PINARELLO DOGMA K8-S WHITE PAPER 1.0 PINARELLO DOGMA K8-S

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1 PINARELLO DOGMA K8-S

2 CONTENUTI Introduzione a. Collaborazione con il Team Sky e Jaguar Land Rover b. b. Obiettivi e metodo ingegneristico 2. Progettazione strutturale a. Forma dei fodero b. Forma dei pendenti c. Progettazione della sospensione d. Prototipazione rapida e. Progettazione del Reggisella 3. Test e progettazione finale a. Test in laboratorio b. Test su strada c. Progettazione finale di telaio e sospensione 2

3 1. INTRODUZIONE Le bici da corsa sono sempre progettate per essere leggere, rigide ed aerodinamiche: in una parola, per essere veloci! Per raggiungere tutti questi obiettivi, spesso i progettisti sacrificano il comfort del corridore, che è più difficile da valutare e verificare. Tutti sanno che le prestazioni di una bici da strada dipendono da molti fattori, quali la rigidità, l aerodinamica, ecc. Più una bici è rigida, meno energia è dispersa in inutili flessioni del telaio; più è leggera, minore sarà l energia per scalare una salita o per accelerare. Al di là di questi vantaggi, un telaio rigido trasmette la maggior parte delle vibrazioni al corridore, aumentando la stanchezza e diminuendo le prestazioni. Un nuovo punto di vista, durante lo sviluppo di un telaio, è quello di considerare il comfort al pari delle precedenti proprietà: ciò ridurrebbe, da un lato, la fatica del corridore, specialmente sui lunghi percorsi, e, dall altro lato, le occasioni di perdita di controllo della bici e conseguenti cadute. Questo è il motivo per cui abbiamo sviluppato Dogma K8-S: abbiamo capito che il comfort è tanto importante quanto le altre proprietà (specialmente se la superficie stradale è sconnessa e irregolare), così abbiamo deciso di realizzare un telaio innovativo, in grado di aumentare il comfort in modo significativo e, di conseguenza, le prestazioni. 3

4 Collaborazione con il Team Sky e Jaguar Land Rover Pinarello ed il Team Sky hanno una intensa e proficua collaborazione da molti anni, che ha portato a molte vittorie nelle più importanti gare World Tour, alle Olimpiadi e ai Campionati del Mondo. Grazie a questa partnership, condividiamo informazioni e conoscenze, per migliorare le bici e spingere più avanti i nostri limiti. Durante lo sviluppo del Dogma F8, abbiamo iniziato a collaborare anche con Jaguar Land Rover (JLR), partner tecnologico del Team Sky. Su questo nuovo progetto, hanno collaborato specialmente durante l intensa campagna di test, per raccogliere ed a analizzare i risultati. In particolare, hanno condiviso con noi la loro esperienza nell ambito dell assorbimento delle vibrazioni e del feeling di guida, per creare una bici che possa aumentare l isolamento delle vibrazioni dal terreno, incrementando la performance generale. 4

