FOGLIO PERIODICO DI INFORMAZIONE PILOTI UILT N. 6. Editoriale TRADIZIONE ED INNOVAZIONE

Transcript

1 NOTAM FOGLIO PERIODICO DI INFORMAZIONE PILOTI UILT N. 6 In questo numero: NON TECH: Riunione coordinamento piloti UILT TECH: Editoriale Tradizione ed Innovazione Acars qualcosa di piu Editoriale TRADIZIONE ED INNOVAZIONE Sfogliando e leggendo alcune riviste aeronautiche, nazionali e straniere, ci si rende subito conto che l industria aerospaziale sta vivendo in questi anni un malessere profondo che non è legato soltanto alla situazione economica mondiale ma a qualcosa di più sfuggente ed al tempo stesso con radici più profonde. L aeronautica e la ricerca spaziale sono per definizione scienze e tecnologie d avanguardia e quindi è naturale che registrino un tasso di fallimenti più alti di quelli di altri settori ma negli ultimi trent anni i programmi che si arenano o non rispondono alle promesse si sono evidenziati con sempre maggiore frequenza sia in campo militare che civile. Perché l aeroplano sembri essere passato così repentinamente dalla maturità alla senescenza è un situazione che non si può spiegare facilmente o brevemente anche se uno degli aspetti prevalenti sembra essere l eterno conflitto tra tradizione ed innovazione. 1

2 Per circa 70 anni l aeroplano ha visto il continuo tentativo di ampliamento delle prestazioni e per ottenere ciò è stato necessario cercare nuove strade. Chi abbia voglia di sfogliare vecchie annate di pubblicazioni specializzate troverà decine e decine di progetti non realizzati o sperimentati senza raggiungere i livelli desiderati ma è altrettanto vero che se Von Ohain e Whittle non avessero trovato dei sostenitori per le proprie idee, oggi non avremmo gli aerei a reazione La domanda da porsi quindi è: quanto un nuovo aeromobile deve essere innovatore rispetto a quelli che lo hanno preceduto? La risposta è difficile da trovare Si potrebbe affermare che nella maggior parte dei casi il mercato respinga ciò che appare troppo superato (ad esempio oggi sembra poco proponibile un aereo con motore a pistoni a meno che non sia da turismo) ma anche ciò che si presenta troppo rivoluzionario (si pensi al Boeing Sonic Cruiser che precedette sulla carta il Dreamliner ). Un attenta analisi del rapporto tra costi e benefici di ogni innovazione potrebbe ridurre i rischi di fallimento ma d altro canto la possibilità di un flop è sempre in agguato e riguarda qualsiasi tipologia di prodotto. L abolizione del rischio è un sogno dell umanità che non potrà mai avverarsi; sicuramente si potrà lavorare per evitare che ogni nuovo programma aerospaziale si riveli un pozzo senza fondo per gli investimenti senza riuscire a mantenere più di una minima parte delle sue promesse. Obiettivi ACARS QUALCOSA DI PIU (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) Questo documento intende fornire in forma sintetica alcune informazioni sul sistema ACARS installato sui moderni velivoli di linea. 2

3 Brevi note storiche Il sistema ACARS nasce nel 1978 ad opera di ARINC (Aeronautical Radio INCorporated) con l' ambizioso scopo di sostituire alcune trasmissioni vocali in VHF. Più di trent' anni dopo, questo obiettivo sembra essere stato raggiunto, almeno in parte, per quanto riguarda le comunicazioni tra velivoli e OCC. Principi di funzionamento L' ACARS è prima di tutto un sistema di telecomunicazione di tipo datalink: il suo funzionamento avviene per mezzo di un segnale digitale modulato su isofrequenza discreta, assegnata al servizio Aeronautico, contenente informazioni decodificabili solo se ricevute da apparati dedicati. Se si sintonizzasse una radio VHF sul canale dedicato ai messaggi ACARS ( MHz AM è la frequenza primaria per l' Europa), si potrebbero udire una serie di rumori non molto dissimili (anche se più brevi, un secondo o anche meno) a quelli dei FAX. E' ovvio che, se all' orecchio umano detti segnali non sono di nessun aiuto, essi possono contenere un numero di informazioni sicuramente maggiore rispetto a quelle trasmissibili vocalmente in un tempo analogo. Possiamo tranquillamente affermare che l' impiego dell' ACARS ha come effetto secondario quello di decongestionare le frequenze e permettere così un maggiore traffico di dati. Un esempio di pacchetto ACARS, decodificato da un software terrestre : ACARS Mode: 2 Aircraft reg: N592AS Message Label: 80 Block ID: 0 Message Number: M37A Flight Number: AS0527 Flight: Burbank, CA, USA-Seattle/Tacoma, WA, USA Operator: Alaska Airlines Message Content: MTCRP 0527/10 KBUR/KSEA.N592AS TWO AFT GALLEY COFFEE MAKERS ARE NOT BREWING TO CAPACITY. Al sistema concorrono i seguenti componenti, suddividi in lato aria (velivoli) e lato terra (stazioni fisse). Lato aria ACARS MU (Management Units), interfacciate con l' ormai noto sistema FMS. 3

