Numero Marzo 2015

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1 Periodico elettronico di informazione automobilistica Numero Marzo Pagine Nuova Mazda2 Concentrato di Premium Strizza l occhio ai clienti top con una tecnologia superiore Porsche Cayenne S E-Hybrid Divertimento ibrido Un ibrida che non rinuncia a prestazioni di rilievo ma anche poco assetata di carburante Enrico De Vita I comuni incassano meno, perciò infieriscono di più. Gli incassi delle multe sono in calo in quasi tutta Italia. Una buona notizia ma in realtà le cose non stanno così PROVA SU STRADA Nuova Kia Sorento da Pag. 2 a Pag. 19 All Interno NEWS: BMW M2 Pagani Zonda 760 ZoZo Volkswagen Taigun Salone di Ginevra Le interviste ai protagonisti M. Clarke Alla scoperta dei motori turbo F1: Australia c è del ridicolo nello schieramento di partenza

2 PROVA SU STRADA NUOVA KIA SORENTO Sfacciatamente premium La terza generazione della Kia Sorento rappresenta un grosso salto in avanti per il costruttore coreano. Design tutto nuovo e grande qualità costruttiva le permettono di competere con i marchi premium di Matteo Valenti 2 3

3 Prova Media O rmai ci siamo quasi abituati. Quando Peter Schreyer, grande capo e designer Kia, mette mano ad un nuovo modello vuole lasciare il segno. In segno positivo naturalmente, visto che il corso stilistico da lui inaugurato, quello con la calandra tiger nose per intenderci, ha ribaltato come un calzino l immagine del costruttore coreano. Un costruttore passato nel giro di cinque anni dal realizzare prodotti low cost, tutta sostanza e pochi fronzoli, a mettere sul mercato automobili non solo molto più accattivanti dal punto di vista dello stile, ma anche di eccezionale qualità, sotto ogni punto di vista, dai motori, agli interni, fino agli assemblaggi e alla piacevolezza di guida. Un storia di successo: come si è evoluto il mito Kia È un film che abbiamo già visto su Rio, Venga, Picanto, Sportage, Carens e Soul, modelli di grande successo, lontani anni luce dal recente passato del brand di Seul. Ed è un film che ora Schreyer intende ripetere - con lo stesso successo naturalmente - anche sulla nuova Kia Sorento, che giunge così alla terza generazione. Il successo travolgente del primo modello (più di vendite nel 2004 solo in Italia!) è ormai lontano. Nel frattempo il mercato è completamente cambiato, più interessato ai crossover di piccola taglia che ai mega SUV full size, quindi sarà difficile ripetere quei numeri strabilianti. Ma anche Sorento è un auto del tutto diversa dalle origini. La prima generazione infatti era un vero fuoristrada, con trazione posteriore (su asfalto), un telaio a logheroni con ponte posteriore rigido, ridotte e un 4x4 vero, da utilizzare solo in condizioni difficili, con due differenziali (quello posteriore bloccabile). Già dalla seconda generazione però Sorento ha quasi del tutto abbandonato qualsiasi vocazione all off-road per trasformarsi in un vero SUV pensato più per l asfalto che per gli sterrati, con un telaio automobilistico a tutti gli effetti. 4 5

4 Prova Dal vivo: com è fuori Oggi poi la nuova Sorento chiude i conti una volta per tutte con il design a tratti controverso della seconda serie e rilancia la sfida con uno stile completamente rinnovato, in linea con l attuale family feeling e decisamente più elegante. L impatto visivo rimane imponente, specialmente a causa della zona frontale alta e prominente, ma nel complesso le proporzioni appaiono ben riuscite e piuttosto bilanciate, con linee filanti, addirittura accattivanti per il tre quarti anteriore. Schreyer, come sempre, affida la parte del leone all anteriore dove spiccano i gruppi ottici allo xeno con luci diurne a led raccordati alla grande calandra e nervature sul cofano tese e robuste. Questo nuovo sguardo, battezzato dagli stilisti Kia street wolf, dona una certa aggressività alla nuova Sorento, così come la fiancata con ampie superfici di carrozzeria e vetrature piuttosto ridotte. Il nuovo status raggiunto da Kia è ben espresso dalle generose finiture cromate sulla fiancata, che come sui migliori modelli premium circondano interamente i finestrini, mentre al posteriore spiccano gruppi ottici full led, come detta la moda del momento. Completano il quadro il montante posteriore (D) molto inclinato e lo spoiler posteriore, dettagli che concedono un tocco di sportività ad una vettura di dimensioni comunque importanti (siamo tra i segmenti D ed E). La lunghezza rispetto al passato è infatti arrivata a quota mm (+ 95 mm), ma è cresciuta, seppur di poco (+ 5 mm), anche la larghezza fino a sfiorare i mm così come il passo che, con ben mm (+ 80 mm), diventa davvero generoso, con effetti importanti sull abitabilità, come vedremo più avanti. Scende a mm invece l altezza, a tutto vantaggio dell aerodinamica che fa registrare un valore di 0,33 Cx, di certo non un record assoluto, ma comunque un buon risultato per un SUV di questa stazza. Dal vivo: com è dentro Se gli esterni si scrollano di dosso quell aria un po controversa che dominava la versione precedente, gli interni fanno ancora meglio, rivoluzionandosi fino a raggiungere livelli di qualità impensabili solo fino a pochi anni fa per una vettura coreana. La plancia, molto pulita e gradevole, si sviluppa in maniera orizzontale, con un design avvolgente suggerito da una modanatura che unisce idealmente sportelli e cruscotto (una soluzione simile a quella che abbiamo trovato su Opel Insignia e Ampera), mentre una serie di cornici satinate impreziosiscono l ambiente, circondando bocchette di ventilazione e sistema di navigazione. A proposito di infotainment, il sistema previsto sulla nuova Sorento prevede di serie un display da 7 pollici e si dimostra molto ben fatto. È davvero completo (non mancano prese Aux e Usb), facile, intuitivo e con un touchscreen piuttosto reattivo ai comandi. Non manca poi la telecamera posteriore ma nemmeno un raffinato Around View Monitor che permette di avere una visuale a 360 intorno all auto e di monitorare anche singolarmente alcune zone specifiche (anteriore, ruota laterale sx e dx, ecc.,) Se non vi dovesse bastare poi si può avere come optional un sistema ancora più avanzato firmato Infinity con schermo da 8 pollici, amplificatore esterno e 10 altoparlanti. 6 7

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6 Prova Tecnologia: non manca niente Sorento non delude nemmeno per quanto riguarda le dotazioni di sicurezza e di assistenza alla guida. Si possono avere infatti cruise control attivo, Blind Spot Detection per l individuazione degli angoli cechi e fari anteriori adattivi ma anche il Rear Cross Alert che avvisa se sopraggiunge un veicolo in fase di retromarcia, lo Smart Parking Assist che facilita le operazioni di parcheggio (non male su un auto di quasi 4,8 metri) e persino lo Smart Power Tailgate, una tecnologia che apre automaticamente il portellone quando avverte qualcuno con la smart key in tasca nei pressi del bagagliaio. Qualità: di nuovo a bocca aperta Nel complesso la nuova Sorento convince fino in fondo in termini di qualità, sia all interno che all esterno. Un aspetto che colpisce ancora di più perché Kia è riuscita a conquistare questo traguardo incredibile da una generazione di modelli all altra (circa 5-6 anni!). I materiali, anche le plastiche, sono tutti piacevoli al tatto, tranne forse quelli più lontani dagli sguardi, mentre gli assemblaggi sono rigorosi e non hanno nulla da invidiare a vetture tedesche ben più blasonate. Sulla plancia spiccano perfino delle raffinate cuciture a vista e si possono avere sedili anteriori riscaldati, ventilati e regolabili elettricamente con tanto di 10 11

7 News La nostra video-prova memorie e sedili posteriori riscaldati e non solo scorrevoli ma anche reclinabili, come sui modelli premium. Non poteva mancare infine un ampio tetto panoramico azionato elettricamente. Anche la carrozzeria è montata in maniera degna di vetture europee di una certa esperienza, con le fughe tra i diversi pannelli piuttosto sottili e soprattutto molto costanti. Chiudendo le portiere poi si avverte quel suono un po sordo e felpato, che trasmette quella piacevole sensazione di alta qualità costruttiva, un tempo riservata solo alle migliori auto in commercio. Ottima anche la disposizione delle guarnizioni, che abbondano e regalano un eccezionale insonorizzazione all interno dell abitacolo. Spazio sconfinato L altro punto di forza della nuova Sorento resta senza dubbio l abitabilità. I progettisti hanno aumentato le dimensioni, senza cadere nell errore di avvicinarsi troppo pericolosamente a quota 5 metri. In compenso il passo molto generoso ha migliorato la vita a bordo di tutti i passeggeri, compresi quelli della seconda fila, che peraltro possono beneficiare di una pavimento finalmente piatto. Per quanto riguarda le versioni a sette posti poi siamo rimasti colpiti positivamente. I due sedili a scomparsa, ricavati nella zona del bagagliaio, sono qualcosa di più dei soliti strapuntini da utilizzare in caso di emergenza e possono godere perfino di bocchette di ventilazione con comando dedicato, grazie ad un vero e proprio impianto di climatizzazione tri-zona. L accesso alla terza fila in ogni caso non è dei più agevoli e per i lunghi viaggi è bene che gli adulti si servano dei posti tradizionali. Bagagliaio: difficile trovare di meglio sotto ai cinque metri Parlando di abitabilità non possiamo fare meno di citare il bagagliaio, che sulla nuova Sorento è davvero da record. Il vano di carico è largo mm e garantisce in condizioni normali (configurazione a cinque posti) 660 litri di capacità (Un Audi Q5, per capirci, si ferma a 460, mentre la Fiat Freemont arriva a 540). Abbattendo la seconda fila di sedili però (gli schienali sono abbattibili con un frazionamento 40:20:40) si ottiene un vano di carico lungo ben 2 metri (2.003 mm per l esattezza) e con una capacità massima di litri (Q5 arriva a 540, Freemont a 1.461). Motorizzazioni: o così... o così! A livello motorizzazioni non si può sbagliare: in Italia (su altri mercati è previsto anche un 2.4 GDI a benzina) la nuova Sorento arriverà solo con il 2.2 turbo diesel CRDi (in passato c era anche il 2.0 CRDi da 150 CV). Si tratta di un motore che abbiamo già conosciuto in precedenza, ma che per l occasione è stato ampiamente rivisto e perfezionato, come ci ha spiegato Juan Pablo De La Cueva, Product Manager di Kia Europe, nella nostra intervista. È un quattro cilindri in grado di erogare 200 CV a giri/min e di scaricare al suolo ben 441 Nm di coppia, un valore molto generoso, che peraltro rimane costante tra e giri/min. Nel nostro Paese può essere abbinato ad un classico manuale a sei marce oppure ad un automatico, sempre a sei rapporti. Si tratta anche in questo caso di una vecchia conoscenza è il convertitore di coppia realizzato direttamente da Hyundai-Kia da alcuni anni che però è stato aggiornato nelle logiche di gestione software. Sorento si può ancora scegliere con la sola trazione anteriore, ma anche nella più prestazionale versione AWD con tecnologia Dynamax. In pratica la centralina in curva agisce su ogni singola ruota attraverso freno e controllo di trazione, limitando fenomeni di sottosterzo. Prezzi interessanti, concorrenti avvisati Al momento il costruttore coreano non ha ancora comunicato il listino prezzi riservato all Italia. Possiamo anticipare però che la nuova Sorento verrà offerta ad un prezzo che parte da circa euro, con il cuore di gamma posizionato attorno ai euro. Il top di gamma invece 12 13

8 Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb il cambio tira di più le marce. Affondando però il piede sul pedale dell acceleratore si avverte un po di ruvidità, in particolare oltre i giri, mentre il cambio fa salire troppo i giri del motore, mortificando parte del suo brio. L accoppiata 2.2 CRDi-automatico quindi è davvero perfetta per viaggiare tranquilli, in tutta serenità e comfort - come del resto intende fare la stra-grande maggioranza dei clienti Sorento-, ma non nasce per chi ha velleità sportive, anche una volta selezionata la modalità Sport. Automatica e manuale: due lati della stessa medaglia. Quale scegliere? Discorso completamente diverso invece per la versione manuale, che invece esalta le doti del quattro cilindri coreano finalmente libero di rivelarsi per quello che è veramente. E cioè un motore davvero ben riuscito, pronto in ripresa (anche in sesta in lieve salita!), scattante e davvero piacevole da guidare. Anche in questo caso è avvertibile un po di ruvidità sopra i giri/ min, quando il 2.2 CRDi inizia ad alzare anche un po la voce, ma senza le incertezze dell automatico ha tutta la libertà di esprimersi, tanto da rendere quasi divertente anche un auto di questa stazza. Il sei marce manuale non è un cambio assolutamente perfetto presenta qualche impuntamento di troppo e la corsa della leva è abbastanza lunga ma ha il pregio di non mortificare il motore diesel coreano come in parte fa l automatico. Fare la scelta giusta potrebbe far sorgere quindi un bel dilemma. Sorento, per dimensioni e tipologia, è un auto perfetta da avere con l automatico, specialmente per chi viaggia molto anche in città o nel traffico. Chi invece vuole tirare fuori tutto il potenziale (e ce n è davvero tanto) del motore e magari viaggia molto in autostrada e lontano dalle città può tranquillamente scegliere il classico manuale. Consumi: in versione manuale riesce ad essere poco assetata Se non vi siete ancora fatti le idee chiare poi aggiungiamo un tassello al puzzle. Con l automatico Sorento, durante il nostro test dove non ci siamo risparmiati troppo con il pedale del gas, ha dovrebbe arrivare fino a cifre prossime ai euro. La nuova Sorento, considerate caratteristiche peculiari e dimensioni, non ha vere e proprie concorrenti in Italia. I vertici Kia puntano ad erodere mercato alla Fiat Freemont, specialmente con le versioni manuali a trazione anteriore, mentre con le più ricche AWD automatiche non nascondono di puntare all Olimpo dominato da BMW X3, Audi Q5, Land Rover Discovery Sport e Mercedes-Benz GLK, contro cui Sorento sfoggia equipaggiamenti completissimi, prezzi interessanti e soprattutto dimensioni - e quindi abitabilità - più generose. Le nostre impressioni di guida Saliti a bordo, la prima cosa che ci colpisce è la grande ariosità dell abitacolo, così come l estrema comodità dei sedili, che offrono sedute ampie e confortevoli (si sente che è un auto pensata principalmente per gli Usa ), non troppo sagomate e perfette per affrontare anche lunghi viaggi. Il 2.2 CRDi si dimostra silenziosissimo fin dalle prime battute, quando ancora non abbiamo raggiunto la temperatura di esercizio. Iniziamo il test su una versione automatica e ci godiamo il viaggio guidando in maniera tranquilla, con il convertitore di coppia che cambia le marce in maniera dolce e senza strattonare, mentre il quattro cilindri continua a sorprenderci per silenziosità e per un erogazione pastosa e piacevolmente rotonda. Dopo il primo tratto però decidiamo di alzare un po il ritmo per vedere di che cosa sono capaci i 200 CV della nuova Sorento. Mettiamo in modalità di guida Sport (che si affianca a Normal ed Eco, ma solo sulle versioni automatiche). Lo sterzo si irrigidisce un po e 14 15

