarsi con gli altri e spesso in contrasto aperto. La Regione programma il Servizio Ferroviario, la Provincia quello su gomma sul suo territorio, il Comune quello urbano esteso ai 31 Comuni che lo circondano. Il contratto di servizio che la Regione ha stipulato con Trenitalia e Ferrovie Nord e che concentra su Milano buona parte dei suoi effetti, non è stato condiviso né dal Comune di Milano, né dalla Provincia, dove risiedono la maggior parte dei pendolari. In Provincia, la Giunta precedente è riuscita a bandire le gare per l assegnazione del servizio di trasporto su gomma, che dovrebbe durare 7 anni, prima sottolineiamo prima di realizzare il Piano triennale dei servizi (sorta di piano regolatore dei trasporti). Il Comune di Milano non sembra interessato a coordinarsi con la Provincia e l unica decisione che ha assunto è di far conferire dal Governo al Sindaco Albertini pieni poteri su traffico e trasporti. Come si vede, tre logiche limitate, contraddittorie, opposte ad una logica di programmazione che ha il suo fulcro proprio in una logica di governance. La mobilità a Milano e nell area che la racchiude può essere affrontata solo se i tre soggetti saranno in grado di programmare e regolare congiuntamente. Che questo luogo si chiami Autorithy o Agenzia, poco importa. E se dobbiamo dire che le leggi di riforma del trasporto locale hanno, in questo e altro, dimostrato i loro lati deboli, lo si affermi, ma si producano le modifiche indispensabili. Una governance con quali obiettivi? Anzitutto fare sistema, integrare le decisioni, finalizzare le risorse e non disperderle, individuare priorità, attirare risorse private, programmare i tempi e gli orari della città e della mobilità di persone e merci. Fare sistema significa anche dare stabilità, uscire da una fase di emergenza, dare certezze e costruire un progetto non più legato alla contingenza. Anche se con compiti e responsabilità diversi, vanno associati i soggetti che hanno un ruolo fondamentale nel trasporto pubblico: le imprese gestori del servizio, le organizzazioni ed i lavoratori di queste imprese, gli utenti/consumatori/pendolari. Quanto accaduto dopo l apertura del Passante è la dimostrazione di come non si deve agire. La Regione ha imposto nuovi servizi alle imprese senza, per negligenza o superficialità, dare tempo di adeguare orari, vetture e locomotori. I sindacati, a fronte di una saturazione di linee e materiale e scarsità di personale, hanno dovuto trovare soluzioni, concordando orari più estesi delle attività di manutenzione. I pendolari, con l occupazione dei 6
Tempo Presente binari, hanno dimostrato quanto il sistema adottato era sbagliato e che, invece di più servizi e maggiore qualità, subivano treni più pieni e di più scadente qualità. Pur se la Regione è stata la responsabile di quanto avvenuto, a noi interessa individuare le modalità affinché non si ripeta lo stesso crac quando il Passante si attesterà a Milano Rogoredo. Generare risorse Sappiamo che le risorse non sono state incrementate da molti anni e che, addirittura, questo Governo ha ridotto gli investimenti e li ha spostati dalle ferrovie e dal trasporto pubblico, alle autostrade ed ai Ponti inutili. Spesso dimentichiamo che il trasporto pubblico, specie su ferro, richiede grandi investimenti che hanno bisogno di agire su larga scala e su tempi lunghi. Le risorse si concentrano su: infrastrutture, materiale rotabile (vetture, locomotori, bus), costi d esercizio (energia), personale. Sappiamo, però, che il ricavo copre nella realtà di Milano, tramite la vendita dei biglietti, circa il 30/40% dei costi. Ciò significa che ogni qualvolta si richiedono più servizi, questi devono essere finanziati per circa due terzi. Le economie e l efficienza delle imprese possono recuperare una parte di questi importi, ma se non vogliamo far decrescere la qualità dei mezzi e del servizio o agire sui salari, si devono ipotizzare altre scelte per la copertura del costo del servizio. Il problema risorse si è aggravato con questo Governo, ma noi sappiamo che la questione di quante risorse e come utilizzarle resterebbe aperta anche con altri Governi. E chiaro quindi che, se non vogliamo restare nell emergenza, si deve agire con forme innovative di reperimento di risorse, utilizzando anche le esperienze di altre città in Europa. Per esempio: disincentivare, anche economicamente, l utilizzo del mezzo privato; destinare gli introiti del parcheggio a tempo nelle città al finanziamento del trasporto pubblico; costituire società pubblico/privato con l obiettivo esteso di costruire parcheggi vincolati all utilizzo dei mezzi pubblici (magari evitando di individuare le poche aree verdi e puntando invece su aree dimesse); moltiplicare la presenza dei parcheggi in prossimità delle metropolitane/stazioni nelle aree esterne della città. Tutti i dati confermano che il traffico, più che incrementarsi nella città, si è incrementato verso la città. Visto ciò, ci si deve domandare se è ancora corretta l attuale ripartizione delle risorse tra Milano e la sua provincia. Se poi tutti riconoscono che la riduzione dell uso dell auto e l utilizzo del mezzo pubblico è un fattore positivo anche solo per la riduzione dell inquinamento, si dovrebbe ipotizzare una fiscalità più favorevole per incentivare l utilizzo del trasporto pubblico. L esempio più vicino è quello del ticket restaurant. E utopia pensare che le istituzioni locali, le associazioni d impresa (Assolombarda, Confcommercio, Confartigianato), i gestori delle imprese di trasporto (ATM, Ferrovie Nord, Trenitalia), le confederazioni sindacali condividano di assegnare nella contrattazione di 2 livello una priorità al trasporto pubblico? Un abbonamento annuale di ATM 7
Tempo Presente o ferroviario su distanze entro i 50 km costa dal 300 a 500 euro. Si tratta di costi compatibili se affrontati, anche qui, in una logica di sistema e agendo con il concorso di tutti i soggetti coinvolti. Si tratterebbe di una quota di salario defiscalizzato destinato ad essere utilizzato per abbonamenti mensili /annuali di trasporto. Anche la realizzazione delle gare, al di là del caos normativo che le racchiude, come fattore di risparmio ha dimostrato la sua totale inefficacia. Dare valore al lavoro La risorsa lavoro deve essere valorizzata non solo collettivamente tramite l azione sindacale, ma anche individualmente diventando un obiettivo centrale delle imprese. I servizi, a differenza delle industrie, non hanno la possibilità di eliminare scarti di produzione. Ogni ritardo, ogni disfunzione è immediatamente visibile. Il lavoro, dai dirigenti, ai quadri, ai tecnici, alle manutenzioni, al personale viaggiante - quest ultimo vero specchio del rapporto servizio/cliente - deve diventare un valore. Un tempo fare il tranviere o il ferroviere dava l orgoglio di un lavoro