5 b. Obiettivi e metodo ingegneristico All inizio del progetto abbiamo fissato gli obiettivi da raggiungere con questo nuovo telaio: questi ci hanno aiutato a definire le caratteristiche del telaio e a verificarne i risultati. Gli obiettivi erano: a. Incrementare il confort della bici, senza perdita di rigidezza torsionale, per incrementare le prestazioni del corridore. La forma specifica dei foderi e dei pendenti, in aggiunta alla sospensione, assorbe ed ammortizza le vibrazioni del terreno, aumentando il comfort. In parallelo, la forma dei foderi, con una sezione specifica, garantisce alti valori di rigidezza laterale e torsionale, per evitare inutili flessioni e quindi perdita di energia. In aggiunta, volevamo evitare che la sospensione lavorasse se non necessario, per esempio durante uno scatto del corridore: questo è stato risolto attraverso il sistema di precarico. b. Aumentare la guidabilità e stabilità, con una geometria dedicata. Considerando che la bici andrà usata soprattutto su terreni sconnessi, la stabilità è molto importante per evitare perdite di controllo e cadute, e per ottimizzare la performance. Partendo dalla geometria del Dogma F8, abbiamo ridotto l angolo di sterzo ed aumentato il rake. Inoltre abbiamo incrementato il passaggio ruota, per permettere l utilizzo di gomme più grandi. c. Aumentare l aerodinamicità, che è un altro importante fattore per una bici da strada: questa, infatti, aiuta a ridurre la resistenza dell aria. Solo per darvi un idea, si pensi che quasi l 80% del percorso della Parigi Roubaix è su strade asfaltate; un telaio aerodinamico garantisce maggior risparmio di energia da utilizzare nei settori in pavé. Considerando l intensa progettazione profusa ed i notevoli risultati del Dogma F8, abbiamo utilizzato gli stessi profili per il triangolo principale e per la forcella, che sono le parti che interagiscono maggiormente con il flusso d aria. Allo stesso tempo, questo permette di minimizzare la resistenza aerodinamica del telaio (comparata con Dogma K 2015), pur mantenendo alti valori di rigidezza torsionale. d. Ridurre il peso totale, poiché un telaio più leggero permette accelerazioni più rapide e minor energia richiesta in salita. È chiaro che questo telaio sarà più pesante di un telaio di alta gamma tradizionale, per via della sospensione; il nostro obiettivo era minimizzare il peso totale di una bici ammortizzata. Per raggiungere questo scopo, abbiamo utilizzato il nuovo esclusivo Torayca T1100 1K per il telaio e la forcella, e, durante lo sviluppo, abbiamo disegnato la sospensione per essere il più leggera possibile, senza compromettere la sicurezza e le prestazioni. Questo ha portato ad un peso totale del telaio assemblato con la sospensione di soli 990 g (telaio grezzo, misura 530). e. Ottimizzare ogni singola misura. Si consideri, per esempio, che un telaio grande, come la misura 595, ha bisogno di essere irrigidito maggiormente rispetto ad un telaio piccolo, ad esempio la misura 440, perché il corpo ed il peso del corridore, unito allo stile di guida, sono molto diversi. Come fatto in tutti i precedenti telai Pinarello, anche Dogma K8-S adotta il concetto Made4you, per assicurare lo stesso feeling di guida ad ogni corridore. In particolare, abbiamo sviluppato 2 diverse sospensioni (lunghezza diversa) da usare sulle varie misure del telaio. Il telaio sarà disponibile in 11 misure totali, e questo permette di adattarlo ad ogni singolo corridore. 5

6 Oltre ai precedenti obiettivi, il metodo ingegneristico utilizzato era focalizzato ad ottimizzare la forma e le prestazioni del telaio, oltre alla durata e sicurezza della sospensione. La prima fase è stata dedicata al telaio, disegnando e analizzando la sezione ottimale dei foderi e dei pendenti. L intera analisi è stata validata mediante il FEA (Analisi agli Elementi Finiti) e con test su prototipi reali, che hanno confermato i risultati, in termini di capacità di assorbimento verticale e resistenza del telaio. La seconda fase era relativa allo sviluppo preliminare della sospensione: abbiamo sviluppato diverse soluzioni per raggiungere gli obiettivi iniziali (leggerezza, corsa, sicurezza, ecc.). Da questa fase abbiamo ricavato i primi prototipi della sospensione, che sono stati in seguito evoluti mediante i test. La fase finale ha consistito in un elevato numero di test, sia in laboratorio che su strada. I risultati, in termini di performance e durata, ci hanno consentito di definire la configurazione ottimale della sospensione, finalizzando ogni singolo componente. Sviluppo dei foderi e dei pendenti Sviluppo della sospensione PROTOTIPI TEST IN LABORATORIO TEST SU STRADA PROGETTAZIONE FINALE E PRODUZIONE 6

