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1 ,3 Bruxelles, 24 luglio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ƒ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j GD HXUR D HXUR 4XDQGR ODOLTXRWD PLQLPD GL DFFLVD VXO JDVROLR SURIHVVLRQDOH q VXSHULRUH DL HXUR QHO SHULRGR GHOOD JUDGXDOHDUPRQL]]D]LRQHGHOODOLTXRWDDWDOHYDORUHGHYHDGHJXDUVLODOLTXRWD PLQLPD GHO JDVROLR QRQ SURIHVVLRQDOH H GHOOD EHQ]LQD VHQ]D SLRPER,Q TXHVWR PRGR ODOLTXRWD PLQLPD GHOODFFLVD VXO JDVROLR QRQ SURIHVVLRQDOH H VXOOD EHQ]LQD VHQ]D SLRPER QRQ VDUj PDL LQIHULRUH D TXHOOD VXO JDVROLR SURIHVVLRQDOH H VDUj FRVWDQWHPHQWH FRUUHWWD SHU DGHJXDUOD DO WDVVR GL LQIOD]LRQH /DSSURFFLR FRPXQH DOOLPSRVL]LRQH GHOOH DFFLVH VXO JDVROLR XWLOL]]DWRGDOOHVRFLHWjGLWUDVSRUWRPHUFLHGLWUDVSRUWRSDVVHJJHULVXVWUDGD q XQR GHJOL RELHWWLYL SUHYLVWL GDO /LEUR %LDQFR VXOOD SROLWLFD HXURSHD GHL WUDVSRUWLILQRDOFIU,3 "Le attuali significative differenze tra le accise imposte dai diversi Stati membri sul gasolio utilizzato nel settore del trasporto di merci su strada producono gravi distorsioni della concorrenza sul mercato interno, in particolare dopo che tale settore è stato completamente liberalizzato a partire dal 1998" ha affermato Frits Bolkenstein, il Commissario europeo responsabile dei regimi fiscali. "La proposta in oggetto contribuisce alla creazione di un adeguato quadro generale di tassazione dei prodotti energetici e alla protezione dell'ambiente, in quanto incoraggia una maggiore efficienza nel consumo di gasolio".

2 Il Consiglio dei ministri UE discute da alcuni anni la proposta della Commissione del 1997 relativa ad un quadro comunitario di tassazione dei prodotti energetici (cfr. IP/97/211). Nell ambito del Consiglio europeo di Siviglia di giugno, la presidenza spagnola ha indicato alcune linee guida per dare una direzione precisa all approfondimento dei lavori su tale proposta. Nelle discussioni del Consiglio, gli Stati membri hanno sottolineato la necessità di un trattamento fiscale speciale per il settore del trasporto merci e passeggeri su strada, in modo da bilanciare gli aumenti del costo del carburante, riconoscendo al contempo la necessità di eliminare le significative distorsioni della concorrenza causate dalle diverse aliquote nazionali di tassazione del gasolio. Nei primi mesi dell'anno in corso, la Commissione si è impegnata a presentare una proposta per risolvere la questione. La proposta prevede la distinzione tra gasolio professionale, definito come il gasolio utilizzato dai veicoli superiori alle 16 tonnellate o dagli autobus che possono trasportare più di nove passeggeri, e il gasolio utilizzato dai privati. Fino ad oggi, essi sono stati soggetti allo stesso regime fiscale. Il mercato internazionale del trasporto stradale è caratterizzato da distorsioni della concorrenza causate dalle diverse aliquote di accisa sul gasolio applicate dagli Stati membri e alcuni studi hanno rivelato che nel settore del trasporto merci sono di norma i veicoli di peso superiore alle 16 tonnellate che realizzano le operazioni di trasporto stradale su scala internazionale, mentre nel settore del trasporto passeggeri, sono generalmente gli autobus che trasportano più di nove persone che vengono usati per turismo su grandi distanze. *DVROLRSURIHVVLRQDOH La proposta intende elevare, entro il 2010, l'aliquota minima dell'accisa sul gasolio portandola dagli attuali 245 euro per 1000 litri ad un'aliquota comune ("centrale"). L'aliquota sarebbe fissata a 350 euro nel 2003 e verrebbe adeguata all'inflazione sulla base dell'indice dei prezzi