5 settembre 1991: l ICAO (International Civil Aviation Organisation) decide di mettere in atto lo sviluppo del futuro sistema di navigazione aerea

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1 5 settembre 1991: l ICAO (International Civil Aviation Organisation) decide di mettere in atto lo sviluppo del futuro sistema di navigazione aerea (FANS Future Air Navigation System) in seguito noto anche come sistema CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management). Poco dopo Eurocontrol lancia il programma EATCHIP (European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme), all interno del quale viene sviluppato, fra l altro, l EATMS (European Air Traffic Management System) Quasi contemporaneamente la Commissione Europea avvia il programma ECARDA (European Coherent Approach for RTD in ATM) che è uno schema quadro di collaborazione fra la ex-dgvii, la ex-dgxii e la ex-dgxiii. Perché tutta questa attività? Perché dalla fine della 2 a Guerra Mondiale il traffico aereo nei cieli europei è andato aumentando con una velocità incredibile. Quali le cause di tale incremento e delle previsioni ancora più incredibili di sviluppo del traffico aereo nei prossimi anni? Il benessere che si è sviluppato in Europa occidentale dalla fine della guerra ai giorni nostri, lo stabilirsi di stati sociali che hanno consentito sicurezza nella vecchiaia, l aumento nel tempo libero, la progettazione di velivoli più economici sia in termini di costi d acquisto che di gestione, tutto ciò ha portato a un aumento vertiginoso della richiesta di viaggi per turismo, aumento molto più alto di quello dei viaggi d affari. Perché la necessità di mettere mano all organizzazione dello spazio aereo europeo? Perché dopo la guerra ogni stato si è dato sue regole, sia per la gestione dello spazio aereo, che per la costruzione degli aeromobili, sia per la gestione dei passeggeri che delle merci. In un Europa che predicava il mercato comune, in un Europa che predica la libera circolazione di merci e cittadini (Schengen) ciò non era e non sarà più ammissibile. Il compito di uniformare e armonizzare leggi e regolamenti di così tanti stati sovrani è stato ed è immane e parimenti lo sforzo da esercitare per ottenere i risultati. Era previsto un percorso di circa 20 anni ed ora siamo a metà della strada. Diamo ora un occhiata alle previsioni, con un occhio di riguardo alla situazione sui cieli del nord-italia. Quelle che vediamo qui seguito sono le previsioni del traffico aereo nei cieli dei Paesi europei appartenenti all ECAC (European Civil Aviation Conference) fatte da Eurocontrol. Due commenti: l ECAC raggruppa un numero di Stati superiore a quello della UE, e queste previsioni sono datate, infatti sono state fatte nel 1994 su una base dati del Previsioni più recenti fatte dalla IATA (International Air Transport Association), il sindacato delle compagnie aeree e riportate anche sulle pubblicazioni ATAG (Air Transport Action Group costituito da Airbus Industrie, Boeing e IATA e a cui aderiscono numerosissime aziende e organizzazioni, tra cui anche il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano), mostrano però una sostanziale convergenza sulle previsioni fatte da Eurocontrol. 1

2 Quello che mi interessa mettere in evidenza su queste cartine è la posizione del nord- Italia, giusto alla base del core del traffico aereo sul centro-europa e sul vertice delle rotte dal sud, sia Spagna (sud-ovest), sia Grecia, Turchia, Israele (sud-est). Al di là delle polemiche che si sono scatenate tra Roma e Milano per lo spostamento di parte del traffico, tutti, o quasi, non hanno tenuto conto che la creazione di un hub situato in quel vertice di rotte, avrebbe cambiato, sì, il traffico aereo nazionale, ma avrebbe soprattutto spostato quote importanti di traffico internamente all Europa, verso l Italia. Non è un mistero per nessuno che un grande aeroporto internazionale è una macchina per far soldi, sia per la proprietà, che per il paese che lo ospita. Da qui l opposizione di alcune compagnie aeree straniere (col sospetto di essere guidate dai rispettivi governi). L incremento del traffico aereo sull Italia, grazie a quest operazione, è già ora superiore del 30% a quello previsto e verificatosi sul resto dell Europa. Potrebbe essere ancora superiore, se sapremo sfruttare con rapidità e un pizzico di genio le opportunità che ci si aprono davanti. Per poter aumentare il traffico aereo si deve tener conto, essenzialmente, di due personaggi ; entrambi prendono il nome di slot, parola tristemente famosa per chi viaggia spesso in Europa, perché frequentemente utilizzata per giustificare i ritardi alla partenza o all arrivo degli aeromobili. Gli slot sono di due tipi: sono aerei e sono terrestri. Quelli aerei sono legati alla separazione che in volo deve essere assicurata fra gli aeromobili, al fine di garantire la sicurezza del volo, mentre quelli terrestri sono quelli aeroportuali. Data la congestione dei cieli europei, a un velivolo non viene data l autorizzazione a partire, se non è garantito contemporaneamente il libero utilizzo di uno slot aereo e di uno slot terrestre al momento del presunto arrivo. Ciò al fine di: a) risparmiare combustibile in noiosi circuiti d attesa prima dell atterraggio; b) ridurre l incidenza percentuale di possibili incidenti, riducendo la permanenza in volo e la contemporaneità sui circuiti di più velivoli; c) ridurre l impatto ambientale (rumore e inquinamento prodotto dai motori). E facilmente intuibile come, dei due slot, quello che risulta più occupato sia quello terrestre, ma procediamo con ordine. La figura seguente mostra uno schema del probabile nuovo sistema transitorio di divisione dei compiti durante il volo 2

