North Sails Magazine n. 1/ Copia Omaggio. BORN TO SAIL Inside America's Cup story. TOYS Smartwatch: the battle is on. Provence: Classic Beauties

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1 North Sails Magazine n. 1/ Copia Omaggio BORN TO SAIL Inside America's Cup story Classics Provence: Classic Beauties TOYS Smartwatch: the battle is on

2 Tigers of Lowell North Tomasoni Topsail S.p.A. Magazine Biannual Year 4 Number 1 Editorial Design: Zero Starting Ideas, Milano Editor-in-Chief: Andrea Brambilla Contributors for this issue: Bianca Ascenti, Alessandra Carù, Patrizia Coggiola, Paola Corini, Filippo La Bruna, Marco Lugato, Meloria comunicazione, Federico Repetto, Paolo Summa Photos: Carlo Borlenghi, Chris Cameron, Luca De Santis, Cesare Medri, Gianluca Moscoloni, North Sails Print: Amilcare Pizzi, Cinisello Balsamo, MI 4 Tigers Terry Kohler 8 Paint my tought 14 Born to sail Inside America's Cup story 22 Fit in style 28 Low tide 34 No ordinary roads Provence: classic beauties 42 North Sails people Saint Tropez: the place to be for sailing enthusiasts 44 Blue your days 50 Our challenge your #LIFEISACROSSING 52 Classics Benzina, sudore e lacrime Gasoline, sweat and tears 58 Traveler's picks Provence 60 Blackstage 66 Design Slow active: sports with a new morphing 72 Toys Smartwatch: the battle is on l dialogo con un lettore ha le sue regole. O forse no. I Sui quotidiani, ogni giorno, ritroviamo freschi bouquet di analisi, di approfondimenti, dissertazioni, politica, esteri, cronaca, sport, localismi, cultura. Manca solo la notizia, quella non c è più. è fuggita da un pezzo sulla rete, dove il dialogo si fa più dinamico, basato sulle affinità di visione, sulle vicinanze ideologiche, sugli aggettivi, sul giudizio, anche immediato. Aperto e aggiornabile. Il quotidiano è un vecchio amico, lo si vede con piacere ogni giorno e con lui si passano volentieri alcune decine di minuti. Se ce li hai. Poi ci sono gli amici che vedi ogni tanto, gli amici degli amici, i conoscenti, i parenti lontani. I settimanali, i mensili, ma anche le newsletter. E i magazine. Già, il magazine. Ce le ha le regole, un magazine? Dipende. Da chi scrive; ma soprattutto da chi legge. L avete notato? è entrato in scena un punto e virgola. Una pausa che si colloca a metà strada tra il punto e la virgola. Li contiene entrambi, ne è il Cupido. Come lui, in disuso. Dimenticato. Quando si usa il punto e virgola? Quando cambia il soggetto, all interno della stessa frase. Un azione che continua ma con un nuovo protagonista, dalla scrittura alla lettura. Ma non siamo nel tempo delle azioni che continuano, siamo più per i frammenti, le spezzettature, la scrittura sincopata. Per cogliere il cenno e ottenere mille stimoli. Le regole, dicevamo. Un po di radici del brand, o di heritage come dicono quelli a trazione anteriore. Quindi ecco il ruggito della tigre: in fondo è a questa tigre e alle sue simili che dobbiamo il nostro nome. Velisti, velai, tigri. Tutte storie. Ve lo ricordate? Sarebbe bene, perché chi nasce dal vento andrà sempre più veloce o - invece - farà enormemente più fatica. Dipende da che parte è girato. Ma non sarà mai neutro. Non sarà mai un acqua cheta. Come chete è bene che non siano le acque della prossima America s Cup. The show must go on. Ma come gira il vento? Sulla nostra rosa dei venti si parla di benzina, sudore e lacrime che scorrono lungo le gole del Verdon. Ma anche di un contest social, espressione delle traversate della nostra vita. Si parla di Provenza vista mare e di nostra gente vis à vis. Di slow e di running. Insomma, di quelle contraddizioni che sono il senso della vita. T he dialogue with a reader has its own rules. Or perhaps not. In newspapers, every day, we find fresh bunches of analyses, insights, dissertations, politics, foreign affairs, news, sports, localism, and culture. The only thing that is missing is the news. The news has left the building. It left a while ago: it snuck off to the Web, where the dialogue is more dynamic, based on similarities of vision, ideological affinities, adjectives, and judgments in real time. Open and updatable. The newspaper is an old friend; you look forward to meeting up with it every day and enjoying the half hour or so that you spend with it. If you can spare it. Then there are the friends that you see every now and then, friends of friends, acquaintances, distant relatives. The weeklies, the monthlies, as well as newsletters. And the magazines. Of course, magazines. Do magazines have rules? It depends. On the writer; but above all on the reader. Have you noticed? A semicolon has appeared on stage. A pause that is half way between a period and a comma. It contains them both, it is their Cupid. Like him, disused. Forgotten. When do you use the semicolon? When the subject changes within the same sentence. The action continues but with a new protagonist, from the writing to the reading. But this is no longer the time of actions that continue, we prefer fragments, bites, syncopated writing. To make myriad meanings out of a mention. We were discussing rules. A little about the roots of the brand, or its heritage, as the posh guys say. So here is the roar of the tiger: after all, it is to this tiger and others like it that we owe our name. "Sailors, sailmakers, tigers. All stories." Do you remember? It would be useful, because he who is born from the wind will always go faster or, alternatively, will find the going much tougher. Depending on which way he faces. But he will never be neutral. You would never compare him to still waters.talking of which, the waters of the next America's Cup should not be still. The show must go on. But how stands the wind? Our wind-rose shows gasoline, sweat and tears flowing along the Verdon gorges. But also a social contest, the expression of the crossings that are our lives. We talk of sea-view Provence and our people vis à vis. Of going slow and of running. In short, of those contradictions that are the meaning of life. Registrazione al Tribunale N. 113 del 03/04/2013 2_TIgers_ _TIgers_3