7 2. PROGETTAZIONE STRUTTURALE Le fasi iniziali sono state dedicate allo sviluppo del telaio, in particolare ai foderi e ai pendenti, e alla loro capacità di funzionare insieme alla sospensione. a. Forma dei foderi I foderi sono una parte importante per la prestazione complessiva del telaio. Essi supportano il trasferimento di potenza, e le loro flessioni laterali e torsionali devono essere minimizzate per risparmiare energia; allo stesso tempo, devono permettere una flessione verticale, per assorbire le vibrazioni della ruota posteriore e, nel nostro caso, il lavoro della sospensione. Nei telai tradizionali, i pendenti collegano rigidamente i forcellini con la parte alta del tubo verticale: questo di conseguenza limita le flessioni verticali dei foderi, anche se questi sono stati disegnati per flettere. Il design innovativo di Dogma K8-S invece, inserendo la sospensione al posto del monostay, rimuove il vincolo rigido tra pendenti e verticale, permettendo flessioni verticali dei foderi notevolmente più grandi. I foderi del Dogma K8-S sono perciò stati disegnati per garantire quasi 10 mm di flessione verticale, e, allo stesso tempo, sufficiente rigidezza torsionale del triangolo posteriore. Per ridurre l inerzia flessionale nella direzione verticale, abbiamo ridotto l altezza delle sezioni; allo stesso tempo, per aumentare la rigidezza laterale e contenere la perdita di rigidezza torsionale dovuta all altezza minore, abbiamo allargato le sezioni. Le immagini qui sotto comparano i foderi del Dogma K8-S (arancione) e del Dogma F8 (azzurro); è evidente come questi due differiscano tra loro e come si comportino. DOGMA K8-S DOGMA F8 7

8 Anche se l idea di schiacciare la sezione è abbastanza intuitiva, non è altrettanto facile definire le dimensioni corrette (altezza e larghezza) della sezione, tali da avere una flessione verticale di 10 mm e una sufficiente rigidezza torsionale. Abbiamo utilizzato il Dogma F8 come punto di riferimento per le nostre analisi. Attraverso il FEA abbiamo comparato diverse soluzioni per trovare quella ottimale. L obiettivo era investigare l effetto combinato della grandi flessioni verticali sommate a elevate forze di pedalata. Abbiamo comparato sezioni con altezza variabile, oltre a variare la posizione della sezione minima (per esempio in centro ai foderi, oppure vicino al movimento centrale); anche la larghezza è stata variata, considerando i limiti imposti dalla guarnitura, dalla ruota, ecc. In questo modo siamo riusciti a definire alcune sezioni principali e, da queste, l intera forma dei foderi. Il risultato finale del FEA, come visibile nelle immagini precedenti, ci ha portato a due foderi con altezza che decresce in modo continuo dal movimento centrale verso i forcellini. Sotto un esempio della distribuzione delle sollecitazioni sul Dogma F8 e sul Dogma K8-S, quando soggetti ad un elevata flessione verticale ai forcellini; è evidente che, sul Dogma K8-S, le sollecitazioni sono più distribuite ed il valore di picco è inferiore, come risultato dell ottimizzazione. DOGMA F8 DOGMA K8-S 8

9 Sotto un esempio della flessione verticale dei foderi del Dogma K8-S, comparati con l indeformata. 9

10 b. Forma dei pendenti I pendenti collegano i forcellini (quindi la ruota posteriore) con il tubo verticale, trasferendo buona parte delle vibrazioni alla sella ed al corridore. Considerando come sono collegati al telaio, e come lavorano insieme alla sospensione (si considerino i 10 mm di corsa), essi sono soggetti a elevata compressione. Anche se possono ovviamente opporsi a sforzi di taglio, essi agiscono similmente ad elementi asta, e dunque un importante caratteristica da controllare è il buckling (instabilità al carico di punta) e l analisi modale. Utilizzando il FEA abbiamo potuto investigare approfonditamente il comportamento dei pendenti quando soggetti a sforzi di compressione, per garantire la sicurezza e la resistenza del telaio. Qui sotto un esempio che mostra i pendenti indeformati del Dogma F8 (verde) e la versione deformata, quando soggetti a compressione. Allo stesso tempo, l analisi modale ci ha permesso di definire le frequenze naturali dei foderi, che sono state successivamente comparate con le frequenze delle vibrazioni provenienti dal terreno, per evitare pericolosi fenomeni di risonanza del sistema. Qui sotto i primi modi di vibrare dei pendenti del Dogma F8. 10