al consumo dal 2003 in poi. Tra il 2003 e il 2010, le aliquote applicate dagli Stati membri dovrebbero rientrare in una fascia compresa tra i 100 euro superiori e i 100 inferiori all'aliquota centrale. La fascia dovrebbe restringersi di 28 euro all'anno, innalzando il limite inferiore e abbassando il limite superiore di 14 euro. Nel 2009 e nel 2010, la fascia di fluttuazione verrebbe ristretta di 30 euro, innalzando il limite inferiore e abbassando il limite superiore di 15 euro. Ciò creerebbe un'aliquota armonizzata senza margini di fluttuazione entro il In quella fase, l'aliquota centrale, adeguata all'inflazione, dovrebbe avere raggiunto o superato i 410 euro. La direttiva del 1992 sulle aliquote di accisa ha fissato un'aliquota minima, ma non un'aliquota massima e le aliquote minime non sono state adeguate all'inflazione. Nell'ambito di tale quadro, gli Stati membri hanno scelto di adottare approcci molto differenziati, e le attuali aliquote di accisa sul gasolio negli Stati membri variano tra i 245 euro e i 750 euro per 1000 litri. L'aliquota di 350 euro è superiore all'attuale imposta media sul gasolio negli Stati membri (343 euro), come raccomanda il Libro bianco della Commissione sulle politiche dei trasporti. Essa verrebbe inoltre indicizzata, in modo da evitare l'erosione del suo valore nel tempo. 2

3 La Commissione propone l armonizzazione delle accise sul diesel professionale perché le aliquote minime non sono sufficienti a eliminare la distorsione presente nei mercati del trasporto merci e del trasporto passeggeri su strada. Gli operatori di tali settori che offrono un servizio transfrontaliero o operano in uno Stato membro diverso, dispongono solitamente di veicoli con serbatoi capienti che permettono di approfittare delle significative differenze tra le aliquote nazionali sul gasolio, facendo rifornimento negli Stati membri che applicano le aliquote di accisa più basse e riducendo in questo modo i costi di esercizio. Tali deviazioni comportano una perdita di gettito fiscale da parte degli Stati membri e hanno un effetto negativo sull'ambiente, a causa delle distanze percorse, che sono maggiori di quanto sarebbero se non ci fossero differenze tra aliquote di accisa. Gli Stati membri, per esempio il Regno Unito. che applicano attualmente al gasolio un'aliquota di accisa pari a una volta e mezza l'aliquota centrale, hanno la possibilità di applicare un'aliquota posta al di fuori della fascia di fluttuazione per un periodo di sette anni a partire dal 2003, ma devono adottare un piano di convergenza per riportare l'accisa all'interno della fascia entro il 31 dicembre In pratica, la capacità dei singoli Stati membri di perseguire obiettivi più ambiziosi di protezione dell'ambiente e di aumentare il gettito fiscale istituendo aliquote di accisa sul carburante significativamente superiori di quelle dei paesi limitrofi, viene ostacolata dal fatto che gli operatori dei settori del trasporto di merci e del trasporto passeggeri su strada che compiono percorsi internazionali possono acquistare il carburante in un paese vicino. La durata del periodo di transizione (sette anni, dal 2003 al 2010) permetterebbe agli Stati membri che hanno aliquote sul gasolio basse di aumentarle senza compromettere l'equilibrio delle società coinvolte. Inoltre, essa limita le difficoltà di bilancio che potrebbero incontrare gli Stati membri che devono ridurre le attuali aliquote dell'accisa. *DVROLRQRQSURIHVVLRQDOHHEHQ]LQDVHQ]DSLRPER La proposta intende inoltre permettere agli Stati membri, a partire dal 2006, di