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10 Prova fatto registrare una media di 9,5 l/100 km (dato del computer di bordo). Non è un record, certo, ma siamo comunque sotto la soglia psicologica dei 10 km/l e non è niente male per un bestione come il Sorento, con 200 CV e cambio automatico. Il manuale invece, se usato in maniera opportuna, permette di abbattere e non poco i consumi di carburante, che nel nostro caso sono scesi fino a 7,2 l/100 km. Buono l assetto, anche in questo caso pensato più per viaggi in famiglia che per togliersi qualche sfizio su un passo alpino. Le sospensioni regalano un confort notevole anche con i cerchi in lega da 19 pollici, mentre lo sterzo è morbido e con una consistenza sufficiente anche a velocità autostradali. Non chiedetegli però, anche se vi trovate in modalità Sport, inserimenti in curva chirurgici e una comunicatività da sportiva. Conclusioni La nuova Sorento si presenta come un auto matura, che si candida a divenire l ambasciatrice tecnologica del mondo Kia. Qualità ed equipaggiamenti sono di riferimento e lanciano la sfida a concorrenti premium ben più blasonate, mentre abitabilità e motorizzazione sono da 10 e lode. Peccato solo per l automatico (e per qualche impuntamento di troppo del manuale) che è migliorato rispetto al passato ma mortifica in maniera ancora eccessiva le prestazioni e i consumi dell ottimo 2.2 CRDi. BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Kia Sorento Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa» Store online» Test drive» Finanziamenti» Guarda tutti gli allestimenti» Trovala dai concessionari» 18 19

11 PROVA SU STRADA NUOVA MAZDA2 Concentrato di qualità In listino a partire da euro la nuova Mazda2 strizza l occhio ai clienti top con una tecnologia superiore ed un look molto personale. Pochi i dettagli fuori posto di Emiliano Perucca Orfei 20 21

12 Prova C on la nuova generazione di Mazda2 il costruttore giapponese si pone degli obiettivi estremamente importanti ed ambiziosi: in casa quello di diventare il primo produttore di auto premium mentre in Europa ed in America quello di andare ad insidiare i marchi più blasonati puntando tutto sul prodotto. Ecco perché qualità, tecnologia e design sono elementi considerati di fondamentale importanza per questo modello da parte dei vertici Mazda. Elementi mica banali che in Mazda stanno perseguendo modello dopo modello aggiustando man mano il tiro per quanto concerne lo stile Kodo e portando all estremo soluzioni tecniche e tecnologiche con il pacchetto di soluzioni Skyactiv sulla scia di quanto fatto nell ultimo paio di lustri da Audi e BMW con le strutture leggere e la tecnologia Media onboard. Lunga 406 cm, larga 170 ed alta 150 (passo 257) la nuova Mazda2 vanta un peso inferiore alla tonnellata (975 kg nella versione 1.5 benzina) grazie all introduzione di una serie di accorgimenti tecnici/meccanici - tra cui il nuovo telaio e la carrozzeria - che sfruttano le maggiori resistenze degli acciai di ultima generazione a fronte di spessori decisamente più contenuti che in passato. Una modernità costruttiva che si manifesta anche nel design, dove spicca il frontale con la calandra molto pronunciata ed evidenziata dal profilo inferiore cromato che si sviluppa fino ad incrociare i gruppi ottici, che a differenza di quanto accade in altri Paesi del mondo (in cui viene commercializzata anche come Demio) vengono proposti con un architettura interna in cui spicca la firma luminosa a led. Rispetto al modello precedente anche la fiancata è stata rivista per dare un immagine più sportiva: l abitacolo è stato arretrato di 8 cm, a tutto vantaggio di un cofano più lungo e che assicura slancio alla silhouette, ed ora profonde nervature solcano la fiancata senza però distogliere l occhio dal rinnovato volume dei passaruota. Dietro, invece, le forme sono più tradizionali anche perché è evidente il richiamo alla Mazda3. Richiamo, quest ultimo, che spicca in modo evidente dentro: la strumentazione, con lo strumento centrale analogico 3d (tachimetro o contagiri se si sceglie il pacchetto i-activesense Technology a 600 euro) e display digitali ad ala è fortemente ispirata a quella della sorella superiore così come sono identici l head-up display (una chicca per la categoria) e la human interface costituita dalla combinazione tra pulsanti e pomellino/ joystick posizionata sul tunnel centrale all altezza dei sedili attraverso la quale si può pilotare (in base all allestimento) il sistema che oltre ad uno schermo da 7 offre la navigazione satellitare e funzionalità multimediali (anche internet se dotato di MZD Connect) di ultima generazione. Da sottolineare la presenza di due porte USB nella zona inferiore del cruscotto. Peculiare di Mazda2, invece, la forma della plancia che vanta uno sviluppo orizzontale, studiato per esaltare la sensazione di spazio, in cui spiccano tre bocchette d areazione di forma circolare: la quarta, centrale lato passeggero, è rettangolare e disegnata per integrarsi senza farsi notare. Omologata per cinque persone Mazda2 offre un vano bagagli di 280 litri estendibile a 980 abbattendo progressivamente gli schienali posteriori. L allestimento base, l Essence, offre clima, radio, sei airbag, gli specchietti regolabili elettricamente e tre anni di garanzia ad un prezzo di euro. La versione baricentrica per l Italia, la Evolve, a euro fa posto anche al bluetooth, ai retrovisori sbrinabili ed al cruise control. La Exceed, disponibile in abbinamento ai motori top di gamma, costa euro ed offre quasi tutto di serie: keep lane assist, frenata antitamponamento, sensori di parcheggio posteriori, fari full fel, cerchi da 16 e sistema multimediale con schermo da 7 e navigatore satellitare. La gamma motori segue la filosofia Skyactiv che prevede il 22 23

13 Prova personale. Ben assemblata (viene costruita in Messico) e ben rifinita la Mazda2 è certamente più interessante davanti e di lato mentre dietro l aspetto è leggermente più semplice. Complessivamente si tratta di una vettura stilisticamente proporzionata, in grado di nascondere in modo efficace le porte posteriori in funzione della sportività, apparentemente più corta di quanto di quanto poi non risulti alla prova del metro. Dal vivo: com è dentro Una delle cose che impressiona di più quando si apre la Mazda2 non è tanto lo stile dell interno ma la leggerezza della porta. Molti dettagli, a partire dalle lamiere, sono stati pensati per essere i più leggeri possibile anche se questo non comporta alcun riflesso in termini di confort o di qualità costruttiva: i nuovi materiali, infatti, hanno permesso di tenere molto basso lo spessore delle lamiere assicurando comunque elevati indici di sicurezza e (per il telaio) eccellenti indici di rigidità torsionale e questo si riflette, come già detto, più sulla guida che sulla qualità della vita a bordo. Una volta preso posto nell abitacolo della mazdina si respira un aria di famiglia: i comandi principali sono gli stessi della Mazda3, della Mazda6 e della CX-5 e questo testimonia da un lato l impegno dei tecnici nell offrire un prodotto realmente di categoria superiore. Soprattutto nelle versioni di punta, dunque, Mazda2 è una sorta di concentrato dei modelli superiori: molto interessante e ben leggibile l head-up display, piacevole la strumentazione (in particolar modo quella sportiva del pacchetto i-activsense con il grande contagiri al centro) e ben posizionato il maxi-display da 7. Molto raggiungimento della perfezione con quanto già esiste piuttosto che lanciarsi in voli considerati evidentemente inutili dai calcoli dei tecnici nipponici: al posto dei soliti tre cilindri da un litro, magari turbo, trova posto una bella serie di quattro cilindri omologati Euro6 ed alimentati (anche i benzina) per mezzo di un sofisticato sistema di iniezione diretta. Gli Skyactiv-G, aspirati, sono entrambi da 1.5 litri e vantano potenze di 75 CV (135 Nm a giri) e 90 CV con una coppia di 148 Nm a giri. I consumi dichiarati vanno 4,7 l/100 km (110 g/km di CO2) del meno prestazionale ai 4,5 l/100 km (105 g/km di CO2) del più potente. Per quest ultima versione è disponibile anche un cambio automatico a sei rapporti, in alternativa al cinque manuale, che offre anche la possibilità di essere gestito manualmente: con questa opzione - offerta nel solo allestimento Exceed ( euro) - i consumi salgono a 4,8 l/100 km mentre le emissioni di CO2 toccano la pur modesta soglia di 112 g/km. A luglio arriverà anche un diesel: il quadricilindrico promette 115 CV di potenza e 220 Nm di coppia massima già a giri con un consumo medio di 3,4 l/100 km ed un livello di emissione medio di CO2 pari a 89 g/km. Dal vivo: com è fuori Rispetto alla precedente generazione di Mazda2 è evidente sotto ogni punto di vista lo sforzo degli stilisti giapponesi per donare alla loro compatta un aria solida ma allo stesso tempo sportiva e 24 25

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15 Prova buona anche la posizione di guida: per quest ultimo elemento i tecnici Mazda hanno lavorato sodo per renderla il più confortevole possibile, allineando il più possibile la pedaliera a sedile e volante ed assicurando un valido appoggio al piede sinistro. Meno bene, invece, la regolazione a scatti dello schienale (cotanta attenzione avrebbe meritato una regolazione più raffinata) ed il posizionamento dei pulsanti e del joystick che comandano il sistema multimediale: il tutto è un po troppo arretrato nel contesto del tunnel centrale e bisogna ricorrere ad una posizione del braccio un po innaturale per utilizzarli. Lo spazio per chi siede dietro è buono per due persone, il terzo è di fortuna, per quanto concerne i bagagli non è tanto lo spazio (buono anche quando si abbattono gli schienali) a fare difetto quanto la geometria della bocca del vano: il dislivello tra la soglia di carico ed il pavimento è di 25 cm ed il profilo è tutt altro che rettangolare visto il forte andamento ad arco che caratterizza il lato verso il paraurti. Ottimo il sistema multimediale: oltre allo schermo, tra i più grandi della categoria, spicca la qualità del software, cosa che avevamo già evidenziato anche nel corso della prova di Mazda3. Rimane un po cervellotica la selezione delle radio dall elenco: ogni volta che se ne sceglie una per cambiarla nuovamente è necessario tornare alla schermata di selezione con una rotazione ed un click del pomellino. Come si guida Per la nostra prova abbiamo avuto a disposizione i millecinque benzina in tutte le declinazioni. A sorprendere tra tutti è stato il 75 CV, che si è dimostrato in linea con le esigenze cittadine della vettura, mentre per quanto concerne il 90 CV a fronte della stessa silenziosità di marcia (girano come orologi) abbiamo riscontrato una maggior spinta oltre i giri, che può tornare utile nelle fasi di sorpasso ed in salita a pieno carico. Meno brillanti del previsto, invece, sotto ai giri: a questo range di giri, per quanto i conti dei tecnici giapponesi dimostrino una sostanziale uniformità di prestazione, i mille turbo di nuova generazione e pari potenza si dimostrano più brillanti. Interessante anche la prestazione del 90 CV abbinato al cambio automatico. Le sei marce agevolano la sensazione di accelerazione e di ripresa - anche se la cosa rimane tale visto che i numeri parlano a favore del manuale in termini di prestazioni e consumi - ed il comportamento generale della trasmissione ci è sembrato tutto sommato veloce per quanto concerne l interpretazione dei desideri del guiatore e per i singoli passaggi di rapporto. Dove sorprende davvero la nuova Mazda2 è nel comportamento stradale: la leggerezza, elemento chiave di questo progetto, oltre a far rendere meglio i motori consente al corpo vettura di cambiare direzione più velocemente, frenare meglio ed assicurare maggior 28 29

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17 Prova feeling di guida rispetto al modello precedente. Con il nuovo schema di sospensioni, poi, non è migliorata solo la stabilità ma anche il confort sia in città che fuori porta. Peccato solamente per lo sterzo: il comando è preciso e veloce ma la servoassistenza è sin troppo presente e fuori città toglie una sfumatura alla comunque buona sensazione di controllo. Bassi i consumi: con il 90 CV in modalità manuale, l unico che siamo riusciti a provare a fondo in autostrada, città e fuoriporta, abbiamo registrato l ottima media di 5,9 l/100. In conclusione La volontà di Mazda è quella di posizionare Mazda2 a ridosso delle principali competitor premium del segmento. L obiettivo, anche se non dichiarato, è di arrivare a ridosso della Audi A1 nelle versioni più accessoriate contendendosi con Renault Clio e Peugeot 208 la palma della vettura più interessante del segmento. Peccato solamente per il prezzo di listino: la tecnologia si paga, è vero, ma in proporzione fanno meno sensazione i euro richiesti per una versione davvero ben accessoriata piuttosto dei che ad oggi costituiscono l accesso - caro - alla gamma

18 PROVA SU STRADA PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID Divertimento ibrido In occasione della Winter Marathon 2015 abbiamo messo alla prova la nuova Porsche Cayenne S E-Hybrid, un ibrida che non rinuncia a prestazioni di rilievo ma che sa essere anche poco assetata di carburante di Omar Fumagalli 34 35

