PDF La mappa delle opere da affidare per fasce di importo PDF La mappa dei servizi di ingegneria da affidare per fasce di importo

Transcript

1 27 Luglio 2017

2

3 Edilizia & Territorio del 27 Luglio Torino Lione, in arrivo bandi per 6,5 miliardi: ripensamenti solo sulla tratta francese, sul tunnel si va avanti Maria Chiara Voci PDF La mappa delle opere da affidare per fasce di importo PDF La mappa dei servizi di ingegneria da affidare per fasce di importo Il dettaglio di tutte le gare previste sulla tratta internazionale Nessun general contractor, ma gare per lavori e ingegneria articolate in oltre 81 bandi, di importi diversi (anche sottosoglia) per favorire la partecipazione delle Pmi. Aggiudicazioni sulla base di progetti comparabili ai «definitivi» e con un meccanismo di valutazione che premia le soluzioni tecniche almeno quanto l'offerta economica. Subappalto senza la soglia limite del 30% e subappalti a loro volta subappaltabili. Pagamento diretto per tutte le aziende che faranno parte delle cordate. Rispetto della normativa antimafia (già vigente in Italia), sia sopra che sottosoglia, attraverso l'accredito in una whitelist, istituita ad hoc per fra le prefetture di Torino e Lione. Sono alcune fra le "macro" caratteristiche dei bandi della tratta transnazionale della Torino- Lione, una delle principali opere pubbliche in fase di appalto in Europa, che si svolgerà secondo il diritto francese. L'infrastruttura prevede un tracciato di 65 chilometri (45 corrono in Francia e l'89% in galleria) e consentirà ai treni di transitare fra le due nazioni senza "arrampicare" la montagna: il costo totale certificato è di 8,6 miliardi di euro, coperti al 40% dalla Comunità Europea (3,4 miliardi). A carico dell'italia sono circa 2,9 miliardi, di cui 2,5 già disponibili. Nonostante le dichiarazioni del ministro dei Trasporti francese, Elisabeth Borne - che la scorsa settimana ha parlato di «una pausa di riflessione in corso»sul progetto dell'alta velocità - la tratta internazionale della linea, quella sancita dal trattato internazionale del 2012, ratificato dai due Stati, non pare essere in discussione. Il ripensamento (come è accaduto in Italia) riguarda, semmai, la project review per la tratta francese della linea. Sul tracciato transfrontaliero, gestito dal promotore pubblico italo-francese Telt, la macchina è in corso e la stagione dei bandi si è aperta: solo da qui al 2019 muoverà aggiudicazioni per circa 5,5 miliardi (per la prima trentina di gare). Un altro miliardo sarà speso entro il 2022 per l'altra cinquantina di bandi. Ad oggi sono in corso quattro appalti, di cui tre hanno concluso la fase di prequalifica, per un valore di 370 milioni. Il più consistente (e ancora aperto) è quello per i cosiddetti pozzi di Avrieux (300 milioni), che scade il 31 agosto. Entro fine 2017 usciranno almeno altri 9 bandi, fra servizi di ingegneria e lavori preparatori, per un valore di oltre 300 milioni di lavori e oltre 85 milioni di servizi di ingegneria. La differenza (circa due miliairdi), per arrivare a 8,6 miliardi, la fanno i costi di impianti e tecnologie, l'armamento ferroviario, le spese del promotore e gli espropri (anche una parte di questi due miliardi andranno in gara). Esclusa la progettazione eseguita negli anni scorsi da Ltf (che comprende anche lo scavo del tunnel esplorativo di Chiomonte). Gli appalti L'opera è stata suddivisa da Telt (per congruità di gestione) in 12 cantieri operativi. Formalmente, il progetto prevede in realtà una suddivisione in 5 lotti costruttivi (non funzionali): si attende, per inizio agosto, la prima delibera del Cipe di autorizzazione a questa