socialmente riconosciuto. Oggi sta diventando un lavoro come gli altri: poco attrattivo, con turni spesso pesanti e retribuzioni iniziali sotto i mille euro. Non si tratta di rimpiangere staticità sociali o organizzative del passato, ma di creare le condizioni di una partecipazione attiva ai processi lavorativi. Sentirsi parte di un lavoro che risponda ai bisogni della collettività dovrebbe essere una strategia non solo delle imprese ma anche del sistema dei trasporti. La componente lavoro, la qualità del personale, la responsabilità attiva può trovare, nei settori del trasporto pubblico, un ruolo importante. Una partecipazione collettiva, dei gruppi omogenei, dei settori, e una individuale, rivolta a realizzare uno sviluppo più sicuro e di qualità è un diritto e un bisogno dei lavoratori. Chi ha spinto solo sulla componente gerarchica e tecnologica nell organizzazione del lavoro e dei rapporti nell impresa, ha spesso avuto come risultato un aumento dell assenteismo e del distacco tra impresa e lavoro. A fronte di questi obiettivi alti, il modello di relazioni industriali e di contrattazione attuale risulta spesso arretrato e debole. E ovvio che non individuiamo solo critiche alle imprese, ma vogliamo anche analizzare la nostra modalità di contrattare: quanto del nostro contrattare è determinato da schemi normativi, quanto dalla contrattazione nazionale e quanto poco da quella aziendale. Le imprese in reale difficoltà economica hanno il terrore della contrattazione aziendale, vista solo come un aggravio di costi. In realtà, le imprese più dinamiche ed efficienti sono quelle che hanno accettato la presenza di un sindacato locale e aziendale che, svolgendo il suo ruolo contrattuale, riesce a valorizzare il lavoro rendendolo fondamentale nel processo organizzativo. Pensare che il solo contratto nazionale risolva tutto è un errore strategico che, anziché produrre risparmi, ingessa le imprese o produce conflitti aperti o latenti. I luoghi delle decisioni e della programmazione, generare risorse, dare valore al lavoro sono i tre nodi fondamentali che abbiamo di fronte. Scioglierli è fondamentale affinché le soluzioni siano di sistema e ci allontanino dall emergenza che viviamo da troppi anni. 8
Tempo Presente Il ritorno a Porto Alegre di Americo Pagliara A pochi giorni dalla conclusione del Forum, ne diamo un breve sunto, in conformità a cronache e commenti, a caldo, dei partecipanti italiani. Abbiamo trovato in rete delle note, come al solito attente e coinvolgenti, che segnalano, ancora una volta e ancora di più, l intensità dell impegno dei protagonisti e la ricchezza del confronto fra le reti dei movimenti che si oppongono al neoliberismo globale. I partecipanti hanno trovato un organizzazione più matura. Nei dibattiti e negli eventi hanno visto meno dispersione in pronunciamenti ideologici e più partecipazione operativa. 150.000 persone, fra cui 30.000 giovani, hanno dato vita ad una sessione del Forum veramente produttiva. Le circa 2.500 proposte di dibattito e intervento sono state concentrate in 11 aree tematiche. Dal V Forum sociale mondiale, cantieri aperti su progetti concreti per un nuovo ordine democratico. L America latina Una delle cose più evidenziate in questo FSM è senza dubbio il protagonismo dei paesi dell America latina. Dopo la parentesi asiatica di Mumbai, il ritorno in Brasile ha richiamato in primo piano quel Sudamerica che combatte da tanto tempo per cercare di sottrarsi all egemonia politica ed economica degli USA. Il giogo delle politiche neoliberiste delle multinazionali, di cui gli Stati Uniti sono il braccio armato, rende la situazione di molti paesi sudamericani insostenibile. Basti pensare alla vicenda argentina. I governi di Brasile e Venezuela sono nella trincea antiliberista e lo hanno dimostrato, con forza e al più alto livello, a Porto Alegre, portando segnali di speranza a tanti altri paesi e movimenti del mondo. Il movimento altermondialista si è trovato decisamente in sintonia con le idee e l impegno di Lula e Chavez e ha riservato un accoglienza veramente entusiastica ai due presidenti. Il manifesto dei 19 Diciannove fra i protagonisti più prestigiosi di questo quinto forum sociale mondiale, intellettuali scrittori premi Nobel, fra cui i fondatori del forum, hanno voluto sintetizzare in 12 punti gli impegni e le iniziative di mobilitazione per un nuovo mondo possibile. I più rispettati e amati pensatori e animatori dei forum hanno sentito l aria nuova e hanno voluto essere i primi a dare il segnale di passare all azione, selezionando i temi su cui mobilitare i movimenti. Qualcuno ha trovato da ridire sul metodo estemporaneo, ma il profilo dei firmatari è così alto (ricordiamo fra gli altri Saramago, Galeano, Walden Bello, Ramonet, Frei Betto) e i contenuti così validi che il manifesto può essere preso senz altro come base per riassumere i contenuti di questo forum. Il documento indica in dodici punti le cose da fare per costruire un altro ordine mondiale. Il primo ambito è quello degli interventi sull economia, per il diritto alla vita. In esso si prevede: l annullamento del debito dei paesi del sud; l introduzione di tasse internazionali sulle speculazioni finanziarie, sugli investimenti all estero, sui profitti delle multinazionali, sul commercio delle armi; lo smantellamento dei paradisi fiscali, rifugi di ogni tipo di criminalità pubblica e privata; l affermazione del diritto al lavoro, alla protezione sociale e alla pensione per tutti, nel rispetto dell eguaglianza fra uomini e donne; il sostegno per il commercio equo, e il rigetto delle regole del WTO; l ampliamento delle regole di tutela sociale e ambientale; l esclusio- 9
Tempo Presente ne totale dell istruzione, della salute, dei servizi sociali e della cultura dall ambito dell accordo generale su commercio e servizi del WTO; la promozione della cultura contadina, con la soppressione totale delle sovvenzioni all esportazione dei prodotti agricoli da parte di USA e UE; la garanzia del diritto alla sovranità e sicurezza alimentare di ogni paese; la proibizione di ogni forma di brevetto delle conoscenze e di organismi viventi (umani, animali e vegetali); il divieto di privatizzazione di beni comuni dell umanità, in particolare dell acqua. L altro ambito riguarda l esigenza di promuovere la vita in comune nella pace e nella giustizia. Occorre allora lottare contro tutte le forme di discriminazione, sessismo, xenofobia e razzismo e riconoscere pienamente i diritti politici culturali ed economici delle popolazioni indigene; porre fine al saccheggio ambientale e quindi ai cambiamenti climatici dovuti all effetto serra; procedere allo smantellamento delle basi militari che un paese porta fuori dei suoi confini e senza un preciso mandato dell ONU. Infine, per promuovere la democrazia dal locale