19 Prova Media sempre dedicato alla vettura e ai suoi punti di maggior rilievo, spendendoci qualcosa in più di tempo, certo, ma scoprendone anche dettagli maggiormente significativi. Prendendo spunto dalla Winter Marathon 2015 (di cui leggete a parte) abbiamo provato a usare la nuova Cayenne come se si trattasse di una normale occasione di piacere per un viaggio, verso quel di Madonna di Campiglio, dove ha base l evento agonistico. Un utilizzo molto libero ed esteso come qualunque automobilista potrebbe fare, con taglio proprio, a seconda delle esigenze del momento e che noi abbiamo scelto di coprire sotto un po tutti gli aspetti possibili: da quello di percorrenza più breve e scorrevole, in autostrada, a quello più risparmioso, piuttosto che godereccio, con tratte panoramiche ma non proprio agevoli; persino mirando a tappe di ristoro in contesti tipicamente locali e accattivanti (tanto per la guida, in fuoristrada, quanto per il palato, in ristoranti stellati ). D altronde, come abbiamo anticipato, guidare Porsche vuole dire anche entrare in una dimensione un po speciale, come usava ricordare Lucio Dalla che spesso la viveva questa dimensione e la raccontava, in alcune sue canzoni. A noi è piaciuto parecchio inserire il modernissimo SUV sportivo plug-in a trazione integrale della Casa di Stoccarda, nell ambiente di montagna monopolizzato per l occasione delle sue lontane parenti più datate, che animano il culto Porsche Classic durante il lungo weekend campigliese. Giorno 1 Dopo un dovuto briefing tecnico a sintesi delle molte innovazioni presenti sulla nuova Cayenne, tenuto la sera prima, il giovedì mattina partiamo presto da Mestre, con la scelta veicolo che nel nostro caso è appunto per la versione S E- Hybrid, inserita in una comitiva composta da tutto il resto della gamma 2015, con piena varietà di motori sei e otto cilindri sovralimentati, diesel o benzina, fino al poderoso 4800cc della Turbo, I nverno, montagne italiane innevate con passi tra i più affascinanti a disposizione, competizioni di regolarità per auto storiche a fare da contorno: in questo gradevole contesto Porsche ci ha permesso di inserire con piena libertà di utilizzo la sua rinnovata Cayenne e il risultato è stato positivamente intimo per conoscenza di una vettura polivalente oggi più di quanto sia mai stata prima, in chiave ecofriendly. Ambiente speciale Abbiamo potuto provare la nuova Cayenne S E- Hybrid sulle strade del Veneto e del Trentino, per una quattro giorni davvero speciale. No, non la solita prova veicolo in senso stretto, concentrata in poche ore e puramente tecnica, o magari di solo colore per delle belle immagini: quando si parla Porsche il feeling è sempre diverso, 36 37

20 Prova di stazza, come anche le complete possibilità di regolazione elettrica dei sedili anteriori, persino il livello di avvolgimento ai fianchi e l appoggio lombare sono personalizzabili. La prima vera figata della E-Hybrid? Beh, visto che partiamo presto la mattina da un parcheggio interrato, noi siamo i più educati e magari anche ben visti del gruppo, da fuori, con l avvio muto in modalità puramente elettrica: del tutto silenziosi e privi di emissioni sonore come acustiche per il prossimo, sia dentro lo stabile, sia nella rampa di salita, o quando in coda al semaforo. Dopo qualche gustoso assaggio di piena apertura, con l uscita al casello percorriamo alternando silenzio elettrico e rombo del V6 le tratte di collegamento verso la meta, con statali e provinciali che allungano parecchio il percorso, ma ci fanno transitare per luoghi davvero gradevoli alla vista, godendo di una guida molto rilassata come permette la Cayenne, da noi in questi frangenti mantenuta sulle tarature più soft di sospensioni ed erogazione. Al volante si ritrovano le tipiche sensazioni Cayenne, non siamo su una sportiva ma nemmeno su un normale SUV, con evidenza dei miglioramenti dinamici per quanto riguardi la trasmissione, scegliendo il preferito dei tre livelli di regolazione per le sospensioni, o di prestazione per i motori. La E-Hybrid è stata sempre a suo agio lungo ogni tipo di percorso, con erogazione diretta ma non brusca, qualora si usi l elettrico, soprattutto in questi frangenti è possibile osservare su display, o nel classico contagiri analogico, la funzione di recupero energia, E-Charge, altrimenti impercettibile sotto il pedale grazie a un invidiabile bicapace di 520 CV. Parliamo quindi di quanto più innovativo vi sia, dal punto di vista del sistema propulsivo e a tal proposito va rilevato come Porsche abbia oggi ben tre vetture ibride plugin in gamma, considerando anche Panamera e 918 Spyder. Un tris interessante non solo sotto il cofano, ma anche sotto il baule nel nostro caso, poiché è lì che alloggia la batteria per la Cayenne (un elemento da 382 Volt lithium-ion). Modelli, questi, soprattutto capaci di incrementare il puro rendimento fisico di un normale motore a benzina, plafonato ormai da anni e stimabile intorno al 30%, innalzandolo verso una stima ibrida che si aggira intorno al 50%. Venendo al pratico, in ottica generale questa Cayenne 2015 non esprime solo potenza e bellezza, come tutte le Porsche. In questo viaggio si rivela per noi molto utile al fine di gestire i bagagli e affrontare in comoda ma sempre sportiveggiante leggerezza, scoprendo cosa vuole dire veleggiare, il percorso scelto: inizialmente autostradale fino a Treviso e poi delle statali come la Valsugana, passando per piccoli laghi e ambientazioni di tipologia climatica molto differente tra loro, coprendo in modo un po alternativo la distanza fino alla Winter Marathon. La nuova Cayenne ci accoglie da fuori con la sua immagine prorompente nei volumi (misure in metri: 4,85 x 1,93 x 1,70), ma oggi più raffinata di un tempo in alcuni profili e in tutti i dettagli. Una nota caratteristica in questo caso è la colorazione giallo fluo di alcune finiture, come i caratteri E-Hybrid posti sulla carrozzeria nero lucido, in tinta con le grandi pinze freno. Dentro il moderno e morbido abitacolo, di pelle, in tonalità bicolore beige, scopriamo come gli spazi non manchino, per ogni genere 38 39

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22 Prova lanciamento delle masse rotanti e degli innesti. La relativa morbidezza di reazioni telaistiche invece, si può ridurre usando le tarature più spinte, capaci di dare feeling più diretto a volante, cambio e telaio, anche per velocità molto sostenute. La tratta autostradale iniziale ha permesso proprio di scoprire l ottima qualità di guida veloce, con l opzione Sport Plus la precisione di sterzo e bilanciamento rispetto alla massa veicolo è più che soddisfacente, un po meno da applauso forse l allungo del V6 che, certamente buono e vigoroso ai medi regimi, fa un po rimpiangere i raffinatissimi fratelli maggiori, almeno a noi che amiamo meccanica e motoristica estrema. Impressiona comunque l insieme della propulsione parallela, quando si combinano V6 ed elettrico. L accumulo energia e il supporto del secondo motore sono in funzione e pronti all uso: facilmente, se si controlla la carica tenendola a livelli adeguati, è possibile fruire a pieno dell ausilio elettrico, che non vuole dire solo risparmiare carburante, o togliere emissioni, ma anche avere più prestazione sotto. In orario di pranzo facciamo tappa a Spiazzo, per un graditissimo ristoro trentino, prima di entrare a Madonna di Campiglio: il giovedì è già tutto pronto per la Winter Marathon 2015 e si respira insieme agli appassionati il calore di questo evento classic che, pur se riferito a modelli del lontano passato, è in grado di dare valore al marchio che riesce a essere protagonista in gara oggi. Ma come si gestiscono gli oltre 4,8 metri di lunghezza e le quasi due tonnellate e mezzo di peso (considerando il carico) della Cayenne? Molto più facilmente di quanto si possa pensare prima di averla provata. Basti sapere che la cosa forse più impegnativa rilevata, escludendo il necessario apprendimento di tutti i sistemi elettronici presenti, è incredibilmente la sola chiave. Non fraintendiamo: bella e dalla forma allungata, con tre tasti, funziona bene e ha un profilo che ricorda certe automobili tedesche. Gradevole da maneggiare senza portachiavi, qualora invece occorra usarne uno e si renda al contempo necessario estrarre la lama interna, l anello è meglio che se presente sia il più piccolo possibile, per facilitare la rapida uscita. Per il resto l evoluzione tecnologica che ci fa dimenticare l esistenza di una serratura meccanica, sulla Cayenne ci dona anche la Porsche Car Connect, una App che permette tramite dispositivo mobile di sapere a distanza le condizioni del sistema elettrico della vettura, ma soprattutto se vogliamo, di farla pre-riscaldare o magari farle dare un colpo di clacson e un lampeggio, per ricordarci dove l abbiamo dimenticata esattamente. All arrivo in centro, prossimi al fulcro della Winter Marathon 2015, parcheggiamo silenziosamente la S E-Hybrid di fianco alle sorelle diverse della nuova gamma Cayenne. Un effetto particolare esporre agli sguardi interessati di un pubblico in gran parte fatto di smaliziati conoscitori di auto d epoca, questo veicolo modernissimo e in contrasto teorico con quello che lo circonda: tanti si avvicinano, commentando i segreti celati sotto questa sigla, che di certo sono graditi alla natura delle montagne che ci ospitano. Proprio In quanto a parcheggio, la visibilità per certe manovre critiche sulla Cayenne non è il massimo, date le imponenti strutture sia posteriori, sia negli angoli anteriori, ma precisissimi sensori e telecamera danno l ausilio necessario per star tranquilli e comodi, muovendosi con grandissima sicurezza, quasi millimetrica, appena s impari a conoscerli e misurare la distanza sul display. Parcheggiamo facile quindi, ben più che su un utilitaria priva di simile Park Assist, o su una delle storiche poco 42 43

23 Prove distanti da noi, che osserviamo spesso muoversi a fatica e con apprensione, nonostante le dimensioni ridotte. Giorno 2 La sveglia è abbastanza presto la mattina, nonostante le energie maggiori saranno usate poi nella notte, quando avrà luogo la gara.il ritrovo è sempre in centro a Madonna di Campiglio e la giornata è subito calda in tutti i sensi, con un Sole che mantiene poco sopra lo zero le temperature per un pubblico incuriosito che osserva sia le belle storiche, sia le nuove Cayenne presenti in gruppo al fianco di altri modelli Porsche attuali, come 911, Cayman e Boxster. Avviare al freddo alpino questo SUV non riserva nessun problema di utilizzo nonostante la cubatura, il fatto di aver mantenuto la batteria carica permette di muoversi istantaneamente e silenziosamente con scatto repentino, ma non eccessivamente brusco: una risposta al pedale che sulla nuova E-Hybrid troviamo parecchio migliore rispetto alla precedente versione, considerato inoltre il raddoppio di cavalleria elettrica, soprattutto in queste situazioni dal fondo ghiacciato, grazie a una modulazione di potenza e una trasmissione parecchio ottimizzate. Certo, anche le versioni dal poderoso motore singolo non lesinavano prestazione e linearità di erogazione, avviandosi talvolta a -5 insieme a noi, forti di una gestione motore raffinatissima, ma il carburante che in quei casi si consuma a freddo, dentro le camere di scoppio, è di ben altro volume rispetto alla parsimoniosa ibrida. La differenza poi si sentiva, o meglio si ascoltava, con la E-Hybrid che permette di godere a fondo delle sensazioni regalate dal silenzio della montagna unito ai rotolamenti dinamici della meccanica, mentre si scende rapidamente dai tornanti. La tenuta della Cayenne, forte di pneumatici invernali, è qualcosa di impressionante e impensabile se torniamo ai tempi delle auto in gara alla Winter Marathon. Ci proiettiamo a velocità poco raccomandabili su pendenze innevate, eppure l equilibrio dinamico garantito dalle sospensioni, persino a controlli disattivi, non porta mai a una sola reazione incontrollata, o quasi, pena un minimo di malizia, anche la frenata è molto buona e priva di sbilanciamenti. Girando per attività di servizio nei paraggi dell evento, tra punti di controllo, traffico degli sciatori e qualche manovra critica da fare, quasi come in un normale capoluogo, apprezziamo sempre più il fatto di avere un veicolo ecologico e rispettoso del contesto pregiato in cui ci troviamo. Mentre attendiamo l accodarsi degli equipaggi per le relative partenze, la E-Hybrid è sempre tra le auto moderne più osservate dal pubblico che si approssima alla piazza. Il bello della Winter Marathon e del suo variegato genere di frequentatori, è che ti può capitare di dover dare informazioni a un incuriosito e distinto signore olandese che, con i suoi pantaloni arancio e una pronuncia inglese comprensibilissima, s interessa come un ragazzino delle caratteristiche della ibrida Porsche, nonostante abbia nel proprio box una serie di sportive da sogno. Chi scrive scorrazza spesso l Italia con veicoli due ruote di nuova gamma ed è normale in quei casi dare qualche dettaglio ai motociclisti: le due ruote si sa, vivono maggiormente di passione genuina, ma con un automobile non è così sovente, almeno non in questo modo. Tanto meno quando l interessato è un attempato uomo straniero che ti chiede con buona cognizione di causa molti dettagli, della guida e delle prestazioni della nuova e tecnologica vettura. Ecco, qui scopriamo che l ibrido automobilistico ha un target vario, fatto anche da chi apprezzi la propulsione con intelligenza, oltre che per puro gusto di potenza e stile. Certo, il fortunato signore in oggetto se lo permette detenendo non solo una rivale britannica della Cayenne da sostituire, ma anche una altrettanto britannica supersportiva con dodici cilindri e ci fermiamo qui, perché andremmo fuori tema. Fatto sta che gliela abbiamo aperta e fatta vedere da dentro, ma difficilmente a parole si comprende la sensazione del veleggiare a giri motore (endotermico) zero ed entrare nel micro 44 45