11 Un ulteriore importante funzione dei pendenti è quella di mantenere l allineamento della sospensione: se non è allineata, la sospensione porta ad eccessiva usura e a funzionamento irregolare. La sospensione infatti è fissata al telaio con 2 viti differenti: quella superiore, che collega la sospensione al tubo verticale, crea un punto di fulcro che permette la rotazione relativa tra le parti. La connessione tra la sospensione ed il ponticello dei pendenti è invece rigida, perciò non è permessa alcuna rotazione: se non ci fosse un ulteriore fulcro, quando i foderi flettono verticalmente, i pendenti e la sospensione sarebbero soggetti a grandi sforzi di taglio, riducendo le prestazioni del sistema. Per questo motivo abbiamo realizzato dei pendenti in grado di flettere facilmente nella zona bassa; in questo modo abbiamo creato un punto di fulcro virtuale che mantiene l allineamento della sospensione e incrementa le prestazioni. Infine, sulle bici tradizionali, il freno è fissato con una vite sul ponticello dei pendenti o sul monostay. Poiché sul Dogma K8-S la sospensione sostituisce il monostay, abbiamo optato per un freno direct mount. Questa soluzione ci ha aiutati a trovare sufficiente spazio per la sospensione e, allo stesso tempo, garantisce una frenata ottimale. 11

12 c. Progettazione della sospensione In parallelo al telaio, abbiamo lavorato su differenti soluzioni della sospensione. Inizialmente avevamo soluzioni molto diverse tra loro, come ad esempio l uso di una molla al posto di un elastomero, oppure una camma per regolare il precarico, come mostrato qui sotto. Durante questa fase abbiamo discusso con i fornitori dei vari componenti, per trovare la soluzione ottimale per ogni componente, in termini di materiali e dimensioni. Alla fine abbiamo realizzato i primi prototipi preliminari della sospensione che sono stati utilizzati durante i test, per verificare se gli obiettivi inziali erano stati raggiunti. Come si può vedere nelle immagini qui sotto, che mostrano i primi prototipi realizzati della sospensione, avevamo già definito la forma generale, il sistema di regolazione del precarico e altre caratteristiche che sono state finalizzate attraverso i test. La sospensione definitiva ha una corsa totale di 9 mm. Questo la rende sufficientemente rigida in modo che non lavori quando il corridore scatta o si alza sui pedali, ma allo stesso tempo sufficientemente morbida da assorbire le vibrazioni e fare la differenza sulle lunghe distanze. 12

13 d. Prototipazione rapida Durante le fasi progettuali abbiamo realizzato alcuni prototipi in prototipazione rapida, che sono stati utili per valutare alcune caratteristiche importanti e l assemblaggio delle varie parti. Per esempio, considerando larghezza maggiorata dei foderi, abbiamo potuto verificare il reale assemblaggio di una ruota posteriore su un prototipo RP del carro posteriore. Qui sotto alcune immagini dei prototipi del telaio e della sospensione. In seguito, abbiamo utilizzato questa tecnologia anche per valutare l estetica finale del telaio (nelle foto qui sotto, la sospensione è un prototipo in plastica verniciata). 13

14 e. Progettazione del reggisella Le vibrazioni del terreno passano attraverso il telaio, la sella ed il manubrio, al corridore. Se il reggisella ammortizza parte di queste vibrazioni, il corridore avrà un comfort maggiore. Per questa ragione abbiamo sviluppato un reggisella specifico che aumenta l assorbimento verticale delle vibrazioni. Validato mediante il FEA ed i test in laboratorio, questo reggisella è risultato avere un assorbimento verticale di circa il 40% maggiore rispetto al reggisella standard del Dogma F8. Per adattarlo alle varie altezza sella di ogni singolo corridore, abbiamo sviluppato 2 versioni differenti, con una sezione dritta di lunghezza differente. Inoltre, la sezione principale è la stessa del Dogma F8, rendendolo quindi intercambiabile con uno tradizionale. Infine, per evitare che il reggisella scivoli nel telaio, soprattutto a causa delle vibrazioni e dei colpi, abbiamo incrementato la forze di serraggio utilizzando una terza vite; sui telai più piccoli abbiamo invece mantenuto 2 viti, considerando il peso inferiore degli atleti più piccoli. 14