3 Terry Kohler Terry Kohler e la moglie Mary a bordo di un Citation W. Terry Kohler and his wife Mary aboard a Citation W. Immaginate un ragazzo della provincia americana, con l amore per la vela, che comincia a navigare con un Herreshoff 16 sul lago Michigan a Pentwater, dove la famiglia materna possiede un cottage estivo. Un ragazzo che guarda il lago con la voglia di allargare il proprio orizzonte. Sembra finta la storia di Terry Kohler. Così densa da incuriosire e meravigliare anche chi non fa parte del mondo velico. è la vicenda di un uomo indomito, spinta da una passione talmente radicata e testarda, che ha saputo spiegare le ali e realizzare un vero sogno. Terry frequenta una scuola di surf e nei weekend va E sono anche i momenti in cui si radica nel cuore di Terry una certezza: la sua vita avrà a che fare con l acqua, il vento e le vele. a vela a Key Largo con la madre e il patrigno. Bellissimi ricordi d infanzia, li definisce ricordando quel periodo. E sono anche i momenti in cui si radica nel cuore di Terry una certezza: la sua vita avrà a che fare con l acqua, il vento e le vele. Passano gli anni e Terry Kohler diventa pilota dei bombardieri B47, ma è per terra che vuole mettere i piedi. Si butta a capofitto negli studi e realizza il primo incredibile gioiello di determinazione e talento: riesce a laurearsi al prestigioso MIT (Massachussetts Institute of Technology) in 3 anni e 9 mesi, ossia in due terzi del tempo impiegato normalmente. Quel programma di studi ha come obiettivo quello di creare il manager ideale, combinando lo studio di ingegneria con quello di amministrazione. Terry si mette in mente di farcela. E velocemente. Nell Air Force facevo una media di 70 ore alla settimana. Così valutai che, se avessi mantenuto quella media, sarei stato in grado di finire in un tempo minore degli altri, e così feci. Detto fatto. Un calcolo semplice, svolto con una volontà di ferro. North Sails, intanto, è già un importante veleria, destinata a diventare la più grande e importante del mondo. Dagli anni 80 diventa la più attiva in ogni Coppa America, fornisce vele a sfidanti e difensori; le vele North Sails vinceranno più medaglie olimpiche e campionati monotipi di quelle di ogni altra veleria. Nel 1961 Kohler comincia a lavorare alla Vollrath Co. e, dato il carattere deciso e il talento per il business, ne diventa presidente e amministratore delegato in poco tempo. Basti pensare che, quando Terry entra in azienda, la compagnia ha un fatturato di 11 milioni di dollari; nel 1997, sotto la sua direzione, raggiunge ben 250 milioni di dollari. Un periodo che vede anche Terry in corsa per il Senato degli Stati Uniti (1980). Correrà come candidato repubblicano anche per la nomina a governatore nel Ma ciò che fa svoltare in un colpo solo il destino di un uomo e le sorti di un azienda, è la passione per le regate. Una passione che affonda le sue radici nel lontano 1949, quando Terry intraprende la sua prima regata nella Chicago-Mackinac su Sabre, uno sloop di classe M disegnato e realizzato da Herrenshoff. Nel 1992, a bordo del suo Cynosure, Kohler arriva primo, primo assoluto e primo della sua classe. Nel 1978 difende la Coppa del Canada su Agape, perdendo 4 a 3 contro Evergreen del canadese Donald Green, insieme a Lowell North e Tim Stearn, il costruttore dell albero. è un amore importante, quello di Kohler per le vele, e naturalmente North Sails è la sua azienda di fiducia. Nel 1983, la svolta. Kohler viene avvicinato da Peter Barrett, anche lui del Wisconsin, che gli chiede se fosse interessato ad acquistare la North Sails. Tu stai ovviamente scherzando, gli risponde Kohler. Ma nessuno scherza. 4_TIgers_ _TIgers_5