4 suddivisione (un passaggio fondamentale per consentire le prime aggiudicazioni). La decisione sulla Torino-Lione è stata quella di non individuare un General Contractor (Telt svolge già in parte questo ruolo come promotore unico dell'opera), ma di articolare il maxi appalto in oltre 81 bandi, fra lavorazioni civili e attività di ingegneria: le principali categorie dei lavori richieste (facendo un parallelo con le attestazioni Soa italiane) sono la OG3, OG4, OG13, OS21. La fetta più consistente degli appalti andrà in gara il prossimo anno: fra il primo e il terzo trimestre del 2018 sono attesi bandi per un importo complessivo che va dai 3,3 ai 3,9 miliardi relativi ad alcune maxi opere, fra cui lo scavo di gran parte del tunnel di base. Una coda fino al 2022 riguarda le opere della piana di Susa, dove il progetto è in via di revisione (per consentire l'avvio dello scavo da Chiomonte, così come prescritto in ultima analisi dal Cipe). Le norme francesi - Telt (il promotore pubblico della linea merci e passeggeri, responsabile della realizzazione e gestione della sezione transfrontaliera) è una società binazionale. Ha preso il posto di Ltf Lyon-Turin Ferroviarie (che da ottobre 2001 a febbraio 2015 ha condotto la fase di studi e lavori preliminari) ed è partecipata al 50% dalle Ferrovie Italiane e per il resto dallo Stato d'oltralpe. Per sua stessa natura, agisce (e quindi, bandisce le gare) seguendo il diritto francese: unica eccezione sono le procedure che riguardano ambiente, espropri, sicurezza, diritto del lavoro e ordine pubblico per le quali, a seconda del territorio di riferimento, ciascuno dei due Stati coinvolti applica le proprie norme. Questa situazione costituisce, però, una premessa necessaria per le imprese italiane che vogliono partecipare ai bandi. Che devono prendere coscienza di alcune difficoltà (superabili). Primo scoglio: la lingua. I bandi (e i relativi capitolati) sono pubblicati in francese sulla Gazzetta europea, nella sezione che fa riferimento alle procedure localizzate Oltralpe: sul sito di Telt ( è tuttavia disponibile una versione di cortesia in Italiano. Secondo scoglio: le differenze di procedura. Nei macro contenuti le gare seguono le regole fissate a livello comunitario, ma recepite attraverso il filtro della legislazione nazionale in vigore in Francia. «Ad esempio - spiega Maurizio Bufalini, direttore della divisione tecnica di Telt - viene trattato in modo differente il subappalto. In Francia non esiste la soglia che, secondo il codice italiano, impedisce di delegare più del 30% di un lavoro. Ed è anche possibile il subappalto del subappalto. Al contrario, però, le attività principali di un bando non sempre possono essere esternalizzate e, a garanzia di tutta la catena di fornitura, il pagamento, che oggi è previsto a 45 giorni e cercheremo di portare a 30, è diretto a tutta la filiera delle ditte, inclusi i subappaltatori». Altre distinzioni riguardano l'avanzamento della progettazione rispetto alla gara. «I progetti messi a base di gara - prosegue Bufalini - sono a un livello paragonabile al progetto definitivo italiano. Le gare possiamo dunque dire che sono in appalto integrato. Il peso che viene dato alle migliorie tecniche proposte insieme all'offerta di esecuzione lavori è sostanziale. Conta almeno 50 o 60 punti rispetto alla sola variabile economica. Ed è già capitato, ad esempio per la scavo della galleria geognosia di St-Martine-La-Porte, che l'aggiudicazione non sia andata alla cordata con il prezzo più basso, ma a quella che aveva proposto una soluzione tecnica in grado di minimizzare il rischio derivante dalle particolari caratteristiche geologiche della montagna». Antimafia - La tratta transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è il primo caso in Europa di applicazione della normativa antimafia a livello transnazionale. Riguarda tutte le tipologie di appalto, anche quelle sotto soglia. A svolgere gli accertamenti antimafia per gli appalti nei cantieri italiani e francesi è una struttura binazionale, costituita dal prefetto di Torino e dal suo omologo francese: i controlli, anche sul campo, riguardano le aziende appaltatrici (comprese quelle di Paesi terzi rispetto a Italia e Francia) e tutta la filiera dei subappalti. Le aziende con le carte in regola vengono inserite in una "Lista bianca" transnazionale, relativa alla sola Torino-Lione e che ha una validità di 12 mesi, rinnovabile a fronte di nuove verifiche. Inoltre tutte le realtà che lavorano e lavoreranno in Italia e in Francia per la nuova linea, dovranno rispettare il codice etico del promotore pubblico e i dieci punti del Global Compact delle Nazioni Unite, a cui Telt aderisce dal novembre RIPRODUZIONE RISERVATA