4 Lato terra ACARS remote ground stations (RGS) : sono stazioni (antenne) ricetrasmittenti in grado di: - Ricevere messaggi ACARS - Trasmettere messaggi ACARS - Instradare i messaggi ricevuti trasmettendoli ai destinatari desiderati (funzione paragonabile al routers delle reti informatiche) Se gli aeromobili si dovranno per forza interfacciare attraverso le radio di bordo al lato terra del sistema, gli OCC sono generalmente connessi allo stesso tramite linea cablata (qualcosa di simile alla rete internet) che permette loro di uscire con i propri messaggi dalle antenne delle ground stations (dislocate il meglio possibile su tutta l'area delle operazioni) attraverso la sottoscrizione di un contratto con un provider di servizi ACARS (ARINC o SITA). Ogni provider ha una propria rete di RGS. Può essere effettuata un' analogia con la ormai onnipresente rete telefonica mobile GSM. Generalità sui messaggi generati dai sistemi avionici utilizzati Si intende per protocollo la codifica che un sistema effettua alle informazioni da trasmettere e, parallelamente, quella che il sistema stesso si aspetta venga utilizzata da un sistema esterno che tenta di dialogare con lui. Se abitualmente parlo con la codifica lingua Italiana difficilmente il mio protocollo IT verrà compreso da chi utilizza la codifica lingua Inglese tramite il protocollo EN. 4

5 Non è qui necessario addentrarci nell' analisi intrinseca dei protocolli utilizzati da tutti i sistemi digitali installati sugli aeromobili ma è interessante notare che ne esistono di diversi tipi. Questo perchè i protocolli di comunicazione sono in continua evoluzione e pertanto spesso un nuovo protocollo permette di dialogare solo con quelli... nati prima di lui. In genere si possono identificare i seguenti protocolli: ARINC 597: usato dai primi ACARS fino alla fine degli anni '80 ARINC 724: usato dalla fine degli anni '80, implementa le funzioni dei bus digitali ARINC 724B: usato negli anni '90 come standard per le avioniche digitali ARINC 739: compatibile con ARINC724B, è il protocollo degli MCDU ARINC 740: usato dalle stampanti ACARS ARINC 758: in implementazione sulle nuove piattaforme ACARS. A titolo di esempio, il protocollo delle MCDU è l' ARINC 724B. Quando si seleziona sull' MCDU il line key relativo a < DLINK # in realtà si va ad interessare l' ACARS MU relativa con il suo protocollo, senza che questo comporti nessun tipo di problema al pilota. Protocolli caratteristici suddivisi per tipologie di messaggio Il sistema ACARS comunica comunque con standards multipli definiti in funzione delle tipologie di funzionamento. - CPDCL Controller to Pilot Datalink Clearance: è il sistema che permette l' interscambio di informazioni / istruzioni con gli enti ATC. Si avvale dell' ARINC Standard AOC e AAC Airline Operations Control & Airline Administrative Control: sono i sistemi delle Compagnie. Le comunicazioni si avvalgono dell' ARINC Standard 618. Una nota: le stampanti di bordo si comportano come oggetti stand alone e sono pertanto assimilabili a dei terminali veri e propri. In funzione delle impostazioni caratteristiche possono pertanto ricevere messaggi che non compaiono sulle ACARS MU. E' quindi opportuno verificarne il funzionamento prima di ogni volo... 5