4 Terry Kohler timona la sua Great Lakes 70 Evolution con Tom Whidden. Terry Kohler at the helm of his Great Lakes 70 Evolution with Tom Whidden. Imagine a boy from rural America who learns to sail on a Herreshoff 16, on Lake Michigan, in Pentwater, where his mother s family owns a summer cottage. He falls in love with sailing. The youth gazes at the lake and yearns to expand his horizons. Terry Kohler s story is so intriguing it sounds like fiction and amazes even those who are not part of the sailing world. It is the story of an indomitable man, driven by a passion so strong and steadfast that it enabled him to spread his wings and realize his dream. Terry attended a surf school and on weekends went sailing at Key Largo with his mother and stepfather. "Beautiful childhood memories", he would later define them, recalling that time. That was also the time when a certainty took root in his heart: his life would be connected to water, wind and sails. Years pass and Terry Kohler becomes a pilot flying B47 Bombers. But his heart is not in flying. Instead he devotes himself wholeheartedly to his studies and obtains his first incredible achievement: through determination and talent he graduates from the prestigious MIT (Massachusetts Institute That was also the time when a certainty took root in his heart: his life would be connected to water, wind and sails. of Technology) in 3 years and 9 months, i.e. in two-thirds of the time it normally takes. The university curriculum is aimed at creating the ideal manager, combining the study of engineering and of administration. Kohler commits to the course, and to completing it at top speed. During my stint in the Air Force I flew an average of 70 hours per week. So I estimated that if I kept up the same level of commitment I would be able to finish in far less time than the others, and so I did." As easy as 1, 2, 3. A simple calculation, executed with an iron will. Meanwhile, North Sails, already an important sails manufacturer, was set to become the largest and most important in the world. In the 80s it became the most active sailmaker in every America s Cup, providing sails to both champions and challengers. North Sails would win more Olympic medals and monotype championships than any other sailmaker. In 1961 Kohler began working at Vollrath Co. and, given his strong character and talent for business, quickly became its President and CEO. Suffice it to say that, when he joined the company, sales were in the order of $11 million; in 1997, under his direction, sales reached $250 million. This period also saw Terry Kohler run for the US Senate in 1980, and as the Republican candidate for the nomination for governor in But the one crucial factor that changed both the destiny of a man and the fate of a company was Terry Kohler s passion for regattas. A passion that was born in 1949, when he competed in his first Chicago- Mackinac regatta on Sabre, an M-class sloop designed and built by Herrenshoff. In 1992, aboard his Cynosure, Kohler finished first: overall first and first in his class. In 1978 he defended the Canada Cup on Agape, losing 4 to 3 against Evergreen, owned by the Canadian Donald Green, along with Lowell North and Tim Stearn, the manufacturer of the boat s mast. Kohler is passionate about sails and of course North Sails is his most trusted provider. In 1983, the turning point. Kohler was approached by Peter Barrett, also of Wisconsin, who asked him if he was interested in buying North Sails. You're kidding of course, replied Kohler. But it was no joke. 6_TIgers_ _TIgers_7

5 paint my tought Ci sono capi che servono per vestirsi e altri che ti accompagnano nella vita. Some garments are used for getting dressed, others accompany you through life. 8_TIgers_ _TIgers_9