3 Si ritiene di affidare ai velivoli l autonomia per rispettare le separazioni, consentendo l approccio a un piano di volo più libero e meno rigidamente controllato, per esercitare il free flight o il free routing (autonomous aircraft), lasciando le funzioni di intervento legate alla comunicazione, alla sorveglianza e al controllo e alla gestione del traffico, separate (compresa la risoluzione dei problemi legali). Vi è poi il problema dell incolonnamento all atterraggio, quando si passa da uno spazio di volo libero a uno spazio di volo controllato. La figura che segue ne dà un idea. Per quanto riguarda gli aeroporti, è stato avviato lo studio e la realizzazione di sistemi completamente automatici per la gestione del traffico aeroportuale, aeromobili, mezzi terrestri, ecc. Gli standard di tali sistemi sono ancora in discussione nel gruppo AOPG PT/2, che deve relazionare all apposita commissione dell ICAO, che ha peraltro già approvato la prima parte del documento nella quale si definisce la filosofia del sistema. Tutto ciò va sotto il nome di A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance Control System). Al momento una delle difficoltà maggiori è quella di trovare algoritmi capaci di realizzare in tempo reale la fusione dei dati provenienti da svariati tipi di sensori. L ambiente operativo di un A-SMGCS è illustrato qui sotto 3

4 Mentre un diagramma a blocchi concettuale appare come nella seguente figura E, infine, per chiudere il discorso sui sistemi A-SMGCS, eccone la struttura, rigorosamente modulare, che ne consentirà l utilizzo non solo sui grandi aeroporti, ma anche e soprattutto su quelli medi che rappresentano un mercato di dimensioni molto appetibili, se si guarda a Est. Sempre allo scopo di gestire meglio la navigazione, e non solo, si è pensato di affidarsi a stazioni orbitanti, i satelliti, anziché a quelle fisse terrestri. I vantaggi della navigazione satellitare sono a tutti noti, meno forse alcuni svantaggi, quali quello che in vicinanza del 4

5 suolo, e quindi in atterraggio, si renderanno, almeno nella prima fase, necessarie infrastrutture terrestri di ripetizione, perché, al solito, gli algoritmi matematici e le distanze su cui si muoveranno le informazioni, sono ancora non compatibili con il real time. Uno schema semplicissimo di satellitare (chiamato prima GNSS e ora soprannominato Galileo ) è raffigurato qui sotto. Il satellitare è un miraggio? E qualcosa che, troppo affascinante, verrà abbandonato in futuro? No, il satellitare diventerà parte stabile dei nostri sistemi di navigazione, non solo aeronautico, ma anche terrestre e navale. Anzi, il settore aeronautico sarà quello che percentualmente impegnerà di meno il sistema (circa 15%). Ma non si tornerà più indietro. 5

6 Tutto ciò ha avuto, ha ed avrà impatto, ovviamente, anche su Malpensa 2000 (e non solo). Il diagramma riportato qui sotto, sviluppato nell ambito di una tesi svolta presso il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano, con l importante collaborazione della SEA, mostra l andamento del traffico su Malpensa in un cosiddetto busy day, cioè un giorno di particolare densità di traffico. Mentre nel passaggio dal 1999 al 2000 si ottiene un miglioramento delle capacità riempiendo le valli della distribuzione oraria, ottenendo così un effetto muro, dal 2000 in poi l aumento della capacità è affidato all aumento dei movimenti/ora: 60 nel 2000, 70 nel 2005, nel In realtà questi valori sono già stati superati, anche se questi dati sembrerebbero confermati da quanto riportato a pag. 41 dell ATC Capacity Assessment edito da Eurocontrol il 2/9/99, in cui non solo si confermano le previsioni di 70 mvts/h (addirittura come somma tra Malpensa e Linate), ma si sottolinea anche il non previsto aumento del traffico. (Ad oggi il totale dei mvts/h tra Linate e Malpensa è superiore a 100!). 6

7 Infine, considerando: a) le previsioni di raddoppio del traffico dal 2000 al 2010 b) lo spostamento di parte del traffico europeo sul nord dell Italia (circa 15% a regime) c) l impossibilità di creare nuovi grandi aeroporti e/o piste d) la necessità di tenere conto dell impatto ambientale, con la conseguente limitazione del tetto del traffico in ogni aeroporto è possibile pensare a qualche soluzione che non faccia perdere all Italia quote di traffico (e di mercato) importanti, con conseguente ricaduta benefica sul nostro Paese? Questa relazione vuole solo essere un introduzione a un dibattito che ci si augura il più proficuo possibile, ma non può esimersi dal far notare che 1) da Torino a Trieste vi sono ben 8 aeroporti civili di dimensioni internazionali, più tre aeroporti militari, di cui uno, Cameri, potenzialmente utilizzabile per scopi civili in un prossimo futuro 2) la pianura padana è il sito adatto per l alta velocità ferroviaria (perché non pensare a farla passare fra gli aeroporti?) 7