al globale occorre assicurare per legge il diritto all informazione, mettendo fine alla concentrazione dei media in grandi gruppi; garantire l autonomia dei giornalisti, favorire la stampa senza scopo di lucro, affermando osservatori nazionali e internazionale dei media; riformare e democratizzare le organizzazioni internazionali. Banca Mondiale, FMI e WTO devono rientrare nella sfera decisionale delle Nazioni Unite. In caso di persistenza delle violazioni da parte degli USA, si dovrà trasferire la sede ONU da New York ad un altro Paese, preferibilmente del sud del mondo. Nel quadro della mobilitazione mondiale a sostegno dei contadini, si terranno manifestazioni il 17 aprile e il 10 settembre (anniversario della morte del coreano Lee a Cancun) In settembre, in occasione dell assemblea generale per la riforma dell ONU, ci sarà una grande mobilitazione per un nuovo ordine democratico, contro la povertà e la guerra. Il 16 festival mondiale della gioventù e degli studenti è previsto in Venezuela dal 7 al 15 agosto. Il Vertice mondiale della società della comunicazione avrà luogo a Tunisi dal 16 al 18 novembre. In dicembre ci sarà poi la grande mobilitazione contro il WTO che terrà la sua riunione a Hong Kong. Un assemblea generale per la difesa della salute dei popoli si terrà a Cuenca, Perù, entro quest anno. La mobilitazione per protestare contro le politiche neoliberiste nei confronti dell America latina culminerà nelle manifestazioni di solidarietà tra i popoli in occasione del vertice dei presidenti dell America latina e dell UE che si terrà nel Maggio 2006 a Vienna. Il prossimo Forum sociale mondiale si terrà in Africa nel 2007. Durante il 2006 ci saranno diversi Forum regionali in Africa (Marocco), America Latina (Venezuela), Asia (Pakistan). L agenda Questo manifesto ha anticipato e sintetizzato tutti i temi dell appello approvato nell assemblea che ha chiuso il Forum. Pertanto, anche per problemi di spazio, dalla dichiarazione finale ci limitiamo a segnalare le specifiche manifestazioni già programmate e calendarizzate. A due anni dall invasione dell Iraq, per il 19 marzo, è indetta la giornata mondiale di manifestazioni contro la guerra. Viene lanciata la Marcia mondiale delle donne che si snoderà su scala mondiale partendo da San Paolo del Brasile, l 8 marzo 2005, per terminare il 17 ottobre in Burkina Faso. In questi sette mesi i movimenti sono sollecitati a costruire azioni femministe globali contro il libero commercio, il patriarcato, il traffico sessuale, l esclusione. Il Forum chiama tutti movimenti alla mobilitazione contro il vertice del G8 in Scozia, dal 2 all 8 luglio 2005. I temi forti del contro vertice, che si svolgerà a Edimburgo e Goneagles, sono: cancellare la povertà dalla storia, fermare la guerra, cancellare il debito, tassare le transazioni finanziarie. Dal 18 al 20 marzo a Ginevra ci sarà un Forum internazionale sulla lotta contro la privatizzazione dell acqua. 10
Tempo Presente Tesseramento e politiche contrattuali di Giuseppe Vallifuoco, Segretario Filt-Cgil Lombardia Negli ultimi anni registriamo un costante incremento nel numero degli iscritti alla Filt-Cgil. Dati positivi che si susseguono, pur in presenza di un ciclo economico non esaltante e di processi di liberalizzazione che pongono crescenti difficoltà alla funzione sindacale nei trasporti. Anche la chiusura del 2004, nelle analisi settoriali e territoriali, riconferma alcune linee di tendenza ormai incontrovertibili, almeno nel medio periodo, e due fragilità da indagare a fondo. Da tempo, anno dopo anno, assistiamo ad una lenta flessione nei settori cosiddetti maturi, dovuta principalmente all erosione nel numero degli addetti. Dati molto legati alle dinamiche dei processi nelle grandi imprese pubbliche: nazionali, regionali, comunali. Riorganizzazioni, soprattutto nelle ferrovie, nelle ex municipalizzate, nelle società aeroportuali, nelle autostrade, che producono costanti riduzioni di personale. Realtà con alte percentuali di sindacalizzazione, alta competizione fra le sigle sindacali, alta protezione a tutela contrattuale. In questi comparti sarebbero illusori obiettivi di aumento del numero degli iscritti in modo stabile ed in termini assoluti. E possibile, invece, migliorare il nostro tasso di rappresentanza, rispetto al totale dei dipendenti e nei confronti delle altre organizzazioni sindacali. Vi sono, al contempo, settori in crescita continua, sia in termini assoluti, sia nella geografia interna della federazione dove, al contrario, si registra una bassa sindacalizzazione, bassa competizione fra sindacati, minore o scarsa protezione e tutela. Soprattutto nel trasporto merci, negli autogestiti, negli appalti e nell arcipelago delle compagnie aeree. Entrambe le linee di tendenza descritte si manifestano con maggiore entità nei territori comprensoriali, rispetto alle realtà metropolitane del paese che incontrano difficoltà crescenti. Questo fenomeno va indagato proprio perché le ricadute vanno ben oltre il solo dato organizzativo. A maggior ragione se esso viene sommato al non esaltante tasso di rappresentanza della Federazione in alcune figure professionali, tipiche del nostro mondo. Mi riferisco agli autisti, sia nel trasporto delle persone che delle cose, al personale viaggiante e di macchina nel trasporto ferroviario, al personale di volo in quello aereo. Tutto ciò ci riporta alla necessità di riflettere più a fondo, sul perché e sul che fare, utilizzando più punti di osservazione della nostra fotografia di gruppo. In genere, il tesseramento è visto ed analizzato con una lente quantitativa e tutta focalizzata ai rapporti di forza contrattuale, in una data azienda, in un dato settore, in un dato territorio. Sono abbastanza rari gli esempi di qualificare il proselitismo nel legame fra i risultati in questo campo e le agibilità concrete di ogni struttura. Cioè quella stretta relazione con le risorse finanziarie, indispensabili a dispiegare progetti e iniziative mirate ad accrescere il consenso e l autonomia ad ogni livello della nostra Federazione. E poi del tutto assente, nei nostri ragionamenti, la costruzione di un pensiero organico: su quali obiettivi convogliare tutto il consenso rappresentato dalle lavoratrici e dei lavoratori dei trasporti che, sempre più numerosi ci La ricerca sui contenuti della nostra azione rivendicativa deve tenere conto della corretta interpretazione del consenso crescente che donne e uomini dei trasporti manifestano alla Filt e della speranza che tale fiducia trascina con sé. 11