6 Mentre attraversi la tempesta o il traffico cittadino, ci sono capi a cui ti affidi per liberare le tue ambizioni. Tratteggiando il profilo delle tue giornate. As you walk through a storm or city traffic, there are garments you rely on to release your ambitions. Outlining the shape of your days. 10_TIgers_ _TIgers_11

7 Ne riconosci l'importanza e il valore, dai dettagli tecnici, dalle chiusure ragionate, dai tagli pensati per chi ha ancora molte sfide da immaginare. You recognize their importance and value: the technical details, the practical fastenings, the cuts designed for those who are still dreaming up challenges. 12_TIgers_ _TIgers_13

8 Born to sail Per chi la pratica, per chi la ama. Spieghiamo la vela per vedere quanto ci porta lontano. For those who sail and for those who love sailing, let us hoist sail and see how far it takes us. Tips by Bianca Ascenti, journalist Inside America's Cup story 01.15_TIgers_15

9 Alla 35ma edizione di America s Cup mancano ancora due anni e tante risposte, l'unica certezza è che nel 2017 si correrà con l AC 62, catamarano di 19 metri con ala rigida e foil. Non è casuale che si parta sempre dalla barca, perché è lì, nell'incastro dei tre elementi base - scafo, albero, vele - che si decide la partita, ieri come oggi. In 166 anni, infatti, sono cambiati yacht, uomini e tecnologia, ma non la legge che governa questo gioco: vince la barca più veloce. È stato così anche nel 1851, quando la goletta America spiazzò i concorrenti inglesi alla Coppa delle Cento Ghinee vincendo la regata che da allora porta il suo nome. Eppure si trattava del fiore all'occhiello della flotta britannica, principalmente costituita da cutter, yacht molto immersi, stretti e armati con un solo albero e bompresso. Molto diverso era lo schooner nero che attraversò l'atlantico per sfidarli. America, infatti, era una goletta larga e poco profonda, con prua a clipper e fasciame in quercia su ordinate di cedro e rovere. Era veloce e maneggevole e i suoi due alberi, inclinati verso poppa, avevano vele di cotone americano tessute a macchina a strati verticali, superiori a quelle di lino delle imbarcazioni britanniche. Furono questi soli elementi a consentirle di sbaragliare gli avversari, vincendo con un margine di otto minuti? Sicuramente no, ma contribuirono a mutare per sempre il design delle barche di Coppa, in una corsa al futuro che non si è ancora arrestata. Se i giganteschi catamarani ad ala rigida che sfrecciano a 40 nodi vi hanno impressionato, pensate allo shock che hanno rappresentato Thistle, Pilgrim, Jubilee o Reliance, a cavallo dell Ottocento: dopo le primissime sfide, caratterizzate da una certa disomogeneità nella flotta, infatti, la situazione si regolarizza intorno al 1880, con l avvento dei cutter e del match race (uno contro uno). È in questo periodo che la sperimentazione fa un balzo in avanti, testando nuove tecniche e materiali. Thistle, il cutter disegnato da George Lennox Watson per la Coppa del 1887, ad esempio, era "figlio" delle