24 Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb mondo Porsche a livello fisico e mentale, ma non più sonoro come in passato. Nei trasferimenti da una prova all altra, ci capita sovente di avere la nostra vettura satura, trasportando colleghi e operatori con relative attrezzature: ovviamente la Cayenne non fa altro che accogliere gradevolmente chiunque, forte dei buoni volumi carico e di un ampio divano posteriore, con regolazioni singole per la climatizzazione, che non guastano mai. Nonostante la temperatura, abbiamo modo di aprire il tetto panoramico per far provare qualche scatto interessante a un fotografo, anche qui la necessaria guida fluida e senza strappi è quanto di più facile per chiunque con la Cayenne, che oltretutto alza un mini spoiler in tessuto all apertura del tetto, per evitare flussi aria sgradevoli. Questa giornata ha visto anche il momento del nostro primo e unico rifornimento carburante: inseriamo 46 litri dopo aver percorso 300 chilometri senza certo risparmiarci, quando lo spazio era libero e sicuro, mentre i nostri compagni di viaggio con differente motorizzazione, che ritroviamo ai pasti, hanno altro quantitativo di carburante da fare. Pur senza badare al risparmio, anzi, Il nostro indicatore consumo medio era spesso sotto i 7 l/100 Km durante le tratte di avvicinamento alla meta. Giorno 3 Il mattino è quello della giornata di chiusura della manifestazione: gli equipaggi della Winter Marathon sono a meritato riposo, alcuni soddisfatti altri meno, ma tutti stanchi e con vetture che hanno dato parecchio lungo le oltre dodici ore di gara, con ben undici passi dolomitici percorsi e traguardo finale oltre le due di notte. Noi, al contrario, siamo abbastanza freschi e ben nutriti quindi pensiamo di portare la nostra Cayenne in un ulteriore giro sui monti verso qualche lago e soprattutto, dentro percorsi pienamente innevati in ambiente privo di rischi per il traffico, fuori dalla normale percorrenza stradale. La verifica di guida ci permette di ribadire quanto già espresso: grande SUV sulla carta, ma con piena disinvoltura alla guida, in barba a massa e volume, capace di accompagnarci nei sentieri sui monti e farci manovrare per inversioni di marcia con destrezza assoluta, quasi meravigliandoci grazie a una trazione integrale permanente e un assistenza ottime (fin troppa la comodità, finché non si sporchi la telecamera). Abbiamo messo alla prova su medesimo percorso innevato anche la più cattiva versione Turbo, con motore V8 da 520 CV. Qui il discorso cambia parecchio, non solo per il rumore ovviamente. La dotazione della Turbo ci permette di affinare maggiormente il livello di intervento per sospensioni e trasmissione, il che non guasta, soprattutto per l altezza da terra, ma l esubero di potenza è davvero coinvolgente sulla neve e tale per cui sono i passaggi a controlli disattivi, da non provare in ambito stradale, che ci portano un po oltre. La Cayenne si fa manovrare anche nei traversi più improbabili con discreta sicurezza sì, previa confidenza da prendersi gradualmente conoscendone le reazioni, ma ci sono dei limiti che con tanti cavalli si evidenziano prima e ci portano fuori strada, o meglio dire fuori sentiero, facilmente. In simili percorsi si può facilmente perdere precisione ed esagerare con la Turbo, mentre un po più difficile poi fermarsi o rimettersi dove voluto, qualora sbagliando vi siano ostacoli ai nostri lati. Quando nella tarda sera e in nottata le temperature scendono parecchio, con il manto stradale molto ghiacciato, riscopriamo quanto sia davvero ottimo il lavoro di pneumatici e sospensioni sulla Cayenne 2015, anche senza l ausilio del sistema ad aria della versione Turbo. L appoggio è costantemente sicuro anche a velocità davvero sostenute, tanto in salita quanto in discesa, dove 46 47

25 Prove possiamo usare il cambio manuale per gestire in parte il freno motore. La modalità Sport delle sospensioni è quella che prediligiamo per questi percorsi, ma in nessuna delle tre possibili vi sono problemi nel dare eventuale sfogo ai propri istinti, le brusche reazioni impreviste non appartengono alla Cayenne, forte di un sistema antirollio superlativo. Andando molto in modalità E-Power, più che sufficiente quando vi sia traffico, o si stia entro le velocità del codice, capita purtroppo di esaurire la carica, tocca quindi percorrere qualche chilometro in E-charge, facendo a meno della spinta elettrica. Ci dispiace sempre un po qui sui monti, ma l occhio è vigile sui display che visualizzano i flussi energia da un motore all altro, monitorando in tempo reale l autonomia zero emissioni, nel nostro caso facilmente mantenibile intorno ai 20 Km e oltre, senza arrivare al 100%, ma alternando, grazie alle molte percorrenze in rilascio o in frenata. Nella tranquillità montana sui fondi difficili e ghiacciati, in piena notte con un cielo terso, è fantastico poter andare in solo elettrico usando il pedale fino al limite del punto di scambio, percepito sotto il piede destro come una variazione di durezza, a mo di gradino che se valicato, porta la lancetta sinistra a fondo scala finché quella centrale dei giri motore passi dallo zero all innesco motoristico. Il tutto avviene sempre in assenza di vibrazioni, si sente solo il rumore del V6 che arriva insieme alla maggior spinta e tace appena possibile. Piccolo neo evidenziato a vetri sporchi, ma non appannati grazie a un riscaldamento super, è stato il gestire, o meglio imparare a gestire rapidamente mentre si guidi, i due tergicristalli, i cui molteplici comandi sono posti insieme su un unica leva, prossima alla razza destra e al paddle di inserimento marcia. Giorno 4 L ultima giornata è quella conclusiva, del ritorno verso casa e.. Del tentativo di massima riduzione consumi sulla Cayenne, non record serio certo, ma almeno in seno al nostro gruppo, perché dopo averla oggettivamente maltrattata sui fondi difficili e innevati, scoprendone le buone doti telaistiche e di trasmissione, sembra lei stessa chiedere di essere provata anche in questo importante aspetto. Ovviamente per gli altri insieme con noi non c è partita, anche qualora volessero, se usino motorizzazioni diverse: dopo esserci divertiti a sufficienza, ci concentriamo più seriamente sulla gestione di giri motore e aperture gas, o meglio dire potenziometro pedale (DBW). Il ritorno, che passa lungo le statali in direzione Trento e poi fino a Mestre, in autostrada, ci permette di fare un alternanza costante di usi in modalità E-Power ed E-charge quando necessario, solo qualche sprazzo invece di cosiddetto flat out a pieno, per mantener fede all indole sportiva e recuperare una sveglia lievemente attardata sul programma. Procedendo in gruppo scopriamo brevemente come la prestazione non sia limitata per questi percorsi, a velocità da codice, dove rotonde, incroci, traffico e poi flusso autostradale ci impongono serio margine per la sicurezza. Rispetto alle motorizzazioni classiche non patiamo limitazione dell uso elettrico, che difficilmente può superare il limite di velocità autostradale italiano, ma ci arriva abbastanza in fretta. Quando necessario e possibile abbiamo comunque sfogato tutto il sei cilindri a V di 90 gradi, dalle misure quadre, che anche in modalità Sport Plus ha un limitatore giri relativamente basso, prossimo ai 6500 rpm, con gli ottimi rapporti (otto, su cambio Tiptronic S) che lo fanno però costantemente frullare dove spinge meglio. Non siamo dei fulmini di guerra forse, rispetto ad altre Cayenne, ma ci difendiamo bene se serve. Sempre in autostrada, il sistema di avviso cambio corsia si rivela un utile ausilio, in caso distrazioni o al contrario troppo interesse per il ricco Infotainment di bordo. Pienamente funzionale e comodo anche il cruise control adattivo, inseribile dai 30 ai 210 Km/h. Il bello del sistema ibrido Porsche è comunque il funzionamento parallelo dei motori, sempre molto semplice da gestire, quasi impercettibile e automatico nel dare quello 48 49

26 Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb che può, con un risparmio energia attivo quando deve. L E-charge, necessario da inserire per esaurimento carica, influisce sui consumi visualizzati con una differenza nel breve di circa 0,3 l/100 Km, come da indicazioni della Casa. Sembra poco, ma il vantaggio maggiore conseguente al successivo uso dell E-Power è il poter guidare spesso a motore endotermico spento, con velocità sino a oltre 120 Km/h in ottava marcia. In quei frangenti, oltre mediare numericamente verso il basso i consumi, si accumulano percorrenze a emissioni zero, tanto di gas inquinanti quanto di vibrazioni e usure motoristiche. Mentre le altre Cayenne con percorrenze analoghe alla nostra, sono state due volte al distributore durante l evento, noi siamo ancora in giro con parte della medesima benzina presente nel serbatoio quando partiti il giovedì mattina, solamente rabboccata al pieno con i 46 litri fatti a Campiglio. Quasi un gioco il non aprire due volte il bocchettone, perché alla fine chi siede in fianco a noi non trattiene il timore, quando a circa 20 km dal casello di Mestre la riserva benzina smette di dare avvisi per autonomia scarsa e indica lo zero, con necessità rifornimento urgente e inderogabile. È proprio lì che forti di un sufficiente livello carica batteria, mantenuto con le alternanze, usiamo per l ultima volta la sola propulsione elettrica, arrivando a destinazione come si sul dire al pelo con zero autonomia di entrambi i motori indicata sui display e soddisfazione condivisa. Verosimilmente ancora un paio di litri in serbatoio e qualche residua carica di corrente la avevamo, ma una sequenza errata non avrebbe portato al risultato così ricercato. Lasciamo la nostra amata e sporchissima Cayenne per farla salire sulla bisarca, benedicendo il sistema di apertura e chiusura elettrica del baule, che non ci fa sporcare le mani e osservando compiaciuti l odometro che conta circa 805 Km dalla partenza del primo giorno. La stima di consumo medio non è fantastica in assoluto, invero (vicina ai vecchi 6,5 con un litro), ma da mediare con momenti di agonismo e divertimento a piena potenza per un weekend lungo che davvero fa riflettere, pensando alla massa, al carico che spesso avevamo a bordo e ovviamente alla guida con CV in fredda montagna, con pendenze, spesso al limite dello spericolato. I numeri che abbiamo stimato sono lontani da quelli dei veri record, ottenuti durante altri tipi di test, ma per la sola parte autostradale i valori consumo erano più che dimezzati, mentre del tutto nulle sono state le nostre emissioni per ampi frangenti del percorso. La nuova Cayenne Descrivere la nuova gamma Cayenne in poche righe implica una seria opera di sintesi e insieme all ingegner Alessio Taricco, di Porsche Italia, abbiamo avuto modo di riuscirci, prima di dedicarci alle nostre giornate di prova sulle Dolomiti. Premessa è che siamo oggi alla quarta generazione, o meglio al secondo step della seconda, per essere precisi. In ogni caso l azzardo compiuto nel 2002 col debutto di un SUV sportivo è stato premiato per la Casa tedesca. Avremmo mai detto allora che Porsche avrebbe prodotto con successo un veicolo di simili volumi, con trazione integrale e motore anteriore? Le caratteristiche base erano un po distanti dal DNA tipico, eppure il mercato non ha dato torto con unità prodotte nella serie E1 e il superamento attuale delle unità per la E2. La versione odierna altro non è che una giusta e coerente evoluzione del primo concetto, seguendo il medesimo azzeccato stile. La Cayenne è oggi sempre sportiva quando la si vede, la si tocca o la si guidi, ma oggettivamente anche molto più.. Addomesticata, per risultare amica di tutti quanti la vogliano conoscere, usandola giorno per giorno. Da fuori è sempre percepita come la solita Cayenne, ma i progressi nel dettaglio sono tantissimi, a cominciare dal telaio ora composito, rispetto al precedente tutto in solo acciaio. Una Cayenne 2015 dall immagine più leggera ed ecologica, oltre che lievemente economizzata nella gestione; anche più resistente, perché rispetto ad altri veicoli del genere una Porsche la si può sempre usare in 50 51

27 Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Telaio Dal punto di vista del funzionamento telaistico, materiali a parte non ci sono grandi innovazioni, con l uso della barra antirollio attiva comandata sull anteriore, un apprezzato must per veicoli di simile massa e prestazioni. Ovviamente l elettronica di supporto è di prim ordine con il PASM delle sospensioni pneumatiche attive (di serie sulla Turbo, con sei livelli di taratura) in grado di fornire un carattere dualista, sia sportivo per andare ad alte velocità, sia consono a eventuale fuoristrada, oltre la gradita possibilità di abbassare di 52 mm l altezza dal vano carico posteriore, qualora serva. In questo senso sono tre le modalità selezionabili, anche per l erogazione, con il tasto Sport affiancato ora dallo Sport Plus a coordinare PASM, PDCC e cambio. Ulteriore novità disponibile è l assistenza in partenza, con il Performance Start. Insomma, difficile fare grossolani errori o traversi rischiosamente incontrollati finendo in seria difficoltà, con tali ausili. Dotazioni Seduti alla guida si evidenza subito il nuovo volante, ispirato alla 918 Spyder, che oltre l estetica ha dalla sua il fatto di contenere tutti i comandi necessari a portata di mano: più semplice, include anche le funzioni radio e i paddle del cambio. I sedili sono sportivi anche al posteriore, mentre le portiere si chiudono con la tecnologia Soft Close, che ci evita sia di sbatterle, sia di aver dubbi sull effettivo serraggio delle stesse. Il parabrezza è riscaldato con una nuova tecnica molto più sottile della precedente, il che permette di eliminare la pur minima presenza delle serpentine in passato visibili e oltretutto meno efficienti, sia per consumi sia per uniformità e rapidità di sicurezza fin oltre i 250 km/h, ove permesso, piuttosto che in fuoristrada. A proposito della prima declinazione, nonostante le grandi differenze di cavalleria tra i modelli in gamma, per l uso pista può bastare una S senza avere necessariamente la Turbo, stupendosi delle prestazioni di cui è capace. La nuova gamma è infatti più efficiente del passato soprattutto per i motori, anche se non mancano maggiori equipaggiamenti di serie e più stile. Design Dal punto di vista degli esterni, tanti efficaci ritocchi hanno reso più dinamica e filante la linea della nuova Cayenne. Partendo dal posteriore, percepito ora come più sottile, dove si nota in alto un nuovo spoiler, utile soprattutto per eliminare i vortici, altrimenti causa di pesanti accumuli d acqua in caso di pioggia. Ci sono poi i nuovi tagli dei terminali scarico, che sono diversi da motore e motore, con le versioni turbo sempre a finitura squadrata. Il frontale evidenza le diverse bocche e le intelligenti finestre ad apertura comandata, che migliorano il flusso aria dei radiatori per mantenere la temperatura esercizio migliore, anche nei climi più rigidi; i modelli Turbo si differenziano per delle bocche più grandi. Nuovo è anche il cofano, che si accoppia alle forme dei nuovi fari a LED. Di serie troviamo la tecnologia Bi-Xenon con PDLS per le versioni Turbo, ma soprattutto i quattro distintivi punti luce full LED. Nella vista laterale si nota ancora il medesimo e globalmente noto profilo, che da quel senso di robustezza tipico Cayenne. Gli interni hanno nella sostanza mantenuto le medesime e apprezzate soluzioni della versione precedente, che non ha denotato problemi ricevendo anzi complimenti dalla clientela internazionale, per ergonomia e soprattutto razionalità nella disposizione comandi, a dispetto di certa concorrenza. Sul fronte dei colori ci sono due nuove tinte metallizzate: Carrara White e Palladium