Tempo Presente onorano della propria adesione. Donne ed uomini che si aspettano cose semplici da decifrare, ma complesse nel declinarle in progetto sindacale. Accanto alla naturale e scontata richiesta al sindacato di fare il massimo per tutelarli nel confronto con l impresa, credo ve ne sia un altra che non può essere elusa: la richiesta di maggiore considerazione sociale del lavoro svolto nella produzione di servizi di trasporto, destinati alla collettività La nostra ricerca, su quali strategie sindacali e quali Si tratta allora di continuare l approfondimento avviato, per passare da posizioni di difesa a quelle rivendicative e di proposta. Dentro questo quadro di riferimento, le stesse analisi sulle ragioni del tesseramento in crescita suggeriscono almeno due questioni di una certa rilevanza. La prima attiene all esigenza di una vera programmazione che coinvolga tutto il trasporto, dal livello nazionale, ai livelli territoriali. La seconda riguarda il modello contrattuale ritenuto più idoneo al nostro comparto e, contenuti dell azione rivendicativa e contrattuale, dovrà tener conto della corretta interpretazione di questa fiducia e delle speranze che essa trascina con sé. Inoltre, questo particolare punto di osservazione, unito ad un analisi approfondita su cosa è oggi il lavoro nei trasporti, potrebbe risultare assai utile a fornire qualche chiave di lettura sul che fare, rispetto alle crescenti difficoltà del sindacato. Nell attuale contesto esso rischia infatti di rimanere schiacciato fra le riorganizzazioni delle maggiori imprese di trasporto e le dinamiche di un processo di liberalizzazione, senza coerenti regole generali. Fino ad ora l azione sindacale di contrasto si è rivelata efficace, ma è evidente che la persistenza degli elementi in campo tenderà sempre di più a comprimere il costo del lavoro. Tutto ciò, alla lunga, non porterebbe nulla di buono, né alla qualità e quantità dei servizi di trasporto, né alle tutele degli addetti del comparto. dentro di esso, quali politiche negoziali nelle diverse articolazioni settoriali. La Programmazione, araba fenice del nostro paese Deve diventare la rivendicazione numero uno delle federazioni dei trasporti e delle rispettive confederazioni, dentro una piattaforma unitaria da proporre al Paese. Un azione che abbia obiettivi precisi: definire un quadro di regole, di procedure, di vincoli, di indirizzi, dentro il quale tutti i soggetti devono agire, a livello nazionale e locale; correggere e superare le tante inefficienze in un comparto che, ancora oggi, è solamente la sommatoria disarticolata di tante modalità; costruire un vero e proprio sistema integrato, all interno del quale ogni modalità sia valorizzata, in una visione d insieme e con l obiettivo primario di dare più servizi di trasporto e maggiore qualità. Tutto questo era nell ambizione del Piano Generale dei 12
Tempo Presente in Europa non i nostri servizi di trasporto, ma vere e proprie quote del nostro mercato interno. Purtroppo, anziché essere indirizzate ed incentivate a percorsi societari aggreganti, le imprese del settore tendono a fare esattamente il contrario. Con tanta miopia rispetto al futuro, esse cercano la scomposizione societaria e modelli organizzativi finalizzati allo spezzettamento delle filiere produttive. Spostano cioè i termini della competizione dal terreno dell efficienza e della qualità del servizio verso la compressione del costo del lavoro e verso l aggiramento dei vincoli di applicazione del contratto di lavoro originario. Tentazione che sta contaminando anche le poche grandi imprese nazionali e le pochissime medio-grandi del nostro territorio. C è, infine, bisogno di una seria programmazione perché, sul piano più generale, stanno mutando gli stessi termini della competizione commerciale, basata non più soltanto sulla qualità dei prodotti ma giocata fra le diverse dinamiche territoriali che la politica è in grado di esaltare. A trarre i maggiori benefici saranno quei paesi, quei territori, che più di altri sapranno portare a sistema ed organizzare i diversi fattori socio-economici di propria competenza. Produzione di beni, produzione di servizi, scuola, formazione professionale, sistema del credito, infrastrutture, sono tutti elementi che, se ben congegnati ed integrati, faranno la differenza. Ed è evidente che il trasporto di cose e persone potrà avere un importante ruolo e, dunque, opportunità nuove. Trasporti, approvato dal precedente Parlamento, ma subito accantonato dal governo attuale. Un piano che intendeva introdurre elementi riformatori attraverso la liberalizzazione ed indirizzare in modo regolato il passaggio dal monopolio al mercato. La fase attuale è tutta un altra storia: quelle scelte di programmazione sono state abbandonate, senza sostituirle con altre; si azzera un percorso di riforma; si negano le risorse necessarie a soddisfare la crescita della domanda di mobilità; si favorisce la confusione dei ruoli e si declina il federalismo in termini di separazione e di localismo corporativo. Gli effetti di questa logica rinunciataria rischiano di essere devastanti. La crisi di Alitalia e la persistente precarietà del Trasporto Pubblico Locale erano impensabili solo qualche tempo fa. In più, vi è nell intero comparto una fragilità, tutta italiana, sul piano della concorrenza che, comunemente, va sotto il nome di nanismo aziendale ed è il risultato di una cultura imprenditoriale improntata sul dogma del piccolo è bello. Fino a che non ci saranno grandi imprese, capaci di competere in Italia ed altrove, liberalizzazione contestuale o liberalizzazione non contestuale, cambierà poco sul risultato finale. Già oggi si stanno vendendo Quale modello e quali contenuti per la contrattazione nei trasporti Soprattutto su questo tema, la nostra riflessione deve partire da una corretta analisi delle nostre realtà settoriali e sul lavoro che in esse si svolge. Il dibattito sindacale e non, da qualche tempo, ruota attorno a quale modello dovrà sostituire quello instaurato con l accordo sulla Politica dei redditi, del luglio 1993. Discussione interessante, sentita ed importante. Soprattutto sul quesito di quale equilibrio ricercare fra il livello negoziale nazionale e quello aziendale o territoriale, e come dare impulso a quest ultimo senza indebolire il primo. Un apposita commissione unitaria sta lavorando per cercare una sintesi positiva, condivisa dal sindacato confederale. Rimane in ogni caso un interrogativo di fondo, viste le posizioni dell attuale governo sulla rappresentanza sociale e sulla concertazione: in quale contesto di politica dei redditi potrà collocarsi un eventuale intesa generale? E tuttavia, proprio partendo dalle esperienze contrattuali nei trasporti, è bene che si apra una riflessione, nel tentativo di dare un contributo al dibattito più generale e, allo stesso tempo, tracciare alcune linee di politica negoziale nel nostro comparto. Riflessione che inizi da una considerazione sull utilità o meno di un unico modello contrattuale, adattabile ai settori della 13