prime sperimentazioni in vasca navale, mentre Pilgrim e Jubilee erano fin-keel a dislocamento leggero ante litteram, con chiglia a bulbo e timone separato. Niente male, considerando che parliamo del 1893! Ma la barca-icona del passato rimane Reliance, defender progettato da Nathanael Herreshoff nel 1903: a quell epoca l unica misura obbligatoria era la lunghezza al galleggiamento che non poteva superare i 27,43 metri. Herreshoff disegnò allora uno scafo piatto e poco profondo, con enormi slanci di prua (6,70 m) e di poppa (7,92 m) cosicché, navigando di bolina, la lunghezza al galleggiamento aumentava a quasi quaranta metri, generando un incredibile velocità! Inoltre aveva una superficie velica immensa per l epoca (1.501 mq) e soluzioni "futuriste": scafo di bronzo al tobino, albero formato da sezioni di acciaio saldate con un topmast telescopico, verricelli a due velocità, scotte che correvano sotto il ponte in alluminio rivestito di sughero, e una pala del timone che poteva essere riempita d acqua o svuotata, per migliorarne la sensibilità. Nel 1930, con l'adozione della Universal Rule, si assiste a un altro salto di qualità : si corre in tempo reale e si stabiliscono misure ben precise come la lunghezza al galleggiamento deve essere compresa tra i 76 e gli 87 piedi, mentre fuori tutto si arriva a 120. Americani e inglesi - nonostante il crollo di Wall Street del spendono fortune per realizzare barche molto avanzate: Enterprise, defender della prima sfida (1930) disegnato da Starling Burgess, aveva l'albero in alluminio e l'equipaggio sotto coperta a girare i verricelli, mentre il challenger Endeavour nel 1934 vantava un anemometro, winch a quattro velocità e un nuovo tipo di fiocco quadrangolare. Ma fu Ranger, defender del 1937 disegnato da Burgess, il principale interprete di quest epoca: per la prima volta, infatti, una barca di quelle dimensioni utilizzava l'alluminio per albero, boma e tangone, il rayon (sintetico) per il fiocco quadrangolare e la bakelite trasparente per gli oblò. La guerra fermò l America s Cup per vent anni e quando, nel 1958, si tornò a parlare di regate, lo si fece con i più piccoli ed economici 12 Metri Stazza Internazionale. Lunghi 21 metri fuori tutto e 14 al galleggiamento (il Rating indica una categoria di appartenenza e non la lunghezza), i Dodici erano gli eredi naturali (in miniatura) dei J-Class e portatori di altrettante novità: nell arco di trent anni lo scafo passa dal fasciame di mogano al lamellare, poi all alluminio (1974), quindi alla vetroresina e ai materiali compositi, nel La Classe piacque molto, al punto che, nel 1970, ci furono così tanti sfidanti, che si organizzarono le prime regate di selezione dei challenger. Le barche simbolo di questa generazione sono Intrepid (1967) e Australia II (1983). La prima, progettata da Olin Stephens, aveva lo scafo foderato di tessuto di terilene, chiglia con timone separato e trimmer, e coperta su due livelli (gli uomini ai coffee grinder stavano sotto). 16_TIgers_01.15