28 Prove riscaldamento. Alla guida il Park Assist fruisce di ben quattro telecamere, mentre l Adaptive Cruise Control sente la distanza dal veicolo che ci precede, risparmiandoci parte di concentrazione e soprattutto errori, con un retrovisore che accende i propri led di contorno quando si evidenzia una vettura al nostro fianco (PAS). Insomma, tanti elementi di supporto alla sicurezza, come il Multi Collision Brake, in grado di salvarci qualora malauguratamente dovessimo perdere l appoggio fisico e mollare il pedale, durante una frenata importante. Agli incroci, la presenza dei dati del GPS permette di attivare a pieno le illuminazioni anteriori, se si procede a velocità ridotta, questo fa si che si allarghi il fascio di luce notturno quando serva. A tal proposito, in piena efficienza e condizioni ottimali, la portata è di ben 550 metri in lunghezza per la luce attiva. Motori La maggior differenza sensibile tra i modelli della gamma è come detto inerente le motorizzazioni. Si parte dalla Cayenne Diesel: per il modello d accesso gamma, il più economico, un motore a gasolio moderno che è in costante miglioramento e sebbene sembri quasi piccolo e ordinario per il veicolo, con i suoi 3000cc è comunque capace di 262 CV, che sono 250 per questioni fiscali in Italia. All estremo opposto ci sono Cayenne Turbo e Turbo S: quando si parla del massimo possibile, Porsche non delude soprattutto motoristicamente, con i nuovi motori V8 biturbo da 520 CV e 570 CV per la Turbo S, che hanno superato ampiamente chi li precedeva grazie a turbine che girano a ben giri. Incrociando i dati con il vecchio motore, che è qui stato in gran parte ridisegnato, si scopre che sale la potenza mentre scendono al contempo i consumi. Cayenne S: la più interessante forse, che nella nuova versione perde due cilindri ma guadagna in rendimento, passando dal V8 aspirato al V6 biturbo 3600cc, capace di 420 CV. È un motore più piccolo ma con coppia più elevata e soprattutto un erogazione più costante, grazie alla 54 calibrazione data da una waste-gate che lavora su parametri finemente gestiti. Sono i giri nelle rotazioni delle turbine per la S, che ricordiamo usa un motore dedicato e quindi diverso da quello della Panamera, qui abbiamo molta più coppia disponibile ai bassi regimi. Riferendoci al passato, anche in questo caso notiamo come il propulsore 2015 da 3600cc si è molto affinato per riduzione inquinamento e consumi: paragonando in grafico vediamo come a dodici anni dal primo modello Cayenne S, il motore odierno ha il 25% in più di potenza (+20 CV e +50 Nm di coppia, ma anche -0.3 l/100 Km rispetto al diretto precedente) soprattutto si arriva a -36% per i consumi, rispetto alla prima Cayenne (passando da 14,9 a 9,5 l/100 Km). Non è da tutti un simile risultato. Cayenne S diesel: parlando ancora di gasolio, qui abbiamo quel che si può dire un signor motore, V8 4200cc capace di 385 CV, forniti con l uso di una turbina a geometria variabile, permessa in questo caso dal fatto che rispetto ai benzina le temperature allo scarico non arrivano mediamente ai 700 gradi. Il plus di questa motorizzazione è la possibilità di andare a bassi regimi anche con marcia davvero lunga e poter riprendere senza scalare. Cayenne S E-Hybrid: troviamo qui il motore benzina più ordinario della gamma, in quanto parente di altre unità usate in seno al gruppo tedesco, un V6 3000cc capace di 333 CV, abbinato però a un motore elettrico da circa 95 CV di potenza (70 kw a rpm). Il totale disponibile è di 416 CV, che non sono la somma aritmetica delle massime doti dei due motori, ma la media corretta seconda le diverse sommatorie ai singoli regimi. Ovviamente i due fattori propulsivi non erogano potenza all unisono, ma si combinano diversamente con il sincrono trifase che ha coppia massima anche in partenza, nei primi giri di rotazione: questo vuole dire che subito dopo, quando possiamo aggiungere il meglio della potenza dal V6 benzina, a regimi più alti, ci troviamo con un erogazione costantemente ottima, rispetto alla cilindrata e così anche per la coppia. La batteria necessaria aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb 55

29 Prova al funzionamento di questo ibrido parallelo, da 10,8 kwh, è posta sotto il pianale del baule e permette in modalità puramente elettrica di guidare dai 18 ai 36 km, senza usare il motore endotermico. Sul fronte consumi il fattore elettrico in ausilio fa scendere parecchio la sete di benzina: dagli 8,2 l/100 km in modalità normale, ai soli 3,4 l/100 km potenzialmente ottenibili, grazie all uso ibrido parallelo. Prezzi Il listino attuale per l Italia vede i seguenti prezzi per i nuovi modelli Cayenne: Diesel apre il listino da Euro, troviamo poi la Cayenne S a Euro, la Cayenne S Diesel a Euro e la Cayenne Turbo a Euro. La Cayenne S E-Hybrid è venduta a Euro, cifra che Porsche ha potuto garantire grazie agli effetti sinergici nel settore della tecnologia ibrida. I prezzi si intendono incluse IVA e specifiche di mercato. BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU: Porsche Cayenne S E-Hybrid Sfoglia i cataloghi in PDF Brochure Configuratore della Casa» Store online» Finanziamenti» Sito dedicato» Guarda tutti gli allestimenti» Trovala dai concessionari» 56 57

30 News terminali di scarico, firma inconfondibile di ogni modello M che si rispetti. La M2 dovrà mettere i bastoni tra le ruote a RS3 Sportback e Classe A 45 AMG quindi non è difficile immaginare che il sei cilindri TwinPower Turbo Made in Monaco verrà potenziato fino a raggiungere valori di potenza prossimi ai 370 CV e superiore ai 500 Nm di coppia. Secondo le nostre fonti interne alla BMW la M2 dovrebbe essere offerta sia in versione automatica, con il super collaudato ZF a otto rapporti, ma anche in una variante manuale a sei marce, per veri puristi ed intenditori. Sull asse posteriore poi, visti i livelli di potenza in gioco, non mancherà senza dubbio un bel differenziale autobloccante meccanico. Le prestazioni, per forza di cose, dovranno essere superiori a quelle dell attuale M235i. Questo modello, già in vendita in concessionaria stacca uno km/h in 4,6 secondi (con trazione xdrive), quindi si può ipotizzare tranquillamente che la M2 possa scendere sotto il muro del 4,5 secondi. La nuova BMW M2 dovrebbe debuttare in anteprima mondiale al prossimo Salone di Francoforte in settembre, mentre la produzione dovrebbe iniziare ufficialmente il prossimo novembre. BMW M2 LA PICCOLA FURIA TEDESCA STA ARRIVANDO Se la nuova BMW M235i Coupé non vi dovesse sembrare sufficiente a placare la vostra sete di altre prestazioni non dovete temere alcunché. Gli uomini di Monaco di Baviera infatti sono già al lavoro sulla M2 S e la nuova BMW M235i Coupé non vi dovesse sembrare sufficiente a placare la vostra sete di altre prestazioni non dovete temere alcunché. Gli uomini di Monaco di Baviera infatti sono già al lavoro sulla M2, la variante ancora più potente, erede ideale della mitica Serie 1 M Coupé. Secondo la nostra ricostruzione grafica, rispetto ad una Serie 2 standard la futura M2 si presenterà con prese d aria maggiorate e carreggiate allargate, mentre il posteriore sarà modificato con ogni probabilità dall aggiunta di un piccolo spoiler per aumentare la downforce alle alte velocità. Non mancheranno di sicuro gli immancabili quattro 58 59

31 News che viene fabbricata in Italia nella factory si San Cesario sul Panaro utilizza lo stesso motore utilizzato per le altre Zonda 760 prodotte sino ad oggi, ovvero il V12 aspirato da 7.3 litri prodotto a mano dai tecnici AMG di Affalterbach dotato della bellezza di 760 CV potenza massima. Difficile sapere se dopo di questa ultima 760 ce ne saranno altre: la linea Zonda, infatti, nonostante il debutto della Huayra continua ad accendere i cuori di collezionisti e clienti e sembra che Pagani abbia tutta l intenzione di accontentarli... PAGANI ZONDA 760 ZOZO 760 CV PER UN CLIENTE GIAPPONESE Horacio Pagani proprio non ne vuole sapere di mandare definitivamente in pensione la Zonda ed a richiesta di alcuni speciali clienti costruisce ancora la sua supercar aspirata L a Pagani Zonda proprio non ne vuole sapere di andare in pensione. Il sito Prototypezero.net, infatti, ci mostra una nuova rivisitazione della mitica vettura firmata dall argentino Horacio Pagani. Battezzata Pagani Zonda ZoZo la vettura nasce per soddisfare le richieste di Yusaku Maezaw, proprietario del popolare negozio di abbigliamento Zozotown. La vettura, molto simile alla Zonda 760 LH acquistata alcuni mesi fa dal pilota di F1 due volte Campione del Mondo Lewis Hamilton, vanta alcune novità al retrotreno ispirate ad un rendering datato 2007 della velocissima Zonda R. Cellula in fibra di carbonio e motore posteriore, la vettura 60 61

32 News Pianale MQB e trazione anteriore Il futuro suvvino tedesco, che andrà a collocarsi in gamma sotto alla Tiguan, dovrebbe nascere sulla piattaforma modulare MQB e potrebbe essere offerto soltanto in una variante a trazione anteriore. Del resto la stragrande maggioranza dei clienti chiede due sole ruote motrici su questa tipologia di vetture e lo sviluppo di una versione integrale potrebbe rivelarsi non giustificato dal punto di vista dei costi vista la scarsa domanda. La stessa architettura poi potrebbe essere utilizzata per dare vita a modelli analoghi con i marchi Skoda e Seat, anche se le tre vetture avranno con ogni probabilità una caratterizzazione estetica molto forte (molto più di up!, Mii e Citigo per intenderci), in modo che siano ben identificabili con lo stile e la filosofia dei singoli brand. «Un SUV in ogni segmento» Le parole di Dr Heinz-Jakob Neuser, board member for technical development della VW, del resto non lasciano dubbi sull arrivo imminente del piccolo SUV: «Nel prossimo futuro avremo almeno un SUV in ogni segmento, dal top di gamma (Touareg) fino a nuovi modelli basati sulla piattaforma MQB derivati da Golf e Polo. Il SUV più piccolo della famiglia sarà perfetto per il mercato cinese, sudamericano ed europeo». Il futuro SUV compatto firmato Volkswagen dovrà vedersela con le nuovissime Mazda CX-3 e Honda HR-V e naturalmente con la Nissan Juke. Questi modelli dimostrano che in questo particolare segmento c è la possibilità di osare in maniera piuttosto spinta con il design. Nella nostra ricostruzione ci siamo divertiti ad immaginare il crossover tedesco come un evoluzione a cinque porte della T- ROC concept presentata qualche mese fa. VOLKSWAGEN TAIGUN IN ARRIVO IL SUV COMPATTO SU BASE POLO Il mercato dei piccoli crossover è esploso e i tedeschi di Wolfsburg non hanno intenzione di lasciare il campo libero ancora per molto al Nissan Juke, re incontrastato, almeno fino ad oggi, del segmento U n paio di anni fa Volkswagen annunciava al mondo la volontà di realizzare un SUV compatto con la curiosa Taigun concept. Nel frattempo il mercato dei piccoli crossover è esploso, soprattutto in Europa e i tedeschi di Wolfsburg non hanno intenzione di lasciare il campo libero ancora per molto al Nissan Juke, re incontrastato, almeno fino ad oggi, del segmento

33 Intervista BRUNO FAMIN «SE LE COSE VANNO PER IL VERSO GIU- STO PEUGEOT TORNERÀ A LE MANS» di Matteo Valenti In occasione del Salone di Ginevra abbiamo intervistato Bruno Famin, Direttore di Peugeot Sport. Con lui abbiamo parlato anche della Dakar. Ecco cosa ci ha detto B runo Famin si è da poco scrollato di dosso la polvere degli sconfinati deserti sudamericani. Reduce dal grande ritorno del Leone alla Dakar, il Direttore di Peugeot Sport al Salone di Ginevra mostra un aria serena e rilassata. La tensione della competizione del resto è ormai lontana e tutto sommato Peugeot è tornata dall avventura dakariana con un risultato positivo in tasca. Due delle 2008 DKR infatti sono arrivate al traguardo di Buenos Aires e la terza è stata costretta al ritiro solo per uno sfortunatissimo incidente (il masso in mezzo alla strada colpito da Sainz) ma non di certo per un guasto tecnico. Considerato il fatto che si era alla prima edizione, con un bagaglio fatto di tante (forse troppe) incognite e pochissime ore di test alle spalle, si può essere quindi più che soddisfatti. Ora però è già arrivato il momento di pensare al prossimo anno, ai nuovi obiettivi e perché no, anche al futuro. Due auto su tre al traguardo nell anno del grande ritorno alla Dakar. Un risultato niente male «Sì ma è anche vero che abbiamo appena iniziato. Due auto al traguardo finale, credo che questo sia il migliore risultato che potevamo aspettarci da questa prima Dakar. E poi la terza macchina, quella di Sainz, si è fermata per un incidente, non di certo per un gusto meccanico». E adesso? «Dobbiamo ancora imparare molto. Che cos è la Dakar, ma soprattutto come si è trasformato oggi questo rally davvero durissimo. Quando lo scorso 4 gennaio siamo partiti con le 2008 DKR da Buenos Aires nessuno sapeva a cosa saremmo andati incontro. Sia dal punto di vista della competizione che da quello logistico e organizzativo.». Le Mini però vanno ancora fortissimo «Naturalmente siamo ancora dietro ai nostri avversari, ma dobbiamo mettere il nostro risultato nella giusta prospettiva in vista dell obiettivo finale, che naturalmente per noi resta la vittoria». Cosa dovete migliorare? Quanto può crescere ancora la 2008 DKR? «Dobbiamo migliorare sulla velocità. Non che non ne avessimo abbastanza ma si può fare di più, soprattutto se consideriamo che siamo arrivati alla Dakar dopo aver fatto pochissimi test sulla macchina. Fino ad oggi abbiamo sviluppato veramente poco la 2008 DKR, quindi sono convinto che ci siano enormi margini di miglioramento». Quanto dobbiamo aspettare per vedere la prima vittoria del Leone in Sud America? «Saremo al via della Dakar 2016 con un unico obiettivo: vincere. Non è questione di essere arroganti, siamo solo ottimisti. Certo, il motorsport è il motorsport e sappiamo quanto sarà difficile. Ma vorrei solo ricordare quanto sono arrivati alla vittoria i nostri competitor. Volkswagen ha colto la vittoria alla sua quinta partecipazione, il team X-Raid (Mini) addirittura alla nona o decima gara! Noi speriamo di essere più veloci di loro a cogliere la nostra prima vittoria». Ci sarà qualche cambiamento a livello di equipaggi? «La risposta è molto semplice. I piloti saranno gli stessi di quest anno: Peterhansel, Sainz e Despres». E la macchina? Come si evolverà? «Non cambieremo nulla a livello strutturale. Siamo molto contenti dello schema meccanico della 2008 DKR. Sappiamo che Mini e Toyota sono molto forti, anche perché sviluppano la trazione integrale da diverso tempo. Noi abbiamo scelto un progetto completamente diverso, a due ruote motrici, e siamo convinti che questa soluzione sia quella giusta per andare più forte dei nostri avversari. Certo, abbiamo due ruote motrici in meno ma non dimentichiamo che abbiamo ruote molto più grandi e un escursione di gran lunga maggiore delle sospensioni. Rimaniamo fedeli quindi alla nostra filosofia costruttiva, ma sappiamo che dovremo perfezionare tutto il resto. Prima di tutto la potenza del motore, ma anche la sua affidabilità e il raffreddamento. E poi dovremo lavorare sulle sospensioni, sul peso, sulla temperatura a bordo dell auto. Insomma, per riassumere, la 2008 DKR cambierà tutta per rimanere uguale a se stessa»