6 Ancora qualche tipologia di messaggi non trattata in precedenza I messaggi ACARS possono essere di diverse tipologie. Alcuni esempi senza la pretesa di creare una lista completa. - Eventi OOOI: sono gli orari blocks e sticks. OOOI è l' acronimo di Off the gate, On Air, On Ground, Into the Gate. Sono ovviamente determinati dai sensori applicati alle porte o al freno di parcheggio. - FMS Interface: sono tutti quei messaggi che l' ACARS MU può inviare all' FMS. Appartengono a questa categoria i piani di volo, i bollettini meteo e altre informazioni simili. Non tutti gli FMS possono accettare modifiche automatiche, pertanto spesso il messaggio che arriva lato ACARS deve essere editato manualmente nell' FMS. - Maintenance Data Download: sono i messaggi relativi alla manutenzione che possono essere inviati in automatico. Gli ultimi messaggi inviati dai sistemi ACARS del volo AF447 appartenevano a questo gruppo. - Interactive Crew Interface: è la funzione attualmente più utilizzata. Permette di inviare e ricevere messaggi relativi a bollettini meteo, informazioni tecniche, commerciali e via discorrendo. Subnetworks Appare evidente che il sistema delle RGS operato in VHF possa funzionare solo quando le stazioni ed il velivolo sono in portata ottica. Alle alte quote il raggio utile è di almeno 190 NM. Esiste comunque la possibilità di operare anche in HF (unico provider ARINC) e via satellite (SATCOM / IRIDIUM). RIUNIONE COORDINAMENTO PILOTI UILT Nella giornata di ieri, 15 settembre 2009 si è riunito il Coordinamento Nazionale Uilt-Piloti Alitalia/Airone. 6

7 Alla presenza dei Piloti delegati Uilt si è sviluppato un dibattito costruttivo e propositivo, che ha portato alla determinazione di alcuni obiettivi imprescindibili dell azione sindacale che la nostra Organizzazione intende perseguire a tutela dei colleghi in Gigs, e del miglioramento della vita operativa e di sicurezza del volo della nuova Alitalia Il primo incontro sulle tematiche discusse è gia previsto per oggi, 16 settembre. Di seguito le priorità individuate: 1) Ripresa immediata del rientro dalla Gigs dei Piloti previsti 2) Verifica organici Piloti, ritenuti non coerenti agli accordi, e chiarimenti su contratti a tempo determinato e indeterminato 3) Riqualificazione Pnt in Cigs 4) Integrazione AZ/AP, con massima attenzione a migliorare le condizioni di lavoro, e monitorare una costante sicurezza del Volo 5) Ripresa contatto diretto con la categoria, presenza costante front-line, utilizzo giornaliero del centro servizi Uilt di Fiumicino A tale proposito, già dall incontro odierno, il Coordinamento Nazionale conferisce mandato a porre in atto tutte le azioni ritenute opportune e necessarie al raggiungimento degli obiettivi prefissi. COORDINAMENTO NAZIONALE UILTRASPORTI PILOTI 7

8 VENEZIANI MARCO Segretario Nazionale Trasporto Aereo LEONETTI GIUSEPPE Cell CHIODI CLAUDIO Cell CRYSS ALA Cell CRUSIZIO PATRICK Cell: CURSIO DIEGO Cell DI GRAVIO LUCA Cell FATTORI MARTEGANI PIERMARCO Cell FRESI ANDREA Cell FRIGERIO ANGELO Cell GAFFORIO STEFANO Cell LABO MATTEO Cell (RESPONSABILE UILT NOTAM) Uiltrasporti Nazionale Via di Priscilla, 101 ROMA SEGRETERIA: Tel FAX Centralino: Diretto Piloti: set_uilt@uil.it piloti@uiltrasporti-uil.it Uiltrasporti Nazionale Via di Priscilla, 101 ROMA MENGONI ALESSANDRO Cell a.mengoni@yahoo.it MONTAGNER GIOVANNI Cell montagner1@alice.it MORO MAURIZIO Cell maurizioeugenio@libero.it PASTORE ANDREA Cell 331_ PIERDOMENICO SIMONE Cell simonepierdomeico@hotmail.com SAVINI FILIPPO M. Cell filippomsavini@yahoo.it SEBASTIANELLI MARCO Cell marcoseb63@tiscali.it SERETTI ROBERTO Cell mychy@tiscali.it SIGNORINI ANTONIO Cell signan@tiscali.it STROPPOLO STEFANO Cell dumbo74@yahoo.it TONINI LUIGI Cell luigitonini@yahoo.it VIGLIETTI IVAN Cell ivanviglietti@virgilio.it ASSISTENZA LEGALE AVVOCATO VITTORIA MEZZINA Assistenza legale grautita gli associati presso la nostra sede il giovedì dalle alle o su appuntamento. 8