15 3. Test & Design finale Dogma K8-S è la prima bici da strada a utilizzare una vera sospensione per assorbire le vibrazioni; questo significa che prima di finalizzare la progettazione di tutto il sistema abbiamo speso molto tempo e risorse per testare ogni singolo componente. Considerando il sistema innovativo, abbiamo inoltre progettato e realizzato una macchina da test specifica per il nostro laboratorio; nel frattempo, gli atleti del Team Sky hanno testato le bici sul pavé, per verificare la bici belle situazioni più critiche. a. Test in laboratorio Test a fatica Tutti i nostri telai sono provati in laboratorio, seguendo le norme ISO, per verificarne la sicurezza e le prestazioni. Durante lo sviluppo di questo nuovo telaio ci siamo resi conto che i test utilizzati comunemente non ci avrebbero fornito i risultati che ci aspettavamo perché non sono stati pensati per validare un telaio da strada ammortizzato. Considerando tutto ciò abbiamo definito un test aggiuntivo e abbiamo realizzato un macchinario specifico per provare la Dogma K8-S. Per prima cosa abbiamo stabilito due parametri fondamentali: l ampiezza e la frequenza di vibrazione. Per quanto concerne l ampiezza, abbiamo fissato un valore di 6 mm; questo valore è maggiore delle asperità più comuni sul pavé (considerando lo spazio tra i ciottoli), in modo da testare il sistema nelle condizioni più critiche come asperità o buche. Per quanto riguarda la frequenza, abbiamo considerato una velocità dell atleta tra i 40 e i 45 Km/h (la velocità media della Parigi Roubaix 2014 è stata di 41.5 Km/h), e una lunghezza dei ciottoli compresa tra 15 e 25 cm; da alcuni semplici calcoli si ottiene una frequenza di sollecitazione tra i 43 e gli 83 Hz. 15

16 Partendo dalle considerazioni riportate sopra, abbiamo realizzato una macchina di prova che può applicare al mozzo posteriore uno spostamento verticale di 6 mm, ad una determinata frequenza e, in contemporanea, le consuete forze di pedalata alla sella, ai pedali e al manubrio. Per coprire tutte le frequenze di test, abbiamo realizzato 2 diverse ruote a lobi (con numero di lobi diversi) e abbiamo dotato il sistema di un variatore di giri elettronico. Le due ruote ci hanno inoltre permesso di variare lo stress sul telaio. Abbiamo eseguito molti test su questa macchina, con scopi differenti. Per prima cosa, dovevamo determinare la sicurezza e la durata nel tempo di ogni singolo componente. Utilizzando questa macchina abbiamo potuto testare il comportamento e l usura sotto carichi ben controllati; questo ci ha fornito molte indicazioni utili per definire le specifiche definitive del sistema. Ad esempio abbiamo scelto il design della boccola di chiusura della camera del pistone comparando 7 soluzioni diverse su un test di usura lungo cicli di pedalata e sollecitazioni equivalenti al mozzo posteriore. Allo stesso tempo questi test ci sono serviti a verificare la sicurezza del telaio oltre ai limiti imposti dalle norme ISO. 16

17 PINARELLO DOGMA K8-S WHITE PAPER 1.0 Test di assorbimento delle asperità del terreno La stessa macchina è stata utilizzata anche per misurare le prestazioni della sospensione in termini di capacità di assorbimento delle asperità. Per fare questo abbiamo utilizzato degli accelerometri per registrare i segnali di vibrazione in ingresso e uscita dal sistema e ne abbiamo poi analizzato i risultati. Questa indagine è stata effettuata in collaborazione con gli ingegneri di JLR. Per prima cosa dovevamo trovare la strumentazione adatta alla nostra applicazione. Questo significava trovare una superficie rappresentativa del manto stradale medio e trovare la strumentazione elettronica adatta ad una applicazione ciclistica. La strumentazione dei tecnici JLR era specificatamente disegnata per essere utilizzata su veicoli a quattro ruote e non era adatta all utilizzo su un mezzo così piccolo e leggero come una bicicletta. Inoltre, oltre a trovare il tipo di sensore adatto, abbiamo dovuto pensare anche a tutto il sistema di fissaggio che non interferisse con l atleta durante l uso della bicicletta. Una volta trovata la strumentazione appropriata, abbiamo montato gli accelerometri in zone specifiche del telaio, registrando le vibrazioni in condizioni di sollecitazioni note. I dati sono stati analizzati e confrontati per stabilire le performance del sistema (informazioni dettagliate nel paragrafo seguente). 17

