Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali. Associazione FerCargo Relazione/Osservazioni

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1 Legge quadro in materia di interporti e di piattaforme logistiche territoriali Associazione FerCargo Relazione/Osservazioni L'Associazione FerCargo è costituita da un gruppo di imprese ferroviarie private che operano nel settore del trasporto merci in Italia. Nata nel febbraio 2009, FerCargo oggi rappresenta quasi la totalità delle I.F. private operanti nel nostro paese e circa il 95% dei traffici da esse gestiti. Le imprese ferroviarie aderenti sono: Captrain Italia, Compagnia Ferroviaria Italiana, Crossrail Italia, FuoriMuro, GTS Rail, Hupac, Inrail, Interporto Servizi Cargo, Nordcargo, Oceanogate, Servizi ISE, Rail Cargo Italia, Rail Traction Company, SBB Cargo Italia. Le Imprese aderenti a FerCargo occupano oggi circa 1700 addetti, hanno costituito un indotto di quasi altrettante unità ed effettuano servizi pari a circa 1400 treni merci a settimana su direttrici nazionali ed internazionali. Nel 2012, il volume di traffico prodotto dalle I.F. ha superato il 30% della quota di mercato. Il valore di fondo che guida l azione di FerCargo risiede nella fiducia riposta nelle logiche del libero mercato e della libera impresa in uno scenario pienamente concorrenziale. In Europa la quota del traffico merci su rotaia è in media pari al 12%, raggiungendo, in Paesi come Francia e Germania, punte del 14 16%. Nel nostro Paese, la quota di merce che circola su rotaia è oggi ridotta al 5-6%, avendo subìto nel corso dell ultimo lustro ( ) una contrazione in termini di volumi (treni/km) di circa il 40%, mentre negli altri paesi europei, dove comunque la crisi ha provocato normali contrazioni, la ripresa nel comparto è ripartita con decisione. Il trasporto merci su rotaia in Italia continua a perdere quote di traffico (le stime parlano di un ulteriore 6-7%) a vantaggio delle altre modalità di trasporto, in particolare quello su gomma, allontanando sempre più il riequilibrio modale tanto atteso e auspicato dall Unione Europea. Le imprese ferroviarie private del settore merci in Italia, alla luce della politica di contrazione e riduzione del perimetro dei servizi da parte dell ex monopolista Trenitalia Cargo, rappresentano un opportunità concreta per il rilancio del settore. Nonostante l enorme sforzo prodotto da questi nuovi operatori, in termini di investimento, gli ostacoli reali per un normale accesso a questo mercato persistono, anzi spesso aumentano, impedendo di fatto ad essi di recuperare ed aumentare le quote di traffico su ferrovia.

2 La Proposta di Legge Per quanto riguarda la proposta in esame, già discussa e sostenuta nella precedente legislatura in questa commissione, si intende ribadire la posizione delle imprese ferroviarie aderenti all Associazione FerCargo, operanti ad oggi nei diversi interporti presenti sul territorio nazionale. Merita apprezzamento la volontà di riordinare il settore mediante un quadro normativo più chiaro, come descrive la proposta in discussione. Risulta infatti: Fondamentale una mappatura completa ed efficiente di Interporti sul territorio nazionale. Utile un riordino ed una razionalizzazione delle strutture presenti oggi nel nostro paese, ma da considerare il riutilizzo e la valorizzazione di infrastrutture oggi inutilizzate e che hanno una interessante vocazione logistica e importante ruolo di connessione alla rete ferroviaria. Fondamentale il ruolo del territorio e le sue caratteristiche. Necessaria la maggiore interconnessione dei servizi a Rete fra traffico domestico e internazionale. Essenziale il ruolo centrale del MIT nella fase di autorizzazione e controllo ma soprattutto di pianificazione e programmazione. Si segnala inoltre la necessità di rafforzare il ruolo del trasporto ferroviario merci mediante scelte e azioni concrete, promuovendo quel riequilibrio modale a favore di questo, inseguito da troppi anni senza risultati positivi. La situazione del comparto logistico-ferroviario, lontana dagli standard e quote di traffico di altri paesi europei, ha bisogno in questa fase di maggiore disponibilità dei servizi di terminalizzazione sul territorio. Il rilancio del settore dipende anche da questo. E importante recuperare e sviluppare anche la modalità di trasporto a traffico tradizionale, quasi estinta nel nostro paese. Per questo motivo la proposta deve indurre gli interporti a guardare con maggiore attenzione al trasporto ferroviario e alla integrazione con le altre modalità di trasporto, solo in questo modo è possibile realizzare un cluster completo di servizi fondamentali per la logistica del nostro paese. Per queste ragioni si presentano alcune osservazioni all art. 3 e 4 della proposta in discussione: Art. 3 Comma 2 Risulta basso il numero minimo di 10 coppie settimanali per gli interporti principali, tuttavia, si suggerisce di stabilire un numero minimo di volumi di merce movimentata in funzione delle caratteristiche di interporto e su questo imporre una minima percentuale che deve andare su ferro. Quindi utile abilitare gli interporti, in relazione alle caratteristiche industriali del territorio, coerentemente con le richieste e le esigenze delle filiere produttive, puntando sull efficienza della modalità a treno completo ma investendo e rilanciando altre modalità di traffico come il tradizionale. Attualmente esiste una importante quota di questo traffico scarsamente presente e gestita negli interporti, essi infatti sono concentrati sull intermodale/pallettizzato.

