7. TRAFFICI MARITTIMI, LE BARCHE E LE LORO ROTTE

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1 7. TRAFFICI MARITTIMI, LE BARCHE E LE LORO ROTTE Il mare era la via di comunicazione più battuta dai Trapanesi e l unica praticabile per il commercio, nonostante le difficoltà della navigazione durante i mesi invernali. Lungo il litorale occidentale della Sicilia, lo stato di mare agitato, condotto dai venti del quadrante settentrionale, era piuttosto frequente in tutto il corso dell anno, anche se più probabile tra Dicembre ed Aprile. Le tempeste rendevano mortali, per gli equipaggi dei legni soprattutto stranieri, i passaggi difficili (il Capo di S. Vito), gli scogli a fior d acqua (il cosiddetto malconsiglio basso e scuro), gli isolotti lungo le rotte costiere (Maraone, Formica, Asinello, le numerose secche lungo la costa verso Marsala). Nei tre mesi estivi si svolgeva un terzo del traffico annuale, il doppio di quello registrato nei mesi da Dicembre a Febbraio. L economia trapanese traeva, dalle attività legate, direttamente e indirettamente, allo sfruttamento delle risorse del mare quali: saline, tonnare, pesca e traffici marittimi, la sua maggior fonte di ricchezza e grazie a queste nel corso dei secoli Trapani è stata una tra le più opulenti città del Mediterraneo. Le notizie relative ai traffici marittimi per quanto riguarda la consistenza, la portata del naviglio e il tipo di merci imbarcate e sbarcate dal 1511 al 1825 provengono: 1) Dagli atti della Secrezia, organo finanziario e giurisdizionale della regia Corte, che amministrava il patrimonio demaniale, appaltava la riscossione delle dogane delle gabelle, erogava somme per le opere di difesa militare ed esercitava una funzione anche giurisdizionale su questioni che avevano per oggetto materia di sua competenza. 2) Dall Archivio di Stato di Trapani dove è conservata una ricca collezione di atti notarili, in un registro per il periodo che va dal 1391 al 1398 e in altri dal 1409 in poi, riguardanti la vita economica e amministrativa locale, gli usi domestici, le ritualità chiesastiche e le vicende ereditarie. La veduta di Trapani e del suo porto, nello Sciupato disegno, offre una straordinaria galleria di tipi navali del XVII XVIII secolo, con le loro attrezzature veliche. Osservandolo attentamente possiamo valutare l evoluzione delle tipologie navali avvenuta tra il 1600 e il 1800; si possono quindi indicare alcuni temi salienti: 1) Abbandono della vela di civada verso la metà del 1600; qui troviamo vele di civada nei vascelli, ma le barche di medie e piccole dimensioni hanno già il fiocco (polaccone). 2) Estensione dei matafioni per terzaruolare, degli imbrogli (cime usate per raccogliere la vela lungo l antenna) al filo (balumina) della vela latina e della drizza di penna dell antenna della stessa vela latina, nel corso del ) Riduzione del tipo Tartana, da tre ad un albero, tra la fine del 1700 e la metà del ) Progressivo parziale abbandono, nel Trapanese durante il 1800, della vela tarchia e sostituzione di questa con la vela latina; nel Palermitano e sulla costa ionica la vela tarchia rimase più a lungo, mentre nel Trapanese rimase episodica. 5) Progressiva scomparsa, avvenuta nel corso del 1800, delle velature miste, come la latina insieme con la tarchia, o alla vela quadra. 6) Progressiva scomparsa delle vele latine plurime (barcaccia, velacciere, sciabecco, pinco) che iniziò nella seconda metà del 1700 e terminò alla fine del ) Introduzione dei tipi oceanici in sostituzione delle barche medio grandi a vela latina: brik, goletta, un processo iniziatosi all inizio del Nella considerazione dei tipi rappresentati nel disegno, occorre ricordare che all inizio del 1700 la marineria trapanese stava riprendendosi dopo la crisi della fine del 1600, senza tuttavia tornare ai livelli precedenti; 192