Tempo Presente produzione di beni materiali e, allo stesso modo, a quelli di produzione dei servizi. Ci sono e sempre ci saranno differenze oggettive di un certo rilievo che non possono essere sottovalutate, soprattutto nelle conseguenti politiche contrattuali. Mentre nella produzione di beni materiali, il prodotto e la sua qualità, prima dell introduzione sul mercato, può essere visionato, corretto, immagazzinato, nella produzione dei servizi ciò non potrà mai avvenire. Il bene trasporto lo si giudica in tempo reale, nello stesso istante nel quale viene prodotto ed erogato, senza possibilità correttive: o è buono o è cattivo. Soltanto questa differenza dovrebbe suggerire modelli di relazioni sindacali improntate ad una maggior partecipazione del fattore lavoro nell intera filiera produttiva. Con tutto ciò che ne consegue sulla maggior responsabilizzazione delle lavoratrici e dei lavoratori dei trasporti e sulla valorizzazione delle risorse umane, sotto il profilo del ruolo, delle professionalità, del salario. Ma sono possibili nuove e più coinvolgenti relazioni sindacali, senza transitare in meccanismi improntati a vecchi o nuovi consociativismi e senza alterare il ruolo di rappresentanza sociale del sindacato? La risposta è sì, se questo ruolo rimane radicato nel lavoro da tutelare sul piano generale e nel lavoro da organizzare ai livelli decentrati. Un altra considerazione non secondaria è che, salvo per qualche marginalità, nel mondo dei servizi non vi è il pericolo della delocalizzazione. Non sta nelle cose che un impresa di trasporto, per calcoli economici o per necessità legate alla competitività, possa trasferire la propria attività in altri paesi. La produzione dei servizi di trasporto può avvenire solamente laddove essi sono richiesti e non altrove. Ciò tranquillizza ma, allo stesso tempo, consegna qualche responsabilità in più. Proprio per la caratteristica appena descritta i servizi di trasporto non possono espatriare ma attrarranno sempre di più forza lavoro da altri territori e da altri paese, con il rischio di una competizione al ribasso delle prestazioni lavorative. Anche questo aspetto ci riporta sulla necessità di innalzare contrattualmente sia il coinvolgimento nel lavoro, sia i contenuti professionali degli addetti in modo da regolare e governare, senza conflitti, le integrazioni necessarie. Infine, le nostre riflessioni dovranno prendere in esame la necessità di allargare la pratica della contrattazione decentrata, come scelta strategica condivisa nella Federazione. Ciò sicuramente non in contrasto o per indebolire il livello nazionale. Il Contratto Collettivo nazionale va reso più autorevole di quanto lo sia oggi. Ne abbiamo tutti bisogno. E lo potrà essere se, oltre ad assolvere al compito di recupero salariale rispetto alle dinamiche del costo della vita, oltre a rappresentare un modello di regole e relazioni sindacali, capaci di incanalare anche i comportamenti delle parti nelle fasi di conflitto, oltre a declinare la ricadute nazionali delle scelte europee, esso saprà stimolare una crescente e diffusa contrattazione il più possibile vicina ai posti di lavoro. Questo sarà possibile solo se la produttività sarà consegnata al territorio per intero. Salvo poi convenire tutti assieme che, parte di essa e di volta in volta, possa essere utilizzata nel livello nazionale per concretizzare nuovi diritti Tutte le materie trasversali indirizzate alla riduzione della forbice delle differenze nelle tutele del comparto potrebbero rappresentare un nobile motivo, affinché la produttività di settore sia considerata anche al primo livello contrattuale. Si rafforzerebbero, così, le ragioni di una federazione di lavoratrici e lavoratori, dando loro tanti validi motivi in più per farne parte. 14
Tempo Presente Ferrovieri e tranvieri nella lotta di Resistenza di Carlo Ghezzi, Presidente della Fondazione Giuseppe Di Vittorio Sessanta anni fa, in queste settimane, le truppe alleate stavano risalendo la penisola incalzando i nazisti e l esercito di Salò, mentre la Resistenza sviluppava la propria azione nei territori controllati dai nazi-fascisti. Il regime stava crollando ed i lavoratori avevano contribuito ad assestargli i colpi decisivi. Il ruolo che le forze del lavoro hanno svolto in quegli anni è stato assai rilevante, segnato innanzitutto dagli scioperi delle fabbriche del triangolo industriale del marzo del 1943. Tali scioperi erano incentrati su poche e semplici parole d ordine: la rivendicazione dell aumento dei salari e delle razioni di viveri alla mensa, la fornitura di tubolari di ricambio per le biciclette, la possibilità di eleggere i propri rappresentanti, l invocazione della fine della guerra. Il tutto in un contesto nel quale le bombe cadevano sulle nostre città, tanti italiani erano al fronte di una guerra che si comprendeva essere persa, mancavano i generi di prima necessità, i prezzi salivano alle stelle, molti lavoratori e molti macchinari erano portati in modo coatto in Germania per alimentare le traballanti capacità produttive della macchina bellica tedesca. Furono poi ancor più partecipati gli scioperi del marzo 1944. Fu dunque il lavoro a spezzare le condiscendenze della società italiana con il regime fascista, furono i grandi scioperi a scuotere il paese. Furono quelle grandi lotte di massa, le uniche con tale carattere nella parte d Europa governata dai nazi-fascisti, a creare i presupposti per la crisi del Gran Consiglio del Fascismo del 25 luglio 1943, la sostituzione di Mussolini con Badoglio, l avvio della Resistenza e delle diverse forme con le quali questo vasto e variegato movimento si esprimerà, favorendo l azione degli Alleati nella liberazione dell Italia, contribuendo con generosità a riconquistare libertà e democrazia. Resistenza furono i 250.000 partigiani, ma anche i 650.000 militari italiani internati perché si rifiutarono di servire nella Repubblica di Salò. Resistenza fu la scelta di una parte dell Esercito italiano di schierarsi con gli Alleati, pagata sanguinosamente con il massacro di Cefalonia. Come lo furono i comitati del CLN che si formarono nei quartieri e nei paesi; la difesa dei macchinari di operai e di tecnici nella fase ultima della guerra, per salvare aziende ed infrastrutture dalle vendette dei nazisti in fuga. Tanti settori del lavoro dipendente hanno dato il loro contributo all isolamento ed alla sconfitta dei nazi-fascisti. Tra questi, i lavoratori dei trasporti. I portuali di Genova hanno saputo difendere il loro porto dalla distruzione quando quella città è insorta. I tranvieri sono stati decisivi, in particolare nel marzo del 1944, per bloccare con la loro lotta le città di Milano e Torino. I grandi giornali americani posero l accento con enfasi su quegli scioperi, ne illustrarono il significato ed il successo, descrissero a partire dai titoli dei loro articoli la compatta fermata dei tranvieri. Questa categoria tradizionalmente legata alla cultura ed alla pratica sindacale del riformismo di matrice socialista, benché il Partito Socialista si fosse ritratto dal sostegno a quegli scioperi, sostenuti e promossi dai comunisti, vi aderì in modo massiccio. Il crumiraggio per contrastare gli Quella della Resistenza e del lavoro è una storia grande, una storia sottoposta a continui attacchi, a stravolgimenti, a tentativi di cancellarla o di dimenticarla. 15