34 Intervista aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Siete un costruttore automobilistico francese. Quanto vi manca la 24 Ore di Le Mans? «Dobbiamo guardare in avanti, non voltarci indietro verso il passato [ride, ndr]. Siamo dei grandi ottimisti per natura, quindi la domanda corretta sarebbe quando tornerete alla 24 Ore di Le Mans?». A questo punto Quando tornerete a La Sarthe? «Senza dubbio, ci piacerebbe tantissimo tornare a Le Mans. Il Mondiale Endurance di oggi credo che si sposi perfettamente con la filosofia costruttiva di Peugeot. E un campionato che mette a dura prova le competenze tecnologiche di un marchio e che riesce a trasmettere molto bene i valori di un costruttori. Quindi sarebbe perfetto». Ma «Ma attualmente siamo impegnati nel programma Dakar e nel Fia World RallyCross. Per i prossimi tre anni i nostri sforzi saranno concentrati su queste due realtà. Dopo di ciò torneremo a prendere in considerazione il Mondiale Endurance ma a due sole condizioni. Prima di tutto i costi delle gare di durata devono calare un po e poi il Gruppo PSA deve tornare ad essere in salute da un punto di vista finanziario. Se si verificheranno entrambe queste possibilità possiamo pensare veramente sul serio di tornare a Le Mans». Ci dica la verità, tornare a Le Mans è il suo sogno «Direi di sì, è un sogno. Personalmente adoro le gare endurance!» 66 67

35 Intervista TAYLOR, ROLLS-ROYCE «IL NUOVO SUV NON È IN CONTRADDIZIONE CON LA NOSTRA STORIA» di Matteo Valenti Dopo l annuncio che Rolls Royce farà il suo primo SUV, o High Body Car come preferiscono definirla loro, abbiamo intervistato Giles Taylor,Design Director del marchio, per saperne di più L a notizia che conferma l arrivo di un SUV firmato Rolls-Royce ha già fatto storcere il naso a più di un appassionato in giro per il mondo. La futura auto a ruote alte infatti è già stata accusata di tradire la filosofia del prestigiosissimo marchio britannico, fedele da sempre alla purezza dello Spirit of Ecstasy. In realtà il desiderio di realizzare un auto capace di andare dovunque, in grado di esprimere fino in fondo quello che gli uomini di Goodwood chiamano Effortless (dovunque, per l appunto), si sposa con la filosofia Rolls più di quanto si potrebbe credere in un primo momento. Per convincersi di questa teoria basta ascoltare le parole di Giles Taylor, il Design Director di Rolls-Royce, che abbiamo intervistato al Salone di Ginevra. Ci può raccontare i momenti più importanti cha hanno scandito la sua carriera? «Dopo l università ho iniziato a lavorare come exterior designer per per il Gruppo PSA e in particolare per Citroen, a Parigi. Ricordo di aver lavorato alla Citroen Xsara e anche alla C3. Successivamente, nel 1997, mi sono spostato alla Jaguar dove ho lavorato agli interni della vecchia XJ e al restyling della XK. Poi sono diventato Chief Designer per i progetti che avrebbero curato le nuove generazioni di XJ ed XK. Nel 2011 sono approdato alla Rolls-Royce, dove ho iniziato come Chief Exterior per ultimare la Wraith. Nel 2012 infine sono diventato Director od Design ed ora eccoci qui». Perché avete deciso di realizzare un SUV? «Prima di tutto noi di Rolls-Royce non parliamo di SUV ma di una High Body Car. Preferiamo non parlare di Sport Utility Vehicle semplicemente perché l auto a cui stiamo lavorando rimane pienamente fedele alla filosofia Rolls e quindi non incarna i concetti né di Sport, né di Utility. Perché ci siamo decisi a realizzarla? La risposta è semplicissima. I nostri clienti ci hanno detto: se costruirete un automobile così, noi la compreremo». Un auto di questo tipo non è in contraddizione con la filosofia costruttiva Rolls-Royce? «Per noi, per la nostra storia e tradizione, è estremamente naturale realizzare un auto a quattro ruote motrici e in grado di andare ovunque senza il minimo sforzo. Del resto non vogliamo realizzare un veicolo per l off-road nudo e crudo. Il nostro obiettivo rimane sempre la quintessenza del comfort, unita naturalmente alla versatilità di una trazione integrale e alla presenza di un design unico e inconfondibile». E nemmeno con la vostra tradizione? «Un veicolo di questo tipo si sposa in maniera perfetta con la nostra tradizione. La Rolls-Royce era l auto scelta da pionieri ed esploratori per andare alla scoperta della giungla indiana o dei deserti nordafricani. Ma è stata anche un auto in grado di conquistare i premi più prestigiosi in durissime avventure via terra come gli Scottish Reliability Trials, la Londra-Edimburgo e gli Alpine Trials su è giù dalle montagne. Quest auto è sempre uscita vittoriosa da queste imprese e non ha mai tradito le aspettative grazie alla sua meccanica perfetta e così eccezionale, superiore a qualsiasi altra auto di quei tempi. Oggi quindi non abbiamo nessun problema a riproporre qualcosa di simile». A livello stilistico cosa dobbiamo aspettarci? «Per ora naturalmente è troppo presto per parlare di come sarà questa nuova auto, ma vi assicuro che una volta che la vedrete basterà uno sguardo per identificarla immediatamente come una vera Rolls-Royce». A che punto è arrivato lo sviluppo? Lo stile è già stato definito? «L auto al momento non è ancora finita e stiamo ancora lavorando duramente per ultimare il design definitivo. Al momento non posso ancora annunciare quando arriverà, ma il debutto non avverà prima di qualche anno». È corretto affermare che un designer oggi incontra molti più ostacoli nello sviluppo di una nuova auto a causa delle sempre più stringenti regolamentazioni in tema di sicurezza e inquinamento? «Faccio questo mestiere da 23 anni e ho sempre dovuto disegnare auto tenendo conto di regolamenti e legislazioni. Oggi, come allora, c è 68 69

36 Intervista aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb sono necessariamente molto interessati a cosa è accaduto al marchio Rolls-Royce così tanti anni fa. Loro guardano come sono fatte le Rolls- Royce moderne, quelle di oggi. Il mio obiettivo è rispettare la tradizione, proponendo però qualcosa di nuova, in linea con i gusti di oggi». Rolls-Royce continua ad aumentare le vendite. E quando arriverà il nuovo modello i risultati commerciali non faranno altro che migliorare. Continuare ad incrementare la produzione non rischia di compromettere con il tempo il valore inestimabile del vostro marchio? «Rolls-Royce attualmente si trova già in una situazione di massima redditività, quindi non avrebbe motivo di puntare a produrre più auto, non è uno dei nostri obiettivi al momento. Certo, il nuovo modello a ruote alte ci permetterà di ampliare un po i nostri volumi, ma non vogliamo di certo raddoppiare le vendite. Ci aiuterà a raggiungere un modello di business ancora più sostenibile, ma conosciamo benissimo il valore della nostra esclusività. Non è che in futuro aumenteremo la produzione delle Phantom o delle Ghost, avremo semplicemente un modello in più nella nostra gamma». sempre qualcosa che ad un certo punto può bloccare la tua matita mentre elabori un nuovo stile. Ma non c è da stupirsi, perché è proprio questo il mestiere del designer. Avere il miglior design possibile rispettando tutte le regole. Non è facile, ma è entusiasmante!». Cosa ci avete portato qui a Ginevra? «Con la Phantom Serenity siamo tornati a realizzare dopo tanti, tanti anni un abitacolo interamente tessuto a mano in seta. Un materiale ancora più nobile e pregiato della pelle. E abbiamo proposto questa incredibile realizzazione in maniera artistica, con realizzazioni artigianali di particolare pregio. È un auto che riesce ad esprimere veramente la tradizione del nostro marchio». La tradizione Rolls-Royce è ancora l elemento ispiratore principale quando concepisce una nuova auto? «No, siaamo qui per inventare il futuro quindi dobbiamo fare di tutto per innovare e per eleborare nuove strade per Rolls-Royce. Abbiamo le tecnologie più sofisticate del mondo sulle nostre auto, non sarebbe corretto definirle ancorate ad uno stile retrò. Dobbiamo usare il nostro passato e la nostra tradizione come ispirazione, certo, ma dobbiamo reintepretare alcuni valori adattandoli ai gusti dei clienti moderni». Ci sta dicendo che anche la clientela Rolls oggi ama la modernità assoluta? «In Cina abbiamo molti clienti di anni e non 70 71

37 Intervista Quanto è importante per Hyundai l arrivo della nuova Tucson? «La nuova Tucson è un auto estremamente importante per Hyundai. Soprattutto in Europa dove il segmento dei SUV compatti non conosce battute d arresto. Sono convinto che la nuova Tucson abbia tutte le carte in regola per conquistare il cuore del mercato». La nuova Tucson andrà a sostituire l attuale ix35. Perché avete scelto di tornare al nome precedente? «Rispetto alla precedente ix35, la nuova Tucson ha una presenza più forte sulla strada e mette in mostra un look più forte, deciso. Abbiamo deciso di cambiare nome proprio per far capire il cambio di passo rispetto al passato e per mettere in chiaro cosa vuole diventare la nostra nuova SUV». Come si è evoluto il design? «Prima di tutto abbiamo cambiato completamente le proporzioni. Abbiamo spostato il parabrezza un po più indietro in modo da avere un cofano più lungo e un frontale con una maggiore presenza. Poi abbiamo creato un corpo vettura più slanciato, con il tetto un po più basso ma senza compromettere l abitabilità. In questo modo abbiamo ottenuto un SUV molto mascolino e dal taglio decisamente sportivo. Poi ci sono alcuni dettagli davvero particolari come i passaruota asimmettrici che conferiscono grande dinamicità alla fiancata». Di cosa si sta occupando oggi? Cosa dobbiamo aspettarci dai futuri modelli Hyundai? «Al momento sono impegnato su una miriade di progetti diversi. Per è me è davvero stimolante lavorare per Hyundai-Kia perché ogni giorno mi trovo a lavorare sull intera gamma di PETER SCHREYER «IN POCHI ANNI HO RIVOLUZIONATO L IMMAGINE DI HYUNDAI» di Matteo Valenti Nel giro di una sola generazione Hyundai è riuscita a voltare pagina e a proporre sul mercato modelli pienamente maturi. Peter Schreyer, President and Chief Designer Officer dell intero Gruppo Hyundai-Kia, ci ha spiegato come ci è riuscito L evoluzione del marchio Hyundai in termini di qualità e stile è qualcosa di sensazionale. Nel giro di una generazione di modelli la Casa coreana è riuscita a voltare pagina e a proporre sul mercato modelli pienamente maturi, pronti a soddisfare anche l esigente clientela europea. E la nuova Tucson, presentata al Salone di Ginevra, è qui a dimostrarlo, più di ogni altro modello. Gran parte del merito è da attribuire a Peter Schreyer, oggi diventato President and Chief Designer Officer dell intero Gruppo Hyundai-Kia. Lo abbiamo intervistato al Salone svizzero

38 Intervista aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb porte. Anche Hyundai è interessata ad un evoluzione di questo tipo? «Non credo che queste varianti di carrozzeria siano strane, quanto piuttosto innovative. E poi ci offrono maggiore libertà durante lo sviluppo e non ci costringono a lavorare sempre sulle stesse cose. Devo dire che anche noi stiamo lavorando su qualcosa del genere. Guardate per esempio la Kia GT concept che abbiamo presentato qualche anno fa. Credo che ci sia la reale possibilità di vedere modelli di serie del nostro Gruppo con carrozzerie particolari nel prossimo futuro». prodotti. Abbiamo presentazioni di nuovi modelli ogni mese e portiamo avanti lo sviluppo di diversi progetti in parallelo. È tutto davvero molto emozionante». È stato capace di rivoluzionare in pochi anni l immagine di un brand. Forse è la sfida più entusiasmante e difficile per ogni designer e lei ci è riuscito davvero... «Abbiamo fatto veramente una lunga strada e oggi basta uno sguardo per riconoscere ogni modello dei nostri marchi. Me lo sono ripetuto sin dall inizio. Non volevo ridisegnare soltanto i modelli, il mio obiettivo era rivoluzionare la percezione dei nostri brand. Volevo ricostruire l immagine di un marchio e credo di essere riuscito a realizzare questo progetto. In ogni caso continuo a lavorare ogni giorno per rafforzare e ridefinire il volto dei nostri marchi». Non crede che la gamma di prodotti Hyundai ricalchi sin troppo fedelmente quella Kia e viceversa? Non c è il rischio di cannibalizzazione tra i diversi marchi del vostro Gruppo? «Penso che se prendiamo in considerazione il design, Hyundai e Kia presentano un volto completamente diverso tra loro. A livello di prodotto in effetti ci sono delle sovrapposizioni ma credo sia davvero inevitabile. E poi credo sia una bella cosa perché in questo modo abbiamo creato competitività tra i due marchi. Ognuno vuole fare meglio dell altro e questo ci rende più forti. Inoltre non credo che la maggior parte dei nostri clienti sappia che Hyundai e Kia in realtà fanno parte dello stesso Gruppo automobilistico». Negli ultimi anni i designer ci stanno abitauando a varianti di carrozzeria sempre più strane come i SUV coupé o le sportive a quattro 74 75