2 attorno al 1740 si introducono tipi navali nuovi(il pinco) e altri se ne perdono (barca, polacca, tartana) rendendo complessa l interpretazione dell evoluzione navale. L evoluzione delle tipologie fu continua e lo Sciupato disegno ne fotografa una fase importante anche se non può darci tutti i ragguagli tecnici di tutti i tipi navali presenti a Trapani nel L autore sembra abbia voluto sottolineare quel momento positivo di recupero economico indugiando sulle attività che queste imbarcazioni stavano svolgendo nel porto, probabilmente in occasione di una parata militare o di una visita importante. Abbiamo un totale di 17 tipi navali raffigurati: Piccola lancia a quattro remi; Lancia con tre banchi di voga (lunghezza 6 m.); Lancia con sei banchi di voga (lunghezza 11,6 m.); Barca con un albero a vela tarchia e tre banchi di voga (probabile lunghezza 6,40 m.); Barca con un albero a vela tarchia con polaccone (più grande della precedente); Liutello da pesca con un albero a vela latina e cinque banchi di voga (lunghezza 9,3 m.); Muciara di salina a due alberi con vele a tarchia e tre banchi di voga ( lunghezza 10,80 m.); Parascalmu con tre banchi di voga (lunghezza 11,60 m ); Barca con albero maestro a vela latina e trinchetto con vela tarchia e polaccone, con quattro banchi di voga (lunghezza 12,40 m.); Barca con un albero a vela latina con sei banchi di voga (lunghezza 11,75 m.); Barca a due alberi a vela latina senza polaccone (lunghezza 17 m.); Barca a vela latina e polaccone (marticana); Galeotta con due alberi a vela latina senza polaccone e dodici banchi di voga (lunghezza 20,50 m.); Barca a tre alberi a vela latina senza polaccone con sei cannoni (lunghezza 25,80 m.); Bombarda a due alberi con velatura mista quadra e latina con civada; Galea con ventiquattro banchi di voga con due alberi a vela latina senza polaccone; Vascello di terzo rango fornito di circa cinquanta cannoni su due ponti di batteria, con tre alberi, velatura mista quadra e latina con civada. Sulle unità più grandi a Trapani si faceva soltanto qualche riparazione, il calafataggio e la pulitura della carena (sono ben rappresentate queste operazioni su di un vascello sbandato nei pressi della Colombaia), mancando un arsenale per la costruzione paragonabile a quello di Palermo. Da tutti questi dati è stato possibile suddividere i traffici marittimi in due categorie: Infra Regno (per la Sicilia) e Fuori Regno (fuori dalla Sicilia). TRAFFICO INFRA REGNO Il traffico infra regno era più uniformemente distribuito in tutti i mesi dell anno. Schifazzi e Liudelli sfidavano le burrasche invernali e continuavano a costeggiare i litorali della Sicilia anche nei mesi peggiori. Serviva le esigenze del trasporto costiero (tanto di merci che di persone), in quanto per secoli il trasporto terrestre rimase insicuro se non impossibile. Prima del 1824 le carrozzabili erano solo tre: da Palermo a Bagheria e prolungata poi fino a Termini Imprese, la Palermo Villafranca-Vallelunga e la Palermo-Partinico-Alcamo. Per il resto esistevano solo sentieri dove si affondava nel fango d inverno e si soffocava di polvere d estate. Solo nel 1816 fu costruita la strada consolare Palermo-Trapani. Il primo servizio postale con vetture corriere potè essere costituito solo nel 1839 ed i principali assi del sistema viario furono completati solo nel ventennio a cavallo dell Unità d Italia. La maggior parte di tali traffici marittimi era condotta da Schifazzi, Liudelli e Buzzi, tutte barche costruite in città. La merce dall entroterra lungo le trazzere a dorso di mulo veniva fatta convergere sullo scalo più vicino. Poi la merce veniva caricata sulle piccole imbarcazioni da cabotaggio e trasportata al più vicino porto atto al commercio d altura; oppure veniva immessa nel circuito commerciale d infra regno. Da un approdo all altro si trasportavano i manufatti degli artigiani cittadini, i frutti della pesca, i prodotti delle senie e dei frutteti di collina. 193