18 PINARELLO DOGMA K8-S WHITE PAPER 1.0 b. Test su strada Insieme ai test di laboratorio, abbiamo eseguito diversi test su strada per validare il telaio e la sospensione nelle condizioni di utilizzo reali. In particolare, abbiamo voluto misurare le prestazioni della sospensione quando soggetta a carichi elevati a causa di terreni accidentati e confrontare diverse configurazioni per definire quella ottimale. Abbiamo provato i prototipi di telaio e forcella, variando il tipo di elastomero e le impostazioni di precarico, oltre alla pressione di pneumatici; abbiamo inoltre testato il Dogma K 2015 e il Dogma F8 per avere dei punti di riferimento durante l analisi dei risultati. Test sui percorsi di gara In particolare, abbiamo provato a lungo la nuova bici, sui percorsi della Parigi-Roubaix e del Giro delle Fiandre: questo ci ha dato la possibilità di testare le biciclette sul pavé e su terreni molto sconnessi. 18

19 Durante questi test abbiamo montato gli accelerometri in modo da registrare: - le vibrazioni in ingresso del sistema, sulla ruota anteriore e sulla ruota posteriore - le vibrazioni percepite dall atleta sul manubrio e sul reggisella - le vibrazioni in ingresso e uscita dalla sospensione, per definirne le esatte prestazioni. Abbiamo analizzato tutti i dati acquisiti attraverso la FFT (Trasformata Veloce di Fourier), per identificare i livelli massimi di sollecitazione e la funzione di trasferimento del sistema, variando le configurazioni. Per esempio, abbiamo posto su un grafico il valore di accelerazione contro la frequenza di vibrazione (grafico della FFT) alla ruota posteriore (immagine di sinistra) e al reggisella (immagine di destra), dove X è la direzione parallela alla bicicletta, Y la direzione trasversale, Z quella verticale e RSS il valore di vibrazione totale. 19

20 Dai risultati mostrati nei grafici si può notare che il picco di accelerazione totale è maggiore al reggisella che alla ruota posteriore, ma l accelerazione in direzione verticale è almeno il 35 % inferiore rispetto alla ruota. Questi risultati possono sembrare poco vantaggiosi, ma sono pesantemente influenzati dalla velocità dell atleta, dal tipo di percorso (tipo di pavé, traiettoria, ecc.) e necessitano di ulteriori analisi. Ad esempio nel grafico sotto si riportano le registrazioni di due settori differenti: il settore n.2 è stato percorso a 27 Km/h, mentre il numero 4 a 38 Km/h. Come intuitivo, il picco di accelerazione è maggiore a velocità maggiori. E difficile capire il comportamento del sistema dai grafici FFT, quindi abbiamo fatto il rapporto tra le accelerazioni al reggisella e quelle alla ruota posteriore, per ottenere una funzione di trasferimento: questa funzione fornisce il livello di vibrazioni al reggisella per una data sollecitazione alla ruota posteriore. 20

21 Se questo valore è inferiore a 1, significa che le vibrazioni trasmesse al reggisella (quindi all atleta) sono smorzate. Questo tipo di analisi facilita la comprensione delle prestazioni della sospensione: utilizzando la funzione di trasferimento possiamo confrontare diverse biciclette e diverse configurazioni. Il grafico sopra, ad esempio, mostra come il Dogma K8-S smorza le vibrazioni molto di più del Dogma K 2015, anche con pressioni dei pneumatici maggiori. Sotto riportiamo la funzione di trasferimento attraverso la sospensione vera e propria. Questo tipo di analisi non è fattibile su un Dogma K 2015: non avendo una sospensione, i pendenti trasmettono interamente le sollecitazioni, e quindi la funzione di trasferimento è molto prossima a 1. E evidente che in questa configurazione, la sospensione lavora soprattutto a frequenze elevate. 21