39 Attualità I COMUNI INCASSANO MENO PERCIÒ INFIERISCONO DI PIÙ di Enrico De Vita Una recente analisi rivela che gli incassi delle multe sono in calo in quasi tutta Italia. Sembrerebbe una buona notizia per tutti gli automobilisti, ma in realtà le cose non stanno così. Anzi U na recente analisi pubblicata sul Sole 24 Ore rivela che gli incassi delle multe sono in calo in quasi tutta Italia. L unica eccezione è rappresentata da Milano, dove i proventi delle sanzioni sono aumentati grazie all installazione di nuovi autovelox fissi. Sembrerebbe quindi che il numero dei verbali sia in diminuzione, insomma una buona notizia per tutti gli automobilisti, ma in realtà le cose non stanno così. Anzi. Il perché ce lo spiega il nostro editorialista Enrico De Vita, intervenuto ai microfoni di Isoradio, all interno del programma Spazio Consumatori condotto da Elena Carbonari. Un indagine del Sole 24 Ore rivela che gli incassi provenienti dalle multe sono in calo, tranne che a Milano. Sembra una buona notizia, le cose stanno davvero così? «Solo in parte. È vero che abbiamo assistito ad una diminuzione del numero dei verbali elevati in Italia, ma questo è da attribuire principalmente al calo del traffico, che negli ultimi cinque anni è arrivato a far registrare un - 30%. Inoltre ci sono state alcune limitazioni all uso indiscriminato di autovelox che ha portato alcuni sindaci, assessori e comandanti, più sensibili, a un nuovo atteggiamento nei rapporti cittadino- amministrazione. E alcune situazione anomale sono, almeno in parte, rientrate. Tuttavia, la maggioranza dei Comuni soffre ancora di una certa allergia a rispettare i numerosi decreti che regolamentano l installazione di strumenti di rilevazione elettronici, in modo che non si trasformino in trappole stampa-verbali. contro gli automobilisti. che avevano installato autovelox non regolari» Dove sta la cattiva notizia quindi? «L indagine del Sole 24 Ore parla del fatturato ricavato grazie alle multe, ma non del numero dei verbali. Il fatturato in generale escluso il caso di Milano è sceso perché molti automobilisti hanno usufruito dello sconto del 30% col pagamento entro 5 giorni. E stiamo parlando di una quota molto alta, dal momento che circa il 30% dei multati - secondo le stime sceglie di usufruire di questo sconto. Possiamo stimare quindi che un calo del 10% sul fatturato totale delle multe sia dovuto esclusivamente all introduzione dello sconto e non ad una reale diminuzione del numero di verbali elevati». Sembra il gioco delle tre carte... «Sì, è proprio così. Quello che nessuno dice infatti è che il numero di multe è in aumento, soprattutto se teniamo conto del calo del traffico a cui abbiamo assistito ultimamente. Se a Milano poi sono riusciti ad aumentare il fatturato del 6% con lo sconto e il calo del traffico significa che i nuovi autovelox installati lo scorso anno stanno rendendo tantissimo, sono l invenzione del secolo, i bancomat gratuiti dei Comuni». Di che cifre stiamo parlando? «Nei primi 10 mesi di installazione, gli autovelox milanesi hanno prodotto verbali, come da cifre ufficiali. Considerando un importo medio di 100 euro a multa, più le spese di notifica, significa che per il stiamo parlando di un fatturato potenziale di oltre 100 milioni di euro, che va aggiunto a quello consueto». Alcuni comuni però lamentano mancati incassi per le multe non pagate che ammontano a diversi milioni. È corretto? «Sì, è corretto, non tutte le multe elevate vengono effettivamente incassate. La crisi delle famiglie italiane c è e si sente, quindi ci sono persone che non riescono di fatto a pagare queste multe. Alcuni scelgono di pagare a rate mentre altri, come per esempio i nullatenenti, fanno scattare una marea di cartelle esattoriali che vengono totalmente disattese, cioè non pagate. La Legge Finanziaria ha stabilito recentemente che le cartelle non più esigibili con una valore inferiore a 300 euro verranno annullate». Per la strada si vedono sempre meno vigili. È una sensazione o c è del vero? «I vigili dovrebbero tornare a stare di più in strada per fare un opera di educazione, di dissuasione e di istruzione su come comportarsi alla guida. Invece spesso girano la testa dall altra parte e non vedono o peggio, non vogliono vedere chi va in moto senza casco, chi viaggia in tre sullo scooter, chi non allaccia le cinture, o chi guida parlando al telefono cellulare. Noi vogliamo una migliore educazione stradale e quindi una migliore sicurezza. Per ottenerla non bastano occhi elettronici ed autovelox che ti sanzionano con mesi di ritardo quando nessuno vede, ci vuole l immediatezza, la presenza, l esempio e anche maggiore impegno da chi dovrebbe controllare»

40 Attualità Continua l epopea delle multe notificate ai cittadini oltre i 90 giorni. Perché il comune di Milano continua a non rispettare i limiti di tempo previsti dalla legge? «Il Parlamento ha stabilito che un amministrazione comunale ha 90 giorni per notificare ad un cittadino il verbale. È una legge nazionale, scaturita dal parlamento e non può quindi essere messa in discussione da sindaci, assessori e amministratori locali. I cartelli che riportano i limiti di velocità nascono da ordinanze comunali, firmate dal sindaco su suggerimento di qualche ufficio tecnico. E non possono avere la stessa gerarchia di una legge del Parlamento. Quindi Milano non fa una bella figura a dichiarare che i suoi cartelli stradali con limiti discutibili sono più sacri e inviolabili». «Ma non ha senso nemmeno la dichiarazione del Ministro dei Trasporti Lupi che ha invitato i cittadini a fare ricorso contro le multe recapitate in ritardo. Ma siamo impazziti? Quei verbali sono stati spediti fuori tempo massimo, sono annullabili motu proprio dallo stesso comando che li ha emessi. Basta guardare le date della violazione e quella di spedizione del verbale: se sono trascorsi più di 91 giorni, si archivia in autotutela. Un rappresentate dello Stato dovrebbe sistemare la situazione a monte, invitando in questo caso il comune di Milano a rispettare le tempistiche imposte per legge. Non può invitare i cittadini a fare ricorso ingolfando inutilmente i tribunali!» 78 79

41 Tecnica Questo spaccato consente di osservare il collegamento, esclusivamente fluidodinamico, tra la turbina centripeta e i condotti di scarico in un motore bialbero a benzina Audi ALLA SCOPERTA DEI MOTORI TURBO CHIOCCIOLE E GIRANTI di Massimo Clarke Compatti e leggeri, ma tecnologicamente straordinari, i turbo hanno raggiunto una diffusione impressionante P iù di qualunque altro dispositivo applicato al motore, sono stati i turbocompressori a cambiare negli ultimi tempi il panorama tecnico nel mondo dell auto. Ormai praticamente tutti i diesel sono turbo e da alcuni anni a questa parte il numero dei modelli a benzina sovralimentati con questi dispositivi continua ad aumentare. In questo secondo caso la crescente diffusione si spiega in larga misura con l affermazione oramai generalizzata del downsizing. Per contenere i consumi (cosa indispensabile ai fini dell abbattimento delle emissioni di CO2) si costruiscono motori più piccoli e con un minore numero di cilindri, che vengono sovralimentati per far sì che forniscano una potenza elevata, analoga a quella che prima si otteneva con una cilindrata ben maggiore. Un motore più piccolo e meno frazionato è più Lo straordinario V 6 turbodiesel Audi da competizione al banco, un paio di anni fa. L unica turbina, disposta centralmente, ha due entrate; le sollecitazioni termiche sono imponenti leggero (cosa che contribuisce in misura significativa a ridurre il peso della vettura) e al suo interno le superfici di strisciamento hanno una minore estensione. Ciò si traduce in perdite per attrito di entità più contenuta. La sovralimentazione permette di ottenere una potenza specifica elevata senza che il motore debba girare forte. Le singole fasi di espansione diventano più energetiche e pertanto la coppia è più alta. Aumenta così il prodotto (coppia x regime di rotazione), ovvero la potenza. La detonazione, il grande nemico Nei motori a ciclo Otto il grande nemico è la detonazione, una combustione anomala, di tipo pressoché esplosivo, della miscela aria-carburante ancora non raggiunta dal fronte della fiamma partito dalla candela. Essa insorge quando, mentre si svolge la combustione normale, in una zona della camera a un certo punto la temperatura e la pressione superano un certo valore critico. Per migliorare il rendimento termico è necessario adottare un rapporto di compressione più elevato, ma questa strada è percorribile solo fino a un certo punto, raggiunto il quale ci si deve fermare. La pressione e la temperatura di fine compressione infatti aumentano, e con loro quelle che si hanno durante la combustione, fino a raggiungere valori talmente alti da fare insorgere la detonazione. Adottando la sovralimentazione la pressione aumenta già all esterno del motore (e con lei la temperatura), e ciò va ad aggiungersi all incremento che si ha nei cilindri; sotto questo aspetto è come se si aumentasse dunque il rapporto di compressione. Nei motori a ciclo Otto occorre quindi ridurre quest ultimo. Ciò è però svantaggioso ai fini del rendimento termico, ovvero dell utilizzazione dell energia termica fornita dalla combustione del carburante. Fino a non molti anni fa questa 80 81

42 Tecnica Come è fatto un turbocompressore? Un turbocompressore è costituito dall abbinamento di due dispositivi, montati ai due lati di uno stesso carter centrale; si tratta di una turbina centripeta, che viene mossa dai gas di scarico, e di un compressore centrifugo, che aspira l aria e la invia al motore sotto una certa pressione. Ciascuna delle due giranti (della turbina e del compressore) è dotata di una serie di palette, dalla geometria e dalla disposizione accuratamente studiate sotto l aspetto aerodinamico. A collegarle provvede uno stesso albero, che attraversa il carter centrale, all interno del quale si trovano due cuscinetti che lo supportano. Quasi sempre si tratta di due bussole flottanti (durante il funzionamento ciascuna di esse è separata sia dalle pareti degli alloggiamenti che dall albero grazie alla interposizione di uno strato di olio). Ci sono poi un paio di elementi anulari di tenuta e uno scudo termico piazzato dal lato della turbina. La girante di quest ultima quando ruota è sottoposta anche a una spinta assiale da parte dei gas; per sopportarla si utilizza un semplice reggispinta, in genere costituito da una rondella di bronzo. Per le due bussole flottanti e per il reggispinta è di importanza fondamentale una copiosa lubrificazione, ottenuta mediante un cospicuo flusso di olio (che svolge anche una vitale funzione di raffreddamento). Le giranti sono alloggiate in appositi carter dalla tipica conformazione a chiocciola. Dal lato del compressore le temperature in gioco sono molto più basse, rispetto a quelle che si hanno nella turbina, che viene Il carter centrale, fuso in ghisa, è attraversato assialmente dall albero alle cui estremità sono fissate le giranti del compressore e della turbina. Talvolta viene raffreddato ad acqua Il disegno in trasparenza mostra con chiarezza la conformazione e la disposizione dei componenti di un tipico turbocompressore. Le frecce mostrano il percorso dell aria e dei gas di scarico era una delle cause che ostacolavano la diffusione della sovralimentazione (nel caso dei turbo, c era poi il ritardo nella risposta all azionamento dell acceleratore). Una sempre migliore comprensione della fluidodinamica interna del motore e un sempre più accurato controllo della turbolenza hanno migliorato enormemente la situazione, ma a risultare determinante è stata l elettronica, che oggi consente di gestire con una accuratezza straordinaria tanto l anticipo di accensione quanto la dosatura della miscela aria-carburante e che, nel caso dei motori sovralimentati, può intervenire anche a livello della pressione di alimentazione. La centralina non solo conosce parametri come la temperatura dell aria e dell acqua, il regime di rotazione, la posizione della valvola del gas (più la rapidità con la quale viene premuto il pedale dell acceleratore) e la pressione dell aria inviata ai cilindri, ma viene anche informata in merito all eventuale insorgere della detonazione da un apposito sensore di battito (talvolta ce ne può essere uno per ogni cilindro!). Se la combustione si irruvidisce, segno di detonazione incipiente, può così decidere di intervenire come opportuno. In genere ritarda l accensione, ma può agire anche a livello di pressione di alimentazione o arricchire la miscela. Questi importanti avanzamenti consentono oggi di realizzare senza problemi motori a ciclo Otto sovralimentati con rapporti di compressione piuttosto elevati, cosa vantaggiosa ai fini del contenimento dei consumi

43 Tecnica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb ovviare raffreddando il carter centrale mediante circolazione di acqua. Un ulteriore vantaggio si può ottenere impiegando sfere in materiale ceramico, più leggere di quelle in acciaio e più adatte a lavorare alle elevate temperature. Niente organi meccanici, solo tubi La grande diffusione dei turbocompressori è legata in buona misura alle loro ridotte dimensioni e al fatto che il collegamento al motore è esclusivamente di natura fluidodinamica. Bastano una tubazione per i gas combusti (che vanno ad azionare la turbina) e una per l aria che, uscita dal compressore, viene inviata ai cilindri. Non viene impiegato alcun organo meccanico per la trasmissione del moto, come avviene invece per i compressori a comando meccanico. Questo consente la massima libertà per quanto riguarda il posizionamento del turbo all interno del vano motore. Le velocità di rotazione in gioco sono elevatissime (quasi sempre superano i giri/min e non di rado risultano addirittura dell ordine di giri/min) e questo consente loro di erogare grandi masse di aria nell unità di tempo, pur avendo dimensioni e peso molto contenuti. Per trascinare in rotazione la girante del compressore, la turbina utilizza un energia che le viene fornita dai gas di scarico e che pertanto andrebbe altrimenti dispersa. Non si deve però pensare che l azionamento del compressore sia gratuito. La presenza della turbina determina infatti una contropressione, ovvero crea una certa resistenza al flusso gassoso. Ciò significa che per espellere i gas combusti dai cilindri i pistoni devono compiere un lavoro maggiore. L albero del turbo poggia su due supporti ricavati all interno del carter centrale. La girante della turbina, ben visibile in questa foto fornita dalla BMW, viene vincolata ad esso mediante saldatura per attrito attraversata dai gas di scarico. Di conseguenza, i materiali impiegati sono ben diversi. Per la chiocciola e la girante del compressore, che viene fissata alla estremità dell albero con l ausilio di un dado, si utilizzano leghe di alluminio (solo in casi eccezionali la girante viene realizzata in titanio). La chiocciola della turbina è usualmente in una ghisa ad alto tenore di nichel, in grado di sopportare le altissime temperature in gioco (anche leggermente superiori a 1000 C, nei motori a benzina più spinti!). La girante invece viene in genere realizzata impiegando una superlega della famiglia degli Inconel, a base di nichel, con un elevato tenore di cromo e significative percentuali di molibdeno e alluminio. Per unirla all albero si fa ricorso alla saldatura per attrito. Sono anche state realizzate giranti per turbine in materiale ceramico, in grado di lavorare a temperature ancora più elevate e dotate di una minore inerzia, grazie alla densità molto ridotta. Ciò consente di ridurre sensibilmente il tempo di risposta. Per applicazioni speciali vengono anche prodotti turbocompressori nei quali l albero è supportato da due cuscinetti a sfere. In questo caso il minore attrito si traduce in una diminuzione del tempo di risposta; inoltre è possibile eliminare il reggispinta in quanto tali cuscinetti sono in grado di sopportare spinte assiali anche considerevoli. Il gioco diametrale pressoché nullo permette di ridurre la distanza tra le giranti e le pareti degli alloggiamenti, il che determina una diminuzione dei trafilamenti gassosi. D altro canto i cuscinetti volventi sono più costosi, e non sono molto adatti ai regimi elevatissimi (risentono della forza centrifuga); inoltre in genere non hanno durate analoghe a quelle dei cuscinetti piani e possono presentare problemi in presenza di temperature molto alte. A quest ultima limitazione è possibile 84 85