Tempo Presente scioperanti e fare viaggiare ugualmente i tram in città fu affidato alle squadracce fasciste che sfasciarono maldestramente moltissime vetture e desistettero rapidamente dal tentare di fare funzionare il servizio. I tranvieri pagarono un prezzo assai pesante in termini di deportazioni nei lager nazisti di coloro che organizzarono quei movimenti di lotta. I ferrovieri furono, tra tutti i lavoratori italiani, i più esposti nel conflitto bellico, i più coinvolti negli scontri tra eserciti in feroce guerra tra loro. Si trovarono in prima linea e senza difesa esposti ad agguati, ad attentati, ai pesanti bombardamenti degli alleati alle infrastrutture ed ai convogli, pagarono un contributo di sangue altissimo alla sciagurata causa della guerra. Importante è stato anche il loro contributo alla Resistenza, con numerosi atti di sabotaggio contro i nazifascisti, con boicottaggi ed ostruzionismi al trasporto delle armi, del materiale bellico e dei prigionieri. Questi atti coraggiosi sono stati frequentemente pagati con dure repressioni, con la deportazione, spesso con il sacrificio della vita. Vi sono stati tanti episodi esemplari, diffusi e non sempre adeguatamente conosciuti e ricordati, iniziative e comportamenti collettivi unitari coraggiosi, anche se vi è stata una difficoltà maggiore, rispetto ad altre categorie di lavoratori, a realizzare una forte e strutturata iniziativa unitaria della categoria che contrastasse organicamente gli occupanti ed i loro alleati fascisti. L unità della categoria affondava le sue radici in un susseguirsi di travagli che avevano attraversato per quasi mezzo secolo la storia del sindacato dei ferrovieri. Lo SFI, decidendo di non aderire ad alcuna centrale sindacale, rimase un sindacato di categoria caratterizzato da una fortissima autonomia, da una storia grande e generosa, ma anche con tratti di corporativismo. La categoria dei ferrovieri aveva subito un trauma tremendo nel 1922, quando furono attuati pesanti licenziamenti di massa motivati dalle ristrutturazioni: con i 22.000 licenziamenti, fu decapitato gran parte del quadro attivo politico e sindacale. Assai difficile e sofferto sarà, negli anni 1944 e 1945, il rapporto dello SFI con la CGIL unitaria che si ricostruiva nella clandestinità. Il Patto di Roma tra Di Vittorio, Grandi e Buozzi (quest ultimo sostituito dopo il suo assassinio dal socialista Canevari), sostenuto dai grandi partiti antifascisti, fu sottoscritto il 3 giugno 1944. L adesione dei ferrovieri alla CGIL fu decisa dalle nuove leve di quadri formatisi nella Resistenza, con la sostanziale emarginazione del gruppo dirigente che aveva diretto lo SFI prima dell avvento del fascismo. Il sindacato unitario nato dal Patto di Roma costituì invece un riferimento importante per i lavoratori del Nord occupato dai nazisti, che si riorganizzavano unitariamente ed unitariamente sostenevano la Resistenza. Nella prima ricostruzione dell Italia post bellica che via via si andava liberando, emerse la forza del sindacato. Sotto la guida di Di Vittorio, con una sua forte capacità di direzione nazionale e con la sua capillare diffusione anche in ogni più piccola realtà territoriale, la CGIL diviene oggettivamente l interlocutore reale sia per gli alleati anglo-americani che avanzavano, sia per il nascente stato italiano. Il lavoro ha lasciato dunque un suo segno indelebile sulla Resistenza e sulla Costituzione, aperta da quell Articolo 1 che afferma che l Italia è una Repubblica fondata sul lavoro e da quell Articolo 11 che dichiara che l Italia ripudia la guerra come strumento di offesa verso altri popoli. Non si possono dimenticare, a sessanta anni da quegli avvenimenti, tutti quelli che hanno pagato un prezzo terribile per tutti noi, per riconquistare la libertà, per tenere aperta una prospettiva di progresso e di conquiste democratiche, di pace, di un mondo senza guerre e dove vi sia pieno riconoscimento, dei diritti delle persone, della centralità e della dignità del lavoro. Quella della Resistenza e del lavoro è dunque una storia grande, una storia sottoposta a continui attacchi, a stravolgimenti, a tentativi di cancellarla o di dimenticarla. Una storia che invece va riconosciuta, ricordata, valorizzata e continuata. Noi, sorretti dai valori che furono alla base della Resistenza in Italia ed in Europa, dal ricordo di tanti uomini e di tante donne che l hanno resa possibile, continueremo a fare la nostra parte, a dare il nostro impegno per la costruzione di una società ed un mondo più giusti. 16
Tempo Presente Una vicenda straordinaria di Tino Casali, Vice Presidente Vicario ANPI Nazionale Il Sessantesimo è iniziato in un momento di gravissimo attacco ai principi fondamentali della Costituzione, in cui si sta cercando di vanificare i valori fondanti della nostra democrazia, valori che provengono direttamente dalla Liberazione nazionale e dalla Resistenza. Tra i vari tentativi di cancellazione della memoria, vi è addirittura quello di abolire il 25 Aprile, proprio per il suo carattere di rottura con il passato e di ponte verso una nuova identità nazionale. Gli ispiratori di questa dilapidazione del patrimonio prezioso del nostro secondo Risorgimento, gli uomini di governo del grande inganno continuano ad ignorare la ricorrenza del Sessantesimo anniversario della Liberazione, tagliando i fondi ordinari e straordinari per le Associazioni partigiane e combattentistiche, lasciando vergognosamente solo il Capo dello Stato a ricordare solennemente le tappe cruente e gloriose segnate dalle Forze Armate, dalle Formazioni partigiane, dai prigionieri nei campi di sterminio. Ritengo perciò opportuno che, oltre a porre l attenzione sul nesso fra Costituzione e Resistenza, le iniziative preparate per il Sessantesimo debbano sollecitare delle riflessioni e rivisitare insieme la strada difficile e lunga percorsa dalla Resistenza, in tutte le sue complesse e articolate manifestazioni, scavarne le ragioni storiche, sottolineando nello stesso tempo l attualità straordinaria di quella pagina gloriosa. Il programma di massima di questa fase finale del Sessantesimo anniversario della Resistenza e della guerra di Liberazione è complesso e variamente articolato. Lo scopo principale è ricordare gli eventi e i contenuti che hanno sostanziato il movimento di Liberazione, non