3 La rotta più frequentata era quella settentrionale, si toccavano i porti di Castellammare del Golfo, Carini, Palermo, Termini, Cefalù, S.Agata, Patti, Milazzo e Messina. La rotta meridionale toccava i porti di Marsala, Mazara, Sciacca, Girgenti, Palma, Licata, Scoglitti, Siracusa, Augusta, Catania, Acireale e Messina. Schifazzi e Liudelli, i legni tipici del trasporto del sale e della pesca del corallo, costituirono per secoli la stragrande maggioranza delle imbarcazioni registrate in entrata e in uscita dai libri doganali della Secrezia. Nel gli schifazzi trapanesi in attività erano 72 e 12 i Liudelli. Dalla metà del XVIII sec. diminuirono di numero a causa della costruzione di imbarcazioni di maggior tonnellaggio. Nel la flottiglia trapanese era composta da 53 schifazzi, 49 Liudelli e 5 Buzzi. Nel 1867 gli schifazzi erano 120. Gli schifazzi e i Liudelli trapanesi erano presenti in tutti gli scali della Sicilia consentendo un efficace smercio delle produzioni locali. Il mondo della marineria era molto variegato in quanto vi erano pescatori che svolgevano attività di carico e piccolo trasporto, proprietari di schifazzi che insieme al sale imbarcavano tonno e barili d altro pescato da smerciare in proprio, mercanti di corallo e proprietari di Liudelli che commerciavano stoffe e preziosi. Il commercio d infra regno costituiva per questa marineria una base di attività d importanza fondamentale. Schifazzi e Liudelli praticavano il cabotaggio costiero, condotti da equipaggi che navigavano senza carte nautiche o strumenti di navigazione adeguati, ma muniti di una grande esperienza sui venti, le correnti stagionali e le possibilità d approdo. Trasportavano di tutto, appena arrivati in porto, gli uomini di queste barche mettevano in mostra la merce, vendevano, compravano e rivendevano. Erano dei mercanti ambulanti del mare, talvolta s inoltravano nelle zone interne per concludere qualche buon affare, non viaggiavano mai a vuoto. Il principale commercio del sale consentiva anche ad altri prodotti trapanesi di essere venduti nei mercati dei centri siciliani. Questo sale, detto molito, si ricavava dalla macinatura del sale grosso e resisteva meno all umidità per cui era esportato in quantità ridotte e verso scali vicini e per lo più veniva destinato alle tonnare dell isola, dalla tonnara di Scopello a quella di S.Nicolò l Arena fino a quella di Fiume di Noto, per la salagione del tonno; ma oltre al sale venivano fornite di corde, barili di legno, barche, pece nera. Protagonista dei traffici di sale lungo le coste dell isola era lo schifazzo. Da Trapani lungo la rotta tirrenica insieme al sale trasportavano pescato di tonnara, corallo lavorato, cenere di soda, sammacco e vari prodotti artigianali. Le imbarcazioni che seguivano la rotta meridionale, inferiori per numero, trasportavano meno sale ma più prodotti di tonnara. La destinazione principale del sale era Messina, che veniva raggiunta seguendo la rotta tirrenica. A Messina la vendita e l acquisto delle merci era più favorevole dato che era porto franco, concessione data alla città dopo il terremoto del Giunti a Messina i capitani trapanesi vendevano le proprie merci, acquistavano merci provenienti dai mercati esteri e si dividevano in tre gruppi; c era chi, seguendo la rotta d andata, faceva ritorno a Trapani non senza aver prima comprato ciò che risultava piu conveniente; altri discendevano la costa ionica per recarsi a Catania o Augusta e poi a Girgenti e Sciacca; altri ancora si recavano alle Eolie, in Calabria e da lì a Napoli. Alla fine del XIX sec. il porto di Trapani era popolato da numerosissime barche da pesca e coralline, queste quando l occasione lo richiedeva o la stagione di pesca non era propizia, si davano al traffico e facevano il piccolo cabotaggio lungo le coste e per gli altri porti dell isola. Quelle di maggior stazza non esitavano a spingersi lungo le coste adriatiche, tirreniche, per la Sardegna, l Africa, Pantelleria e Malta. 194

4 Molte barche erano dedite al contrabbando fatto di traffici ridotti e continui utilizzando l occultamento delle merci e la loro non registrazione. Per arginare tale fenomeno un articolo della Secrezia imponeva a tutti i natanti entrati in porto di dichiarare la merce a bordo (obbligo di manifesto) entro 24 ore e, a partire dal 1671, per le barche minori entro la stessa giornata (bando della Screzia, ordine del Maestro Secreto del Regno durante una sua visita compiuta a Trapani, del 4 aprile 1671). I patruni di varca, occupavano una posizione decisiva nel commercio marittimo della città. Socialmente poi, la loro condizione era migliore di molte altre categorie come quelle senza lavoro fisso che pur ruotavano attorno al porto come : pescatori, marinai, lavoratori di