44 Formula 1 McLaren, figuraccia mondiale Che la Honda fosse in ritardo lo avevamo scritto fin dallo scorso luglio (GP Silverstone) poi sono arrivati gli altri. Dispiace vedere come la situazione in questi mesi non sia cambiata. Al punto che uno come Button deve annaspare in ultima posizione beccandosi, quando va bene, tre secondi al giro. Dimostrazione di quanto sia importante il gruppo motore-elettrico che spinge le attuali monoposto. E con un regolamento demente, che non permette interventi, la situazione rischia di restare simile fino alla fine dell anno. Ve li immaginate i giapponesi fare queste figure a livello mondiale? No, per cui teniamoci pronti per qualche clamoroso annuncio. E il fatto che sullo schermo TV Ecclestone abbia fatto scrivere, negli ultimi giri, Ron mi mancherai riferito a Dennis, è un messaggio chiaro e tondo per qualcuno che sparirà dalla scena. Faccenda Alonso? Gestita male In mezzo a tutto questo si inserisce anche la vicenda Alonso, gestita malissimo, ma che apre prospettive interessantissime per il futuro. Con una McLaren così conciata, una Mercedes che potrebbe perdere Hamilton destinazione Ferrari, sta cominciando una girandola di situazioni mica da ridere. E parlando di figuracce, alla Lotus non sono messi meglio anche se sanno dove mettere le mani. Debuttanti bravissimi Verstappen non ha sbagliato nulla, ha corso bene, è stato fuori dai casini, si è rotta la macchina, lui no. Sainz meglio ancora, molto grintoso, al punto da essere quinto per alcuni giri e senza timori nei confronti di Raikkonen. Nasr a punti con la Sauber, insomma l infornata dei baby non è stata negativa, a muro ci sono F1 2015, AUSTRALIA C È DEL RIDICOLO NELLO SCHIERAMENTO DI PARTENZA. E NON SOLO di Paolo Ciccarone Quella andata in scena nel primo GP della stagione 2015 è una F1 fatta di luci ed ombre inquietanti. Bene i debuttanti, gradito il ritorno della Ferrari ma macchine che non partono, vicende mal gestite come quella di Alonso o Sauber ed uno schieramento ridotto minano la serietà dell ambiente O k, ci siamo. Il mondiale è partito e i valori in campo si son definiti. E quindi è possibile fare una prima analisi di quanto visto. C è del ridicolo nello schieramento di partenza: le due Manor che sono ai box ma non girano (tanto la trasferta è costata due soldi ) Bottas che ha problemi a una vertebra e non parte, Magnussen che rompe il motore alla terza curva del giro di ricognizione (era dal 1996 con Schumacher in Francia che non si vedeva una cosa simile) Kvyat che va per prati e spegne la macchina. Totale, 15 effettivi al via su 20 iscritti. E all arrivo quattro a pieni giri, il resto a distanza siderale

45 Formula 1 finiti i più esperti (vero Maldonado?), ma loro non hanno sbagliato nulla, precisi, attenti e veloci. E una F.Bimbiminkia? E a che serve svezzarli nelle categorie inferiori se poi queste macchine sono come la playstation? Ferrari. E vera gloria? Rispetto all anno scorso sì, il miglioramento c è stato. Vien da ridere al pensiero che è frutto dei due licenziati che non possono bearsi del risultato. C è da dire però che la posizione più che il merito del guadagno della rossa è per il demerito degli altri. Le due McLaren sono sprofondate, la Williams era al 50 per cento, la Lotus ha fatto casino, Force India è la brutta copia dell anno scorso, la Red Bull ha sbagliato qualcosa nell aerodinamica della macchina, quindi ha fatto un passo indietro. A voler essere realisti (ma ciò non toglie il valore del merito della Ferrari) più del passo avanti di Maranello nel risultato ha contato il passo indietro dei rivali. Fa parte del gioco. Mica è colpa della Ferrari se gli altri hanno sbagliato. Il problema è che non ha sbagliato la Mercedes. Un altro anno come quello appena passato e la F.1 può chiudere bottega

46 Rally aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb CIR 2015: IL CIOCCO DELLE MERAVIGLIE! di Piero Batini Prima assoluta del CIR 2015, il Rally del Ciocco e Vall e del Serchio esce allo scoperto con il potenziamento del suo affermato format. Dall intervista al suo realizzatore, Valerio Barsella, il quadro generale di un Rally super N on che il Rally del Ciocco e Valle del Serchio abbia bisogno di presentazioni o di essere dipinto, la sua immagine di Rally super è stampata nella memoria e nell immaginario degli appassionati, ma talvolta i cambiamenti sono ben sotto la pelle, e tali da catapultare un evento già di riferimento oltre la sua celebrata caratura. Sono tre i punti essenziali attorno ai quali la prova di 90 apertura del Campionato Italiano fa perno per proiettare in avanti la sua evoluzione. Aria di grandi aspirazioni internazionali, si direbbe, non dichiarate e neanche dette, ma alle quali non si può fare a meno di gettare un pensiero. Il Rally del Ciocco e Valle del Serchio è una creatura della Garfagnana, ma anche e soprattutto della sua estesa Provincia e di un gruppo di inossidabili appassionati, che la realizzano con impeto ogni anno amplificato, e della sua guida, Valerio Barsella. Barsella è una strana figura, trascinata da una potente passione per la sua Terra e per il suo Rally, che lo fa muovere d istinto, ma allo stesso tempo incollata culturalmente all evoluzione dei tempi, alle regole che cambiano, al mondo stesso che fa fatica a migliorare. Il movente del Ciocco diventa, dunque, uno sprone al rilancio globale, della specialità, dell atmosfera del Ciocco e, non di meno, di una sintesi evolutiva perfettamente aderente alle esigenze del un momento. Sembra facile, logico, ma in realtà non c è niente di più difficile che spingere come un appassionato e controllare la spinta come un ragioniere. Barsella sembra riuscirci bene, e la struttura del Rally che sta per lanciare il CIR 2015 ne diventa la testimonianza tangibile. Il Rally del Ciocco avrà dunque la partenza da Forte dei Marmi e la conclusione a Castelnuovo di Garfagnana, in un abbraccio di Sport che si estende dalla Versilia alla Montagna toscana. I tre punti, dicevamo: il Forte, un sabato di Gara al fulmicotone, e una domenica antologica, con tutto quello che il Rally può esigere ed offrire, nell arco della mattinata conclusiva. Forte dei Marmi ma non la prevista Prova Speciale inaugurale. Nessuna stranezza o ripensamento. Dopo la tempesta di vento che ha devastato la regione, la capitale versiliese si preoccupa di contare i danni e lanciare i rimedi, e di restituire alla globalità del comprensorio e ai suoi cittadini, otto su dieci colpiti dalla furia degli elementi, acqua, luce e gas, efficienza e immagine. La Prova Speciale può aspettare un anno, così come ha fatto la Tirreno Adriatico e, paradossalmente, gli Amministratori sembrano quasi scusarsi per una decisione che è solo logica e responsabile. 91

47 Rally Valerio Barsella, insieme a tutta la Organization Sport Events, condivide al 100%. «Neanche parlarne. Quello che è successo a Forte dei Marmi ha colpito tutti, non solo noi che gravitiamo attorno alla città versiliese. Non vedo una scelta diversa da quella che antepone la gravità della situazione creatasi. Niente Prova Speciale al Forte, dunque, ma il Rally seguirà nel suo sviluppo l intero programma di base al netto della rinuncia alla piccola PS. Partirà da Forte dei Marmi, dove verranno effettuate anche le verifiche, e si sposterà al Ciocco passando da Serravezza per lo shakedown. Dal Ciocco partirà all alba del sabato, e a Castelnuovo Garfagnana si concluderà domenica a mezzogiorno. Intanto la prima testimonianza del nostro lavoro viene dalle iscrizioni. Abbiamo una novantina di Macchine, aspettiamo ancora le eventuali raccomandate partite venerdì a ridosso della dead line, dunque almeno una diecina più dello scorso anno. I Big ci sono tutti, da Andreucci e Andreussi con la Peugeot 208 T16 ufficiale e gli 8 Titoli Italiani, naturalmente, alle BRC e Skoda ufficiali di Giandomenico Basso e Umberto Scandola. Da Alessandro Perico, che ha confermato la sua presenza, a una bella muta di giovani, che è un fatto bellissimo, e di Piloti locali. Tutti i grandi, gli emergenti e quei giovani promettenti che rappresentano il ricambio e la linfa anche e ancor di più per il nostro Sport, rimasto un po fermo negli ultimi anni. Una bella partecipazione, che merita un bel banco di prova». Vediamo quali sono le novità dell edizione «Il Rally porta dei cambiamenti di rilievo rispetto all edizione dello scorso anno. Non nel format ma in tutto quello che riguarda l aspetto sportivo. Sono state rivisitate le Prove, con un 70% circa di varianti. Sono prove speciali molto belle, anche molto tecniche naturalmente, che portano il Ciocco e Valle del Serchio su un gradino più alto. La Prova di Careggine, per esempio, viene ripresentata nel formato originale degli anni novanta. Il programma segue la rotta che dalla Versilia si sposta sulle montagne attorno al Ciocco. Partiremo venerdì da Forte dei marmi, controllo a Serravezza, dove è previsto anche lo shakedown, arrivo al Ciocco. Si riparte sabato mattina alle 06:00. Per prima la Prova di Cerretoli, alla quale abbiamo aggiunto i tre chilometri che l avvicinano a Careggine, il piccolo paese che vuole il Rally e che ci ha dato la possibilità di allestirvi due prove al mattino e, una volta invertiti i servizi, due anche al pomeriggio. I concorrenti passeranno in quest area praticamente l intera giornata. Dopo la Cerretoli sarà la volta della Renaio, una classica del Rally, anche questa da effettuarsi due volte senza l intermezzo del Parco Assistenza. Ecco che si delinea la durezza del Rally 2015: sei prove al mattino, senza assistenza ma con la possibilità, in caso di maltempo e pioggia, di una sosta solo per il cambio della gomme, e sei al pomeriggio, in una giornata lunghissima, e significativamente dura, che si concluderà alle 20:00». Non proprio uno sprint, insomma, ma un evoluzione vera e propria nel senso del tono. «In questo senso c è un riferimento al passato della disciplina, con la necessità indotta di spingere sulla prestazione ma anche di amministrare risorse e meccaniche. Diventa una lunga giornata di impegno, sia per la gara maggiore del CIR, sia per la minore del Trofeo Rally Nazionale, che andrà in scena solo il sabato ma con una giornata piena di gara. Abbiamo pensato che era giusto offrire anche ai concorrenti del TRN un Ciocco vero, una giornata completa e probante di Rally. La domenica resta dunque riservata agli equipaggi del CIR, con la Prova di Coreglia che sarà disputata due volte. Stesso nome, rispetto allo schema dello scorso anno, ma Prova abbondantemente rivisitata visto che, in realtà, quest anno la PS è costituita dalla somma della Coreglia più la Tereglio, andando a formare così una prova speciale non solo lunga, ma davvero completa. Tutte le Prove del Rally sono belle, ma la Coreglia in questa configurazione lo è ancor di più, direi che è straordinaria perché gli Equipaggi scopriranno veramente tutto quello che c è da sapere su un Rally, dai tratti in salita e in discesa, dal lento al veloce, dallo scorrevole al molto tecnico, tutto con un impegno di guida notevolissimo. Diciamolo: è una prova eccezionale sotto il profilo della completezza!» Un complesso organizzativo imponente e delicato, con quale mira? «La mira, l obiettivo è quello di offrire un Rally bello, impegnativo e completo. Il format lo favorisce, la densità tecnica del sabato e la piccola antologia della domenica realizzano una Prova che nessuno potrà sottovalutare e che esalterà i più bravi e preparati. Non certo una gara per i Piloti della domenica. L impegno è delicato e non privo di rischi, certo, ma ha una contropartita esaltante. Nella soddisfazione per il nostro lavoro, e quello di cinquecento persone votate al nostro Rally, per il legame che crea sul territorio attraverso la trasformazione e la maturazione dei rapporti tra le persone e le forze in campo, per l esaltazione della bravura dei Piloti e, di conseguenza, per lo spettacolo che può offrire al pubblico storico del Ciocco e Valle del Serchio»

48 EDITORE: CRM S.r.l., Via Melzo Milano P. Iva REDAZIONE Ippolito Fassati Emiliano Perucca Orfei Matteo Valenti Maurizio Vettor Luigi Viscardi Andrea Perfetti GRAFICA Thomas Bressani COLLABORATORI Massimo Clarke (Tecnica) Enrico De Vita Claudio Pavanello (Epoca) Alfonso Rago Antonio Gola COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto su Automoto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l autorizzazione scritta di CRM S.r.l. Automoto.it Via Melzo Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro i.v. staffmoto@moto.it 94 95