22 Test su un percorso controllato È intuitivo capire che i risultati sopra discussi sono profondamente influenzati dalla velocità del corridore e dal tipo di percorso (tipo di pietre, traiettoria, ecc.). Per risolvere questo problema e incrementare la ripetitibilità del test, che significa risultati più accurati e veritieri, abbiamo effettuato test simili ai precedenti anche al MIRA Technology Park, dove abbiamo comparato diverse configurazioni (elastomeri, ecc.) sullo stesso percorso controllato. La bici utilizzata nei test è stata equipaggiata anche con un misuratore di potenza, per confrontare la velocità e la potenza espressa dall atleta. Abbiamo ripetuto più volte lo stesso settore, cambiando la bicicletta o cambiando l assetto generale. Riportiamo sotto alcuni risultati. DOGMA K speed (mhp) speed (kph) Power (W) OUT BACK AVERAGE DOGMA K8-S speed (mhp) speed (kph) Power (W) OUT BACK AVERAGE DIFFERENCE +9% Faster La tabella riportata sopra confronta il Dogma K 2015 (sopra) con il Dogma K8-S (sotto); si fa notare che la pressione delle gomme sul Dogma K8-S era superiore. In breve, per percorrere lo stesso settore, con il Dogma K8-S, l atleta, a parità di potenza, è riuscito a mantenere una velocità 9% maggiore. Come spiegato, la sospensione, assorbendo parte delle vibrazioni, ha permesso di correre in modo migliore, rimanendo sempre seduti in sella e permettendo una spinta ottimale sui pedali. Inoltre, la sospensione ha permesso di aumentare la pressione delle gomme: questa condizione è vantaggiosa specialmente considerando che viene ridotto l attrito di rotolamento sulle strade non sconnesse (per rendere l idea, l 80 % della Parigi Roubaix si svolge su tratti asfaltati). Inoltre, con il Dogma K8-S, il corridore è riuscito a mantenere la presa bassa sul manubrio, mentre con una bici tradizionale (quali il Dogma K 2015 o la Dogma F8) è stato costretto a mettere le mani sulle leve o sulla parte superiore del manubrio: questo permette di ridurre l attrito aerodinamico ed aumentare il controllo del mezzo. Infine, quando gli atleti hanno testato la bici sulle normali strade asfaltate, non hanno percepito nessuna oscillazione della bici dovuta alle forze di pedalata dissipate dalla sospensione. Il sistema di precarico permette alla sospensione di assorbire solo le asperità del terreno (e non l energia sviluppata nella pedalata) e allo stesso tempo garantisce la rigidezza di una vera bici da strada. Riassumendo tutti i precedenti risultati in un singolo valore, il Dogma K8-S ha incrementato la performance totale del 4.6%, rispetto al Dogma K 2015, in termini di guidabilità, risparmio di energia e maggior comfort. 22

23 4. Progettazione finale Progettazione finale del telaio I risultati ed i feedback dell intera campagna di test ci hanno permesso di definire la configurazione ottimale del telaio e della sospensione: ogni singolo componente è stato sviluppato per assicurare le più elevate performance, tanto quanto la sicurezza e la resistenza. Le immagini qui sotto mostrano alcuni rendering 3D della versione finale del telaio, dove le caratteristiche principali (foderi e pendenti specifici, sospensione, ecc.) sono evidenti. 23

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25 Progettazione finale della sospensione L esploso qui sotto mostra le componenti principali e la loro funzione: Corpo principale: esso contiene la camera del pistone; è fissato al tubo verticale e crea il punto di fulcro superiore. Contiene una boccola in materiale a basso attrito che minimizza l attrito tra pistone e camera, per incrementare le performance e la durata del sistema. Boccola di chiusura camera: permette il rapido assemblaggio/smontaggio dell intero sistema, per la manutenzione; utilizza anch esso una boccola a bassa frizione. Pistone: è trattato termicamente, per aumentarne la durata. Ad esso è associato un fine corsa che evita pericolosi colpi sulla camera. Il precarico può essere regolato con una specifica boccola, posizionata sul corpo principale; questa è facilmente regolabile con un apposita chiave. Elastomero: esso dissipa le vibrazioni provenienti dalla ruota. 2 diverse densità del materiale permettono di adattare la sospensione ad ogni corridore. Coppa: da un lato protegge l elastomero da polvere, acqua e fango, dall altro, comprimendolo, ne modifica il comportamento; utilizzando differenti coppe è possibile modificare la reazione della sospensione. Essa contiene una guarnizione per proteggere l elastomero dall acqua e dal fango, assicurando la durata del sistema. 25

26 PINARELLO DOGMA K8-S Configurazione del Team Sky Carbon Torayca T1100 1K the Dream Carbon Peso telaio misura grammi ( con la Sospensione ) Peso sospensione 95grammi 26

27 PINARELLO DOGMA K8-S Configurazione utente finale Carbon Torayca T1100 1K the Dream Carbon Peso telaio misura grammi ( con la Sospensione ) Peso sospensione 95grammi 27

28 PINARELLO DOGMA K8-S WHITE PAPER 1.0 Gallery 28

29 PINARELLO DOGMA K8-S WHITE PAPER 1.0 Gallery 29

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