tonnara o di salina. I patroni di varca tendevano a trasmettere ai loro figli il mestiere sviluppando di generazione in generazione la propria attività di mercanti ambulanti lungo le rotte merine. Un confronto tra i nomi dei consoli del ceto dei naviganti e del consolato del mare succedutisi alla fine del 700 e quelli dei padroni registrati nei libri screziali permette di osservare come i cognomi ricorrenti sono circa una ventina ed i rispettivi nuclei familiari operano come piccoli armatori o mercanti. TRAFFICO FUORI REGNO Il commercio fuori regno era concentrato nel trimestre autunnale periodo questo in cui si imbarcava il sale da poco raccolto. Per quanto riguarda il traffico fuori Regno i principali porti italiani toccati erano: i porti calabri, Salerno, Napoli, Torre del Greco, Gaeta, Civitavecchia, Livorno, Genova, Ancona, Venezia e Trieste. Inoltre i porti della Sardegna, di Malta, dell Istria, della Dalmazia, della Spagna, della Francia, dell Inghilterra, del Nord Europa, della Tunisia e delle Americhe. La rotta adriatica che conduceva a Venezia, Goro, Trieste e ai porti dalmati era destinata al traffico del sale. Il sale era trasportato anche a Malta, in Portogallo, Inghilterra, Danimarca, Olanda e Scandinavia. Spesso attraversando l Oceano si faceva rotta su Terranova, dove il sale era rchiesto per la salagione del merluzzo. Tutto questo sale veniva trasportato allo stato grezzo il cosiddetto sale grosso o granito costituito da cloruro di sodio in cristalli così come veniva estratto dalle saline. Il sale grosso resisteva all umidità e si conservava bene nelle stive dei legni da carico durante le lunghe navigazioni fuori regno. I principali prodotti esportati erano: sale, tonnina netta, surra, grossami, salumi di tonno, sarde salate, alalonghe, vino, formaggio, caciocavallo, pasta, aglio, olive verdi e salate, nocciole, scope, limoni, giummarra, corallo grezzo e lavorato, aceto, liquirizia, vetro veneziano, cuoi, cenere di soda e sabbia silicea, ferro lavorato, oggetti artistici di marmo, avorio e corallo, sommacco in polvere, blocchetti di pietra bianca provenienti dalla cava dell Argenteria utilizzata per la costruzione di edifici e trasportata a Napoli o a Tunisi, botti, zolfo e prodotti artigianali. Le principali merci importate erano costituite da: carbone vegetale da Follonica, pozzolana da Baia e Pozzuoli che impastata con calce e sabbia era utilizzata nell edilizia, manufatti di vario tipo, tessuti, legname di castagno per le botti da Napoli, metalli, spezie, carbone, utensili, carta da scrivere, tabacco, zucchero, droghe aromatiche e medicinali, riso, vetro, cotone, tele maltesi, pece nera, caffè, fazzoletti di Bagnara Calabra, tele di canapa e di lino, calze, vestiti, bottiglie, piombo, ferro, stagno, rame, oro, liquori, datteri e formaggio di capra, carrube per l alimentazione ddei cavalli, muli e asini, terraglie, piatti, vasi, tegami, giarre e pentole da Patti, sughero e prodotti salati dalla Tunisia. Tutte le notizie sulle merci e i legni in entrata e in uscita dal porto di Trapani sono ricavate dai registri doganali della Secrezia di Trapani. In questi registri sono annotati i carichi esportati ed importati. Per ogni 195

5 carico sono specificati: la data di transito della merce in dogana; il nome e la nazionalità dell importatore o esportatore; il nome e la nazionalità (o provenienza) del capitano del natante su cui viaggiava la merce; il tipo di natante utilizzato; la descrizione dettagliata del carico; la provenienza o destinazione della merce. Nel caso di esportazione di sale e di prodotti di tonnara è presente l indicazione della salina o tonnara di provenienza del prodotto. Nei registri esiste una rubrica supplementare relativa ai bastimenti approvvigionati : vi sono annotati i carichi di vettovaglie concessi in franchigia ai capitani dei legni in partenza da Trapani. Ogni nota di carico contiene i seguenti elementi; data d imbarco delle provvigioni, nome del capitano del natante e sua nazionalità, tipo dell imbarcazione, numero dei membri dell equipaggio, descrizione della merce concessa a titolo di provvigione (formaggio, caciocavallo, tonnina, pasta, olio, aceto, biscotti), destinazione del legno in partenza. IMBARCAZIONI UTILIZZATE PER IL TRAFFICO FUORI REGNO Per quanto riguarda il traffico Fuori Regno, a partire dal 1598 e per tutto il XVII secolo la TARTANA era il legno più utilizzato seguito dai BRIGANTINI, FELUCHE, LIUDELLI e SCHIFAZZI. Tartana 196