per riandare con nostalgia al passato ma per offrire alle giovani generazioni l occasione per riflettere sulle vicende che hanno investito la vita del Paese, nella convinzione che la perdita, o solo l affievolimento della memoria riguardo alla nostra storia recente, indebolirebbe i contenuti dei valori fondanti della convivenza civile e aprirebbe spazi pericolosi ai fantasmi del passato. Quindi questo Sessantesimo dovrà essere la conclusione di un evento straordinario di storia e memoria, viste nella loro giusta luce e valore. Sarà un impegno di largo respiro per il movimento resistenziale in grado di coinvolgere grandi settori della vita democratica; in particolare attorno alle iniziative di maggiore rilievo che avranno il loro epilogo a Milano il 25 Aprile, con la presenza del Presidente della Repubblica. Tra i momenti essenziali della lotta per la Liberazione, ci fu il contributo determinante della classe operaia, che agì come una leva gigantesca per raccogliere le energie necessarie e spingere a fondo la mobilitazione popolare necessaria per dare maggiore forza alla guerra partigiana, ai principi e valori etici, sociali e politici della Resistenza Italiana. Quel contributo è stato essenziale per la democrazia. Ricordare le migliaia di lavoratori caduti tra questi moltissimi rappresentanti delle Commissioni Interne delle fabbriche di quei tempi vuol dire far risorgere, oggi, un idea alta di democrazia e libertà che passa attraverso il significato dei grandi scioperi del marzo 44: radice importante e rappresentativa di diritti e valori che vanno consolidati quotidianamente. Storia e memoria della Resistenza italiana 17
In Linea QUI COMPRENSORIO VALCAMONICA-SEBINO Un esperienza da non cancellare di Battista Bona, Segretario Generale Comprensorio Filt Valcamonica-Sebino Alla scoperta di una realtà poco conosciuta, dalle profonde radici sociali e culturali, con opportunità da cogliere. La Valle Camonica è, probabilmente, la più interessante oltre che la più estesa fra le diverse valli del Bresciano. E il lago D Iseo è la porta della Valle, il punto d incontro tra il mondo lacustre e quello della montagna. Dal lago risalendo verso la Valle è tutto un susseguirsi di centri più o meno grandi, con diverse opportunità per chi ama la montagna sia d estate che d inverno (anche se il turismo non sempre è riuscito a svilupparsi in sintonia con la natura). La media valle è sede di un patrimonio unico, le Incisioni rupestri preistoriche : una delle più importanti testimonianze dell uomo preistorico, inserita dall Unesco nella lista del Patrimonio culturale mondiale. L alta Valle fa ambiente a sé, come un isola felice in un grande mare di natura protetta, dove si estendono maestosi due grandi parchi: da un lato, sul versante del gruppo Ortles-Cevedale, il Parco nazionale dello Stelvio, e dall altro lato, il Parco naturale dell Adamello, che si salda con il Parco trentino Adamello-Brenta. Per chi ama la natura, è una prospettiva di eccezionale interesse, che forse non ha eguali nell intero arco alpino. Ma ci sono anche note meno liete, purtroppo. Come la maggior parte delle vallate lombarde, infatti, la Valle Camonica sta subendo un continuo e irrefrenabile spopolamento. Le risorse destinate ai territori ed agli Enti Locali si riducono sempre più e quel poco che rimane basta solo per gestire l ordinaria amministrazione. Negli anni 80 con la crisi della siderurgia (che caratterizzava soprattutto l attività produttiva della media Valle) l occupazione subisce un duro colpo: si perdono centinaia di posti di lavoro, con ripercussioni sull economia di tutta la Valle. I lavoratori si sono trasformati in pendolari, costretti a spostarsi verso i grandi centri di Brescia, Bergamo e Milano alla ricerca di nuovi posti di lavoro, trovando occupazione prevalentemente nel settore dell edilizia. Oggi tocca al settore tessile. Sul nostro territorio sono presenti i maggiori gruppi industriali di filati tradizionali con un buon numero di unità produttive. Con l avvento della globalizzazione c è stato un aumento esponenziale delle importazioni dai paesi dell Est (Cina, Pakistan, India) che ha messo in crisi tutto il settore. Sul nostro territorio si prevede una perdita di circa 1500 posti di lavoro. Sono state proprio le lotte dei lavoratori siderurgici, tessili e di altri comparti produttivi a porre in primo piano l esigenza di un presidio sindacale sul territorio, per la difesa dei posti di lavoro, ma anche per una più efficace gestione del territorio. Vent anni fa, quindi, nasceva il comprensorio sindacale dell area camuno-sebina. In questi vent anni la Cgil comprensoriale è cresciuta, fino a diventare la prima organizzazione sindacale a livello territoriale, riuscendo nel corso degli anni a costruire una rete di delegate e delegati (circa 300), che hanno portato a superare i 18mila iscritti. La Camera del Lavoro di Darfo e tutte le sedi periferiche sono diventate sempre più punto di riferimento di migliaia di persone. Oggi tutto questo è mes- 18
In Linea so in discussione. Il regolamento congressuale indica un percorso che porta al superamento dei comprensori a scavalco (ed il comprensorio camuno-sebino si trova appunto a scavalco fra le province di Brescia e Bergamo. Noi siamo fortemente convinti che questa esperienza debba continuare, perché la Cgil di Valcamonica Sebino non è solo una struttura della Cgil, ma è anche un insieme di compagne e di compagni che hanno il diritto di non vedere cancellata la loro esperienza da un automatismo burocratico. La Filt Cgil, da sempre presente nel Comprensorio a rappresentare e tutelare i lavoratori dei trasporti, ci vede attivi nel comparto del ferro, della gomma, dei laghi, degli impianti di risalita e, benché in modo marginale, nel trasporto delle merci. Anche la Filt territoriale sta pagando, come numero di iscritti, la progressiva diminuzione di occupati nel settore, in modo molto evidente soprattutto per quanto riguarda il trasporto su ferro, dove da oltre 500 addetti si è passati a meno di 300 negli ultimi dieci anni. La presenza della Ferrovia (in concessione, a binario unico, trazione Diesel) ha contribuito molto negli anni a far crescere la nostra organizzazione, ma ha contribuito sicuramente molto anche per lo sviluppo della Valle, soprattutto negli anni della piena produzione delle Acciaierie e dei Laminatoi, movimentando tonnellate e tonnellate di rottame, tondino e laminato in ferro, contribuendo in modo significativo a decongestionare la strada dal traffico pesante. Il trasporto merci era la fonte principale degli introiti per l Azienda Ferroviaria (allora SNFT oggi FNME), che permetteva in qualche misura un equilibrio di bilancio, in quanto il servizio viaggiatori non è mai decollato in modo appropriato alle esigenze dell utenza. Col passare degli anni