3 Art. 4- lett. a comma 1; lett. c. comma 2 Occorre il coinvolgimento del Gestore della Rete Ferroviaria (RFI) e la partecipazione delle imprese ferroviarie operanti sul territorio, nella fase di programmazione e pianificazione svolta dal MIT attraverso i Comitati per l intermodalità. Diversi interporti non esprimono bene il potenziale che possiedono, poiché ingessati da procedure del G.I. poco flessibili e non coerenti con le reali esigenze dell impianto servito. Solo in questo modo è realizzabile una reale interconnessione con le linee ferroviarie principali. Il Trasporto ferroviario delle merci in Italia Raccordi ferroviari, terminali intermodali e servizi di manovra come elementi fondamentali per una mappatura logistica ferroviaria. Il settore ferroviario merci, richiede una serie di servizi legati all attività di manovra e movimentazione delle merci all interno delle aree terminali o di smistamento. Questi servizi, essenziali per la terminalizzazione della merce, sono necessari non solo per la qualità del trasporto (puntualità), ma in alcuni casi per la realizzazione stessa di questo. Sulla rete italiana, questi servizi sono prevalentemente forniti dal G.I. (RFI). Gli operatori privati, destinatari di queste attività, pagano per l erogazione dei servizi, ma soprattutto, organizzano l attività di trasporto in funzione della presenza o meno dell attività di manovra. La presenza di terminali ferroviari attrezzati con servizi di manovra sul territorio è un presupposto fondamentale per il rilancio del settore ferroviario merci. Oltre agli impianti di RFI in cui è possibile terminalizzare i treni merci, questo servizio è realizzabile anche in terminali privati nell ambito di interporti o aree industriali. Per questo è indispensabile che RFI garantisca la piena fruibilità dei raccordi che connettono la rete ferroviaria a questi siti, riducendo il pagamento di oneri eccessivi per gli utilizzatori e favorendo l ingresso di molti treni che sono destinati proprio a questi impianti. Riorganizzazione dei Servizi di manovra ferroviaria. Il Gestore dell infrastruttura nel 2012, ha comunicato alle imprese ferroviarie la decisione di interrompere il servizio di manovra offerto nei 50 scali pubblici, attualmente operativi e previsti nel PIR (Prospetto Informativo della Rete) a partire dal Dicembre A seguito della comunicazione ricevuta dagli operatori, è stata avviata una fase di concertazione fra i soggetti interessati, al fine di rendere meno dannoso l impatto che l interruzione del servizio potrebbe produrre sulle attività delle imprese che operano negli scali ferroviari interessati. Gli incontri svolti fra Imprese Ferroviarie e Gestore dell Infrastruttura, in presenza dell Ufficio di Regolazione dei servizi Ferroviari, URSF, hanno prodotto un agenda operativa che dovrebbe accompagnare gradualmente l uscita del GI dai servizi di manovra e l ingresso delle IF in regime di autoproduzione oppure il conferimento dei servizi stessi ad un Gestore Terzo, autorizzato dal GI e condiviso con le IF.