6 I legni trapanesi in attività nel su di un totale di 176 unità erano così suddivisi: 82 barche, 72 schifazzi, 12 liutelli, 8 tartane, 1 martincana e 1 muzza. Nel XVIII secolo a causa della fase di espansione delle esportazioni di sale e di cenere di soda la marineria trapanese incrementò il proprio tonnellaggio medio. Il numero delle tartane presenti diminuì considerevolmente mentre si affermò un legno di stazza più consistente: il PINCO. Molto utilizzato dagli armatori liguri, il pinco non richiedeva grandi investimenti, la sua gestione era economica, si adattava ai traffici mediterranei e con le sue vele latine e il suo armamento permetteva di contrastare il pericolo dei pirati barbareschi. Era armato a vela latina con tre alberi e relative antenne, il più prodiero era molto inclinato in avanti: La poppa era alta e larga, la prua presentava una grande ruota ricurva con bittalò e freccia, il bordo libero dello scafo era basso con un bolzone contenuto che poteva ospitare qualche pezzo d artiglieria. La carena aveva il fondo piatto, particolare che gli permetteva di accostarsi alla spiaggia. Pinchi e tartane trasportavano polvere di soda a Marsiglia, Genova e Livorno. A questi si aggiungevano Schifazzi, Liudelli, brigantini, polacche e martincane. Tra il 1746 e il 1747 su di un totale di 119 unità troviamo: 69 barche, 30 schifazzi, 4 tartane e 16 pinchi. Tra il 1752 e il 1754 su 123 unità troviamo: 80 barche, 22 schifazzi, 7 tartane e 14 pinchi. Tra il 1784 ed il 1786 i legni trapanesi in attività su di un totale di 106 unità erano: 28 pinchi, 11 schifazzi, 7 liudelli, 3 brigantini, 2 polacche, 1 martincana, 1 tartana e 53 barche. Negli ultimi decenni del secolo diminuirono drasticamente le tartane, le martincane e le polacche. Pinco 197

7 Dopo le guerre napoleoniche e terminata la minaccia dei pirati, la presenza del pinco nel Mediterraneo diminuì e gradualmente scomparve. Nei primi decenni del 18oo la maggior parte della flotta era costituita da schifazzi, liudelli e poi da una imbarcazione di stazza maggiore lo SCIABECCO. Sciabecco Dal 1810 al 1815 la flotta commerciale trapanese, pur disponendo di ben 310 imbarcazioni delle quali solo 8 erano i brigantini, 22 gli sciabecchi, ed alcune polacche per il commercio fuori Regno, era composta da piccoli natanti per il cabotaggio costiero e per il trasporto del sale. La composizione per tipo di imbarcazione della flottiglia mercantile trapanese nel , su di un totale di 158 unità, era: 55 schifazzi, 49 liutelli, 22 sciabecchi, 13 paranze, 5 buzzi, 4 brigantini, 4 bombarde, 2 bovi, 2 martincane e due feluche. La maggior parte di questo naviglio era soprattutto adibito alla pesca e alla navigazione di cabotaggio attorno alla Sicilia. Il traffico fuori Regno si svolgeva principalmente su Sciabecchi e brigantini. Nel 1867 delle 517 unità iscritte al compartimento marittimo di Trapani, 63 i brigantini goletta, 50 le bilancelle, 23 le feluche, 23 le tartane e 22 gli sciabecchi. Nel 1874: 66 i bovi, 63 i brigantini goletta, 61 i navicelli, 50 le bilancelle, 23 le tartane, 23 le feluche, 22 gli sciabecchi, 8 i brigantini, 5 le golette, 2 i cutter, 1 brigantino a palo, 1 velacciere e 90 tra barche da traffico e da pesca. Nel triennio il porto di Trapani per numero di bastimenti partiti ed arrivati, era al sesto posto dopo Genova, Napoli, Livorno, Messina e Palermo. Dal 1890 al 1942 le navi a vela iscritte al Compartimento marittimo di Trapani negli appositi registri che oggi si trovano a Palermo erano così suddivise; 61 bilancelle, 53 golette, 24 cutter, 20 brigantini goletta, 8 bovi, 4 tartane, 4 navi goletta, 4 brigantini a palo, 2 navicelli, 1 nave a palo e 1 veliero. I legni trapanesi partecipavano poco al traffico di sale per l estero. Il 50% di tale traffico era effettuato da capitani napoletani. Frequenti erano le navi con comandanti inglesi, francesi, spagnoli e ragusei. 198