5

6

7

8

9 27 Lug 2017 Corte Ue: valutazione di impatto ambientale post-costruzione? Ok se non serve a eludere obblighi Giuseppe Latour In alcuni casi la valutazione di impatto ambientale può essere effettuata anche dopo la realizzazione di un'opera. È il principio affermato dalla Corte di Giustizia Ue nella sentenza relativa alle cause C- 196/16 e C-197/16, pronunciata ieri. In generale, infatti, la Via deve arrivare prima dell'intervento, per evitare fin dall'inizio inquinamento e danni all'ambiente. Se, però, l'opera fosse realizzata senza valutazione di impatto ambientale, sarà possibile farla successivamente, purché al momento della regolarizzazione si tenga conto dell'impatto già verificatosi per effetto della costruzione. Il caso dal quale parte la sentenza è piuttosto complesso. Nel 2012, in applicazione della legge regionale delle Marche n. 20/2011, secondo cui per i progetti di realizzazione di impianti di produzione di energia elettrica con potenziale termico inferiore a 3 MW non era necessaria una previa valutazione d'impatto ambientale (Via), la provincia di Macerata ha autorizzato la costruzione di alcuni impianti a biogas nei Comuni di Corridonia e di Loro Piceno «senza effettuare alcuna analisi ambientale». I Comuni interessati hanno, allora, presentato ricorsi davanti al Tar Marche per ottenere l'annullamento delle autorizzazioni, «evidenziando come la norma regionale applicata fosse contraria alla direttiva Via». Il Tar, accogliendo l'argomento dei Comuni, ha annullato le autorizzazioni. E la Corte costituzionale ha poi dichiarato l'incostituzionalità della suddetta norma regionale. Successivamente, nel 2013, i proprietari degli impianti a biogas hanno chiesto alla Provincia di Macerata una valutazione di impatto ambientale «ex post». La provincia di Macerata, dopo avere effettuato i necessari controlli, ha accolto le richieste e autorizzato gli impianti già costruiti. I Comuni di Corridonia e di Loro Piceno hanno allora presentato un nuovo ricorso al Tar Marche, sostenendo l'impossibilità, sulla base del diritto dell'unione, di effettuare una valutazione d'impatto ambientale dopo la realizzazione dell'impianto. Il Tar Marche ha, allora, sollevato una questione pregiudiziale davanti alla Corte di giustizia Ue, «chiedendo se sia possibile eseguire una Via dopo che l'impianto è stato realizzato sulla base di un'autorizzazione poi annullata». Con la sua sentenza odierna, la Corte risolve la questione e rileva che «l'obiettivo della valutazione dell'impatto ambientale consiste nell'evitare fin dall'inizio inquinamenti e altre perturbazioni dell'ambiente piuttosto che nel combatterne successivamente gli effetti». La Via, quindi, deve essere effettuata prima della realizzazione dell'opera. Di conseguenza, «una Via non effettuata anteriormente alla costruzione del manufatto costituisce un'omissione illegittima». Ci sono però delle eccezioni. Per la Corte, infatti, sebbene il diritto dell'unione non preveda espressamente delle conseguenze, «deve tuttavia ritenersi che, in virtù del principio di leale

10 cooperazione, gli Stati membri abbiano l'obbligo di adottare tutte le misure necessarie ad eliminare le conseguenze illecite dell'omissione». Tra queste misure, ci può anche essere una Via "postuma", concessa a titolo di regolarizzazione, purché siano rispettate due condizioni: la regolarizzazione in tempi successivi non deve essere un modo per eludere gli obblighi derivanti dal diritto dell'unione; la Via effettuata in via successiva, a titolo di regolarizzazione di un'omissione illegittima, deve avere ad oggetto non solo l'impatto futuro di una certa installazione ma anche l'impatto ambientale già verificatosi per effetto della costruzione. P.I Copyright Il Sole 24 Ore - All rights reserved

11

12

13

14

15

16

17