10 Inoltre aveva il boma, flessibile, in titanio come la parte superiore dell'albero, e sartiame in tondino di acciaio a forma ellittica. Australia II, la prima che riuscì a battere gli americani (eh sì, ci vollero 132 anni), presentava invece le ormai leggendarie "alette" nella chiglia disegnate da Ben Lexcen. Queste, insieme a un dislocamento ridotto al minimo, come immersione e lunghezza al galleggiamento, portarono gli australiani a vincere la Coppa. Ma non a difenderla. Nel 1987, infatti, l americano Dennis Conner la riconquista trasferendola a San Diego e qui nel 1988 si assiste alla sfida folle e al debutto di un multiscafo: sfruttando un "buco" nel regolamento, i neozelandesi si appellano al Deed of Gift (che governa la Coppa dal 1857) e ottengono di poter sfidare il defender con una barca "qualsiasi" purché lunga massimo 90 piedi. Ma il loro monoscafo di 40,5 metri, sarà sconfitto dall agile catamarano di 18 metri con albero alare di Conner. Per evitare situazioni simili, per la Coppa del 1992 si adotta l'international America s Cup Class, una "box rule" che fissa sì dei paletti, ma dà contemporaneamente al progettista la libertà di sbizzarrirsi alla ricerca della forma migliore. Il risultato è una barca in composito, leggera, grande e molto invelata con un equipaggio di 16 persone più un passeggero. Nel 1995 Team New Zealand vince l America s Cup e la porta ad Auckland, dove rimane sino al Quell anno lo svizzero Ernesto Bertarelli, armatore di Alinghi, gliela strappa di mano e decide, sia di difenderla (per la prima volta) in Europa (Valencia, Spagna), sia di adottare la Version 5 della Classe. L'equipaggio passa da 16 a 17 elementi più il passeggero e le vele sono in 3DL, nuovo tessuto a sandwich brevettato dalla North Sail America. Nel 2007, seppur con margini risicati, Alinghi difende il trofeo, ma nel 2012, gli americani di Oracle contestano il suo Challenger of Record e chiedono alla Corte di NY, vincendo la causa, di poter sfidare il defender. Così nel febbraio del 2010 a Valencia si corre la 33ma edizione dell America s Cup come ai vecchi tempi, tra due soli team: entrambi scelgono un multiscafo al limite della lunghezza massima consentita (90 piedi), ma mentre Alinghi mette in acqua un catamarano armato in maniera tradizionale, Oracle vara un gigantesco trimarano ad ala rigida di derivazione aerospaziale. E non gli lascia scampo. Nel 2013 il team Usa, forte del suo know how, sceglie di difendere la Coppa a San Francisco con un catamarano di 22 metri con wing; una barca estrema, capace di navigare con soli 5 nodi di vento e di superare i 45 di velocità è largo 14 metri, ha un'ala di 40 metri e porta 11 velisti. Anche se l'opera viva si dimostrerà "fondamentale" per l'esito delle regate, grazie ai foil che consentono di sollevarsi sull'acqua inizialmente è l'ala a focalizzare l'attenzione: di derivazione aerospaziale, si compone di due elementi principali più un terzo più un piccolo, e di numerosi flap per regolarla. La Coppa del 2013 è spettacolare, ma lascia cicatrici profonde: le barche sono troppo pericolose (a causa di un ribaltamento un velista muore in allenamento), costose e complesse da gestire, a terra e in mare. Così, per il 2017 Oracle, che è riuscito a mantenere l America s Cup per il rotto della cuffia, trova un compromesso: la nuova Classe degli AC 62 sarà una versione ridotta ma evoluta 19 metri ft con baglio di 11,75 metri, e nasce già con i foil, che nella precedente edizione furono "escogitati" dai kiwi in corso d'opera, e peserà tra i e i kg. Più leggera e quindi soggetta a minori carichi, vedrà un risparmio del 50% sui costi di costruzione. E di personale, dato che l equipaggio scenderà da undici a otto velisti. Fantascienza? No, America s Cup Still two years to go and many questions to answer before the next, 35th, edition of the America's Cup. The only certainty is that in 2017 it will be run with the 19 meter AC 62 catamaran with rigid wing and foil. It is no coincidence that you always start from the boat, because it is exactly the balance of three basic elements, the hull, mast and sails, that decide the winner. As ever. For the past 166 years, in fact, yachts, men, and technologies have changed but not the law that governs the game: the fastest boat wins. This was so also back in 1851, when the schooner America beat the British competitors in the Hundred Guinea Cup, winning the race that since then bears her name. Yet these boats were the pride of the British fleet, mainly consisting of cutters, deep-set yachts, narrow and fitted with a single mast and bowsprit. Very different was the black schooner that crossed the Atlantic to challenge them. America, in fact, was a wide and shallow schooner, with a "clipper" shaped bow and oak planking on cedar and oak supports. She was fast and easy to handle and her two masts, slanting towards the stern, had sails of American cotton, machine woven in vertical layers, far better than the linen sails on the British boats. Were these the only elements that enabled the schooner to beat all opponents, winning by a margin of eight minutes? Surely not, but they did help to change the design of the Cup boats forever, in a race for the future that has never stopped. If the gigantic, rigid-wing catamarans whizzing along at 40 knots have impressed you, think of the shock waves that Thistle, Pilgrim, Jubilee and Reliance must have caused at the turn of the nineteenth century: after the first few challenges, characterized by a certain lack of homogeneity in the fleet, the situation regained a certain balance in the 1880s, with the advent of the cutter and the match race (one on one). It is in this period that experimentation leaps ahead, testing new techniques and materials. For instance Thistle, the cutter designed by George Lennox Watson for the 1887 Cup, is the result of initial experiments in the towing tank, while Pilgrim and Jubilee are "ante litteram" fin-keel light displacement models, with a bulb 18_TIgers_ _TIgers_19