4 Nello specifico, l agenda prevede: Il GI fornirà il servizio a partire dal Dicembre 2013 solo in alcuni impianti (stazioni di confine con reti estere). Il GI, a seguito del confronto con le IF, valutata la disponibilità delle stesse, fornirà una mappatura degli scali in cui sarà possibile realizzare l autoproduzione da parte delle IF e dove invece sarà necessario affidare l attività ad un Gestore Terzo. Il GI fornirà numero ed elenco dei mezzi di manovra disponibili da affidare alle imprese che opereranno in regime di autoproduzione con definizione delle regole di utilizzo e gestione. Il GI convocherà ulteriori incontri con gli operatori per risolvere le difficoltà operative presenti in scali particolari. In attesa degli appuntamenti riportati si segnala che il periodo rimasto, utile per la complessa riorganizzazione del servizio di manovra sull intera rete ferroviaria, con scadenza al Dicembre 2013, è del tutto insufficiente a completare la riorganizzazione e rischia di provocare danni al sistema logistico - ferroviario che finora gli attori coinvolti hanno tentato di evitare. Gli scali ferroviari e Direttiva Berlusconi Il 7 Luglio 2009 è stata emanata una Direttiva dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, atto di indirizzo ancora non perfezionato, che riduce di 2/3 la disponibilità degli scali ferroviari utili al trasporto delle merci presenti nella rete nazionale. Il provvedimento infatti individua solo 71 scali ferroviari merci pubblici, fra i circa 240 in passato disponibili, il resto (circa 140) è in fase di trasferimento da RFI ad altre società del Gruppo FS, compresa Trenitalia SpA. Queste aziende (Trenitalia compresa) non hanno obbligo di mantenerne la destinazione d uso, e nel caso fosse deciso di mantenere aperto lo scalo, di garantirne l accesso a tutti gli operatori. L importanza degli effetti causati dalla riduzione degli scali pubblici, merita una revisione dell allegato alla DPCM con il coinvolgimento di tutti gli operatori interessati fra cui gli Interporti e le Imprese Ferroviarie. La segnalazione, merita attenzione da parte di questa Commissione, vista l importanza che ricopre la fruibilità di tutta l infrastruttura ferroviaria italiana per la rete degli interporti, peraltro la relazione del Ministro dei Trasporti Maurizio Lupi, audito presso questa commissione il 29 Maggio 2013 segnala il necessario intervento con un addendum alla direttiva, per ripristinare un corretto sistema di salvaguardia per le Imprese ferroviarie. Autorità dei trasporti Il trasporto ferroviario delle merci in Italia rappresenta una quota modale molto bassa rispetto ad altri paesi di Europa, tuttavia negli ultimi anni nel mercato sono entrati nuovi operatori che hanno recuperato importanti quote di traffico evitando un collasso del sistema e l aumento dello squilibrio modale oggi esistente. Le diverse dinamiche che vedono tutti gli attori coinvolti, meritano la regolazione da parte di un soggetto istituzionale, indipendente, imparziale e competente.

5 Per questo motivo, l Associazione FerCargo aveva sin dall inizio sostenuto la nascita di un Autorità dei Trasporti, prevista dal Decreto Salva Italia del 2012, strumento necessario per la regolazione del settore non solo a livello inframodale ma anche intermodale. Si chiede a questa commissione, competente per la ratifica delle nomine dei commissari, quali sono oggi le tempistiche di costituzione del organismo regolatore. Gestione delle risorse per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci Il settore ferroviario delle merci negli ultimi anni ha ottenuto pochissimi interventi da parte dello Stato utili al sostegno del comparto. Un supporto concreto, ma insufficiente nelle risorse e nella mancata continuità, è stato il Ferrobonus nel 2010, che ha visto il conferimento di circa 30 mln di euro, utilizzabili come incentivo per il cliente che sceglieva la modalità ferroviaria per trasportare le merci. Il dati riportati in seguito nel documento rappresentano il leggero recupero avvenuto nell anno 2011, molto probabilmente a causa dell incentivo erogato. Occorre ripristinare, come indicato nella relazione del Ministro Maurizio Lupi, misure simili per rilanciare il comparto logistico-ferroviario, replicando formule simili al Ferrobonus, producendo benefici per tutti gli attori del sistema, compreso le imprese clienti del trasporto ferroviario. La misura inoltre dovrebbe avere continuità per almeno un piano triennale. Il Servizio Universale nel trasporto ferroviario delle merci Il trasporto ferroviario delle merci in Italia, nelle aree del paese laddove la domanda di servizio è rarefatta ed i costi operativi sono elevati, è sostenuto mediante un contributo statale, giustificato dalla necessaria garanzia dei servizi minimi da erogare, attraverso l istituto del Servizio Universale. Il contratto di servizio utilizzato, nella prima versione per il periodo ha sempre previsto il conferimento di 128 mln di euro per anno, ed il contributo, rimasto invariato, è stato erogato all operatore Trenitalia Cargo fino all anno 2012, con previsione fino al Nel periodo l assegnazione delle risorse è stata effettuata in regime di prorogatio, nel Dicembre 2012 è stato firmato il contratto per il periodo Dal 2004 al 2012 sono stati conferiti 120 mln di euro circa per anno a Trenitalia Cargo. Nelle aree del sud Italia, destinatarie del servizio, risulta che dal 2007 al 2012 i volumi di traffico sono diminuiti notevolmente fino alla chiusura delle attività ferroviarie in molti scali. Esempio Sardegna e Sicilia. L intero settore del trasporto ferroviario merci in Italia ha perso circa il 40% dei volumi di traffico dal 2008 al 2012 ed il contributo è previsto ancora fino al La procedura di assegnazione ed il contratto di servizio sono oggetto di indagine della Commissione Europea, lo stesso Ministro Maurizio Lupi ha citato nella Relazione programmatica la clausola di salvaguardia che subordina il contributo all esito dell indagine da parte dell organismo comunitario. Le sanzioni da parte della CE possono essere evitate se le somme stanziate vengono destinate a tutto il settore del trasporto ferroviario delle merci.

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