allineare il trattamento fiscale del gasolio utilizzato per scopi non professionali con quello della benzina destinata ai normali autoveicoli. Ai sensi delle norme attualmente in vigore, il livello minimo di accisa sul gasolio (245 euro per 1000 litri) è inferiore all'aliquota minima dell'accisa sulla benzina senza piombo (287 euro per 1000 litri). Non esistono però ragioni di natura ambientale per tassare il gasolio non professionale ad un livello inferiore rispetto alla benzina senza piombo. La direttiva proposta porterebbe all'allineamento graduale dell'aliquota minima dell'accisa sul gasolio non professionale con l'aliquota della benzina senza piombo. A partire dal 1 gennaio 2003, l'aliquota minima dell'accisa sulla benzina senza piombo passerebbe da 287 euro a 360 euro, per effetto del calcolo dell'inflazione a partire dal 1992, anno in cui è stato fissato il minimo di 287 euro, mentre l'aliquota minima dell'accisa sul gasolio non professionale passerebbe da 245 euro a 302 euro. Tali aumenti sono conformi alle linee guida indicate dalla presidenza spagnola nel quadro del Consiglio europeo di Siviglia, che prevedono l'aumento di tutte le aliquote minime fissate nella direttiva del 1992 per tenere conto dell'inflazione cfr. MEMO/02/121. Entro il 2006, l'aliquota minima dell'accisa sul gasolio non commerciale verrebbe pertanto a coincidere con l'aliquota minima dell'accisa sulla benzina senza piombo, pari a 360 euro. 3

4 La proposta prevede inoltre che l aliquota minima dell accisa sul gasolio non professionale e sulla benzina senza piombo non possano mai scendere sotto il livello dell'aliquota del gasolio professionale. Così, quando, nell'ambito della graduale convergenza verso l'aliquota centrale, l'aliquota minima dell'accisa sul gasolio professionale è superiore ai 360 euro, tale aliquota minima valida per il gasolio professionale deve corrispondere anche all'aliquota minima dell'accisa sul gasolio non professionale e sulla benzina senza piombo. L'aliquota minima dell'accisa sul gasolio non professionale e sulla benzina senza piombo verrebbero costantemente adeguate al tasso di inflazione, in quanto anche l'aliquota centrale sul gasolio professionale verrebbe continuamente adeguata in tale senso. &RQWHVWR La voce "carburanti" (che include le tasse) rappresenta in media il 15% - 20% dei costi d'esercizio delle imprese di trasporto di merci su strada. Nel quadro dei costi di esercizio totali, la percentuale del costo del carburante aumenta in modo direttamente proporzionale al peso del veicolo. Poiché le accise costituiscono quasi il 60% del prezzo del gasolio alla pompa (al netto IVA), esse rappresentano il 10-12% dei costi d'esercizio del trasporto di merci su strada. La voce "carburanti" rappresenta in media 10-15% dei costi d'esercizio delle imprese di trasporto di passeggeri su strada. Dall'inizio degli anni 90, la percentuale di autoveicoli per passeggeri con motore a gasolio è cresciuta in modo sostanziale. Essa si evince in particolare dall'incremento generale delle vendite annuali di veicoli a motore diesel, che nel 2001 rappresentavano il 43 % delle immatricolazioni, rispetto a meno del 20% nel Le direttive comunitarie in vigore, modificate dalla presente proposta, sono le direttive 92/81/CEE e 92/82/CEE, che fissano una struttura di imposta comune e le aliquote minime di accisa sulla benzina con piombo, sulla benzina senza piombo e sul gasolio. Il testo integrale della proposta è disponibile sul sito internet Europa, all'indirizzo: 4

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