questo tipo di trasporto, con la chiusura delle fabbriche della lavorazione del ferro, è diminuito sempre più. I tanti denigratori della rete ferroviaria non perdevano occasione per richiederne la chiusura, sostenendo che la scarsa efficienza ed il limitato servizio svolto verso un utenza sempre più disaffezionata al trasporto pubblico non giustificava gli eccessivi costi. Non si rendevano conto che la chiusura della Ferrovia, con il trasferimento di tutto il trasporto pubblico sulla gomma, avrebbe compromesso seriamente la viabilità in valle, che si sviluppa su una strada statale ormai insufficiente e pericolosa, con un traffico sempre in aumento. Senza contare le conseguenze negative che ci sarebbero state su uno sviluppo socio economico basato sul turismo. L intervento della Regione Lombardia che nel 1993 assegnava la gestione della linea ferroviaria alle Ferrovie Nord Milano, con un forte finanziamento per l ammodernamento di tutta rete, (ancora oggi in fase di completamento) scongiurava il rischio di chiusura. Oggi si sta puntando al rilancio del trasporto ferroviario in Valle. Il trasporto pubblico della Valcamonica entra così a far parte delle linee messe a gara dalla Regione Lombardia e, con l accordo raggiunto con la Provincia di Brescia, probabilmente entro il 2005 sarà bandita la gara per l assegnazione del servizio. Ho usato il termine probabilmente in quanto tutti noi conosciamo le difficoltà causate da una riforma incerta e dallo stato caotico relativo allo svolgimento delle gare. I problemi che affliggono il Trasporto Pubblico Locale non può certo risolverli il solo mercato. Senza un riordino del settore e forti investimenti, siamo destinati a perdere tutti, si allontana il traguardo di un moderno sistema dei trasporti, con risvolti negativi per lavoratori e cittadini, si rinuncia ad uno sviluppo ordinato del territorio. La gara per l assegnazione del TPL in Valle riguarderà sia il servizio su ferro sia quello su gomma, pertanto l Azienda che si aggiudicherà l appalto sarà chiamata a gestire tutto il TPL sul territorio quale Gestore Unico. Oggi sono presenti circa 10 Aziende, ma l assenza di coordinamento su orari e servizi crea disagi e disservizi all utenza. Noi siamo convinti che con una buona programmazione e organizzazione si potranno avere notevoli vantaggi per l utenza e risparmio economico. Determinanti, infine, saranno l integrazione tariffaria, lo studio accurato degli orari, l eliminazione di corse parallele e in concorrenza fra treno e autobus, il potenziamento del servizio ferroviario con l aumento della velocità (attualmente 60 km/h) e un servizio di qualità. Tutto questo si potrà realizzare se c è la volontà e la collaborazione di tutti, partendo dalle Istituzioni Locali, Provincia e Regione. La Filt e la Cgil territoriali, come sempre, non faranno mancare il loro contributo. Le potenzialità ci sono tutte, non solo per il trasporto pubblico tradizionale, ma anche per un turismo di qualità. 19
In Linea Il lungo cammino di un contratto nazionale di Paola Bentivegna, Segretaria Filt-Cgil Lombardia Come riprendere il filo della nostra rappresentanza per la tutela dei lavoratori? Forse aumentando la qualità del nostro agire: nelle richieste alle controparti e nelle piattaforme contrattuali; nel contrastare le politiche della destra e di chi tenterà di mantenere la precarizzazione nel mercato del lavoro; nell ascoltarci tra noi e nell ascoltare di più i lavoratori. Nei due livelli di contrattazione attuali, c è la possibilità di contrattare a tutto campo, ma spesso non riusciamo a trovare l equilibrio tra le nostre idee e la nostra attività, ad esempio, per la flessibilità sostenibile. In questi ultimi anni, abbiamo contribuito a dare flessibilità alle imprese che ne manifestavano l esigenza, anche nel settore del trasporto merci, logistica e cooperative: nastri lavorativi più ampi, orari multiperiodali per le cooperative, pause pranzo allargate, aumento della possibilità per le aziende di richiedere più straordinario, sesta giornata lavorativa, periodi di flessibilità a fronte di picchi di lavoro. Questo elenco comincia ad essere molto lungo e non è ancora finito! In cambio, che cosa hanno avuto i lavoratori e le lavoratrici, che sono anche cittadini e cittadine? Non orari elastici diffusi nei luoghi di lavoro, non ingressi diversificati nelle scuole, non mezzi pubblici con frequenze adeguate in orari non di punta. Le aziende del merci, in particolare, hanno richiesto, al contrario, una rigidità sempre maggiore negli orari di lavoro e maggiore precarietà. Ritengo che non abbiamo fatto interventi adeguati per un miglioramento della qualità della vita, per un equilibrio tra tempi di vita e tempi di lavoro. Abbiamo dato, senza ricevere nulla, in particolare per le donne, che sono sempre le più penalizzate. I carichi di lavoro e i cumuli di mansione sono ancora un argomento attuale. Una delle nostre priorità è la garanzia occupazionale. Le multinazionali straniere, che hanno praticamente in mano tutte le grandi aziende, sono fonte, per noi, di grande preoccupazione La globalizzazione, infatti, porta con forza alla ribalta questo problema, soprattutto tra i lavoratori più deboli e nei settori privi di ammortizzatori sociali. Anche questo settore ne è privo, nella maggior parte dei casi. Se nemmeno in questo rinnovo contrattuale daremo corso a qualche correttivo opportuno, quale il fondo previsto dalla piattaforma, in attesa delle decisioni del Governo in proposito, temo che ci potremo trovare in forte difficoltà Per quanto riguarda la sicurezza, grandi sono state le aspettative quando, all interno della piattaforma contrattuale, siamo riusciti ad elaborare un articolato complessivo sull argomento, che spaziava dai problemi di sicurezza per gli autisti sulle strade, a quelli di chi lavora nelle ribalte, al riconoscimento del mobbing. Riusciremo ad affrontare anche queste tematiche nel proseguimento della trattativa? Già, perché una parte, consistente, di questo contratto, è stata siglata il 29 gennaio scorso, il resto è storia futura. Queste controparti (ventiquattro!) pare abbiano grande fretta di concludere un tavolo di confronto che va stretto a tutti, che non piace a nessuno e nel quale ognuno pretende qualcosa da portare a casa. Manca un armonizzazione, che le OO.SS. si sono fatte carico di trovare. Un carico pesante che, a volte, ci ha visto responsabilizzati al punto da scambiarsi i ruoli! E successo, ad esempio, per gli autisti. Molto responsabilmente abbiamo cercato di arginare la Direttiva Europea 15/2002, che regolamenta l orario di lavoro degli autisti dipendenti e che prevede oggi un massimo di 48 ore settimanali, straordinari compresi, per evitare il dumping con i padroncini, che avranno questo vincolo solo nel 2009. L avviso comune, da invia- 20