11 keel and separate rudder. Not bad, considering that we are talking about 1893! But the old-timer icon-vessel remains Reliance, the defender designed by Nathanael Herreshoff in 1903: at that time the only compulsory measure is waterline length not exceeding 27,43 m. Herreshoff consequently draws a flat, shallow hull, with hugely extended bow (6,70 m) and stern (7,92 m) so that, sailing upwind, the relative waterline length increases to almost forty meters, generating an incredible speed! For its time it is also distinguished by an incredibly large sail (1501 m 2 ) and several futuristic solutions, like the tobin bronze hull, or the mast formed by sections of welded steel with a telescopic topmast, two-speed winches, sheets running under the bridge in aluminum coated cork, and a rudder blade that can be filled with water or emptied, for improved sensitivity. In 1930, with the adoption of the Universal Rule, another "quality leap" is achieved. The race takes place in real time and rules envisage precise guidelines, such as the waterline length, which must be between 76 and 87 feet, while the overall length can reach 120 feet. The Americans and British, despite the Wall Street crash of 1929, spend fortunes building very advanced boats: the defender, Enterprise, winner of the first challenge (1930), designed by Starling Burgess, has an aluminum mast with the crew stationed below deck, to turn the winches, while the challenger Endeavour in 1934 boasts an anemometer, a four-speed winch and a new type of quadrangular jib. But it is Ranger, the 1937 defender, designed by Burgess, which becomes the symbol of this era: for the first time, in fact, a boat of that size uses aluminum for mast, boom and spinnaker pole, rayon (synthetic) for the quadrangular jib and transparent bakelite for the portholes The war halts the America's Cup for two decades and when, in 1958, it is again time to talk about the Cup, the smaller, more economical 12 Meters International Class is adopted. 21 m in length and 14 at the waterline (the Rating indicates the category, not the length), the Twelve Class are the natural heirs (in miniature) of the J-Class and bearers of many innovations. In thirty years the hull passes from mahogany planking to laminate and then aluminum (1974), followed by fiberglass and composite materials, in The Class becomes very popular, to the point that, in 1970, there are so many challengers, that an initial selection is necessary. These are the first ever challenger regattas. The boats best symbolizing this generation are Intrepid (1967) and Australia II (1983). The first, designed by Olin Stephens, has the hull lined in terylene fabric, the keel with separate rudder and trimmer, and two decks (the crew on the winches below). They also use a flexible boom - in titanium, also used for the top of the mast and steel rod elliptical core rigging. Australia II, the first to beat the Americans (yes, it took 132 years), instead has the now legendary "wings" designed by Ben Lexcen, fitted to the keel. These, along with a displacement reduced to a minimum - as immersion and waterline length - lead the Australians to win the Cup. But not to defend it. In 1987, in fact, the American Dennis Conner regains it, transferring the Cup back to San Diego. Here, in 1988 we witness some crazy challenges and the debut of a multihull vessel. Indeed, taking advantage of a "flaw" in the Regulation, the New Zealanders appeal to the "Deed of Gift" (which has governed the Cup since 1857) and obtain permission to challenge the defender with "any boat, provided that it is no more than 90 feet long. But their 40,5 m monohull is finally defeated by Connor s agile 18 m wing-masted catamaran. To avoid similar situations, in 1992 the International America's Cup Class adopts a "box rule" with fixed standards but allowing the designer the freedom to indulge in seeking the best design. The result is a large, lightweight boat of composite materials, with large sails and a crew of 16 plus one passenger. In 1995, Team New Zealand wins the America's Cup and the pass to Auckland, where they remain until That year the Italo-Swiss, Ernesto Bertarelli, Alinghi owner, seizes the cup and decides both to defend it (for the first time) in Europe (Valencia, Spain) and to use Version 5 of the Class. The crew is increased from 16 to 17 plus a passenger and the sails are in 3DL, a new sandwich fabric patented by North Sail America. In 2007, albeit with a meagre margin, Alinghi defends the trophy. However, in 2012, after a victorious NYC court action, the Oracle Team is declared Challenger of Record. So in February 2010 in Valencia the 33rd Cup is fought by only two competing boats, as in the old times: both are 90-foot multihulls, but while Alinghi is a traditionally armed catamaran, Oracle launches a giant rigid wing trimaran inspired by USA aerospace industry. Against Oracle, Alinghi had no chance of winning. In 2013 the USA team, exploiting its know-how, chooses to defend the Cup in San Francisco with a 22 m winged catamaran. A really innovative vessel able to sail with only 5 knots of wind and exceed 45 knots top speed The cat is 14 m wide, has a 40-meter wing and carries a crew of 11. Although the hull will prove "crucial" for the outcome of the races, thanks to the foils that allow the boat to rise above the waterline, initially it is the wing that attracts attention: inspired by the aerospace industry, it is composed of two main elements plus a third smaller one, and is controlled by numerous flaps. The 2013 Cup is spectacular, but it leaves deep traumas: the boats are too dangerous (after capsizing one sailor died in training); they are extravagantly costly and complex to manage both on land and at sea. So, for 2017 the Oracle Team, who managed to keep the America's Cup by the skin of their teeth, envisage a compromise: the new Class AC 62 will be a smaller 19 m evolved version, with a 11,75 m beam and born with the foils, which in the previous edition were "devised" by the Kiwis during construction, and will weigh between 4,100 and 4,300 kg. Lighter and therefore subject to lower loads, the yacht will save 50% in construction costs. And in crew, which will drop from eleven to eight. Science Fiction? No, simply the America's Cup 20_TIgers_ _TIgers_21

12 Fit in style

13 Le polo di cotone con grafiche a stampa termica e cuciture nastrate: una sola scelta e hai sempre ciò che si adatta perfettamente al tuo stile. The cotton polo shirts with thermal graphic printing and taped seams: only one choice, rewarding you with what always fits in perfectly with your style. 24_TIgers_ _TIgers_25

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15 LOW tide Alla fine torno sempre lì, alla semplicità naturale di ciò che mi fa sentire veramente a posto. In the end I always go back there, to the natural simplicity of what makes me feel perfectly at ease _TIgers_29

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18 No ordinary roads Intorno a Saint Tropez, Marsiglia e il Var. Around Saint Tropez, Marseilles and Var. Sera d'estate sulla mozzafiato route des Crêtes tra Cassis e La Ciotat. Et alitem repuda vero idio officim porenisquias. Tips by Paola Corini, Meraviglia Paper Provence: classic beauties

19 L 'haute couture delle navi a vela si ritrova nel Golfo di Saint Tropez in una domenica d estate. Lo yacht blu notte, maestoso come una balena grigia, lucido a specchio, elegantissimo. Il rame smagliante dei dettagli di Shamrock V, il veliero da regata degli anni Trenta, trentasette metri di bellezza classica. La sagoma delle vele gonfie, bianche traslucide, sull'orizzonte blu sbiadito dalla calura. Arrivano al Vieux Port al tramonto e i team in bermuda cachi e polo bianca lavano il teak, lustrano l'alluminio, o semplicemente restano sdraiati sul ponte in gruppo. Mettono in scena uno spettacolo naturale e unico per chi siede in prima fila all'iconico café rosso (il Sénéquier) a guardare questa grande bellezza. Le scarpe estive abbandonate sulla banchina durante cene private a piedi nudi sui deck di legno superbo. Gli alberi alti come sottili palazzi sul mare. La Dolce Vita accade ancora e noi per qualche giorno ne facciamo parte. Nella Riviera Francese si viene e si torna per ritrovare i passatempi e gli stereotipi irrinunciabili di una vacanza in puro stile anni Sessanta. Le bocce argento sui campi di terra battuta, la lunga baguette incartata sotto braccio, la giacca impeccabile di lino blu, la zuppiera bianca e la sua bouillabaisse sui tavoli all'aperto, il profumo di sapone e di erbe aromatiche nei borghi ocra, la mania delle righe marinare a ogni età, i foulard di seta su auto d'epoca americane color pastello, la foto in bianco e nero di una Brigitte Bardot sorridente in una stanza d'hotel, les nuits Tropéziennes. In questo viaggio l'occhio è sempre rivolto all'acqua. Cerchiamo il mare dalle curve disegnate sulla mozzafiato route des Crêtes tra Cassis e La Ciotat. Tra le chiome verdi, tagliate dal sole. Oltre le panche del porticciolo di Sanary con le magnifiche Pointus centenarie dai mille colori. Nella caletta appartata di Morgiu, la più bella delle calanques marsigliesi. Cerchiamo il mare negli occhi di Marie, 85 anni, che vende il pesce al porto antico di Marsiglia da 67 ed è nata là, nell'eglise St.-Laurent, in pieno Panier, dove i santonieri dipingono a mano piccole figure e mestieri. Oggi Marie è in piedi davanti a stelle e cavallucci di mare e li presenta ai forestieri, "sono porte-bonheur" (portafortuna), dice. Nel Sud della Francia si sta bene. Nella Provenza affacciata sul blu Mediterraneo fino a dentro, nella macchia odorosa della Vallée Intérieure del corso medio del Var, dove la sera arriva in forma di una ghirlanda di lampadine colorate appese ai grandi castagni, di un lungo apéritif e di fragorose risate d'estate. Se c'è un leitmotiv di questa regione per noi è la sintesi desiderabile di eleganza e sportività, di rétro e moderno, di azzurro e verde. Faro del porticciolo di Cassis e Pointus centenarie nel porticciolo di Sanary. Et alitem repuda vero idio officim porenisquia a vero idio officim porenisquia L'azzurra lucente baia di Saint Tropez e le sue vele. Et alitem repuda vero idio officim porenisquias unt orecest es Marsiglia, geometrie a confronto: la Cathédrale de la Major e il MuCEM Lindau old city centre. Et alitem repuda vero idio officim porenisquia Et alitem repuda vero idio offici 01.15_TIgers_37

20 L'haute couture dei velieri da regata al Vieux Port di Saint Tropez. Lindau old city centre idio officim porenisquia