IMPATTO SULLA VIABILITÀ DETERMINATO DA NUOVA STRUTTURA DI VENDITA IN PEDEROBBA, ZONA INDUSTRIALE

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2 Padova, 29 Giugno 2015 IMPATTO SULLA VIABILITÀ DETERMINATO DA NUOVA STRUTTURA DI VENDITA IN PEDEROBBA, ZONA INDUSTRIALE. CONSIDERAZIONI SULLA BASE DEGLI ESITI DEL MONITORAGGIO DI TRAFFICO In data 21 Giugno 2015 si è provveduto ad effettuare un monitoraggio del traffico in prossimità dell ambito del Piano Urbanistico attuativo (P.U.A.) di iniziativa privata Area ex Funghi del Montello, lungo Via Feltrina (S.R. n. 348), in Pederobba. Il rilevamento dei flussi veicolari è stato realizzato nel giorno di domenica, limitatamente alle ore pomeridiane (15:00-20:00), giudicate più significative ai fini dell aggiornamento della conoscenza dell attuale quadro di mobilità, in periodo estivo, in presenza di flussi festivi. Come già per lo studio condotto nel 2014, l indagine è stata eseguita nei seguenti siti: - innesto di Via Cal Lusent su Via Valcavasia-S.P. n. 26 (incrocio a raso e intersezione a svincolo più a ovest); - intersezione fra Via Valcavasia (S.P. n. 26) e Via Feltrina; - intersezione fra Via Feltrina e Via Cal Lusent. Si riportano di seguito alcuni dati raccolti, riferiti alle ore di punta individuate nei rilievi di: - venerdì, Giugno 2014, ore 17:00-18:00 - sabato, Giugno 2014, ore 18:00-19:00 - domenica, Giugno 2015, ore 18:00-19:00 per le 14 manovre monitorate come (rappresentate nelle successive figure):

3 Si osserva che i massimi flussi orari giornalieri sulla S.P. n. 26 si mantengono piuttosto contenuti in tutti i giorni (minori il sabato e la domenica) e non determinano criticità nelle intersezioni, essendo peraltro le svolte ammesse sempre solo di tipo diretto a destra. I maggiori carichi di traffico si hanno sulla S.R. n. 348, da nord verso sud (manovre 7+8= 961). In direzione opposta (manovra 9) i flussi all altezza dell intersezione con la S.P. n ammontano al 72,5% (=696/961) dell opposta direzione il venerdì, al 74,5% (561/755) il sabato, ma scendono al 45% (=523/1.155) la domenica. In termini assoluti, il picco orario domenicale in direzione sud (1.155 veicoli/ora) supera del 20% quello feriale e del 53% quello prefestivo. Più a sud, all altezza di Via Cal Lusent, i flussi sono leggermente diversi (10%) essendovi nel tratto intermedio un area commerciale che genera/attrae traffico. Il flusso massimo domenicale in direzione sud raggiunge i veicoli/ora (manovre 10+12). Sulla base dei dati di traffico rilevato e delle ipotesi correlate con l attivazione dell area commerciale nell ambito ex Funghi del Montello, si è proceduto ad eseguire una verifica di funzionalità della rotatoria di cui si attende la realizzazione in corrispondenza dell accesso al fabbricato commerciale. La verifica è stata eseguita nelle condizioni più critiche, costituite da: traffico della domenica, nell ora di punta; indotto massimo stimato nello Studio di viabilità 2014 (517 veicoli/ora in entrata e altrettanti in uscita); e soprattutto:

4 attribuzione del traffico indotto dall area commerciale a nuovi flussi, senza sue sottrazioni dal traffico già circolante (in sostanza, l indotto si somma integralmente al traffico dell ora di picco). La metodologia seguita nella determinazione della funzionalità della rotatoria sulla base del parametro capacità - si basa su rilievi sperimentali condotti su una serie di rotonde in condizioni di congestione, effettuando l analisi della mobilità in intervalli temporali piccolissimi e trattando in forma statistica le relazioni esistenti tra il flusso in ingresso, quello circolante e quello in uscita dallo stesso braccio e le variabili geometriche dell'intersezione (larghezza all'ingresso, larghezza dell'isola spartitraffico e dell'anello). Si è fatto riferimento a due approcci, maggiormente condivisi a livello scientifico, di cui uno Francese e l altro Svizzero (CETUR, Guide Suisse des Giratoires), i quali peraltro utilizzano formulazioni analitiche più complete e adattabili alla realtà del nostro paese. Entrambi trattano le rotatorie con precedenza all anello. Le metodologie sopra indicate portano a calcolare la capacità, intesa coma stima del flusso oltre il quale il singolo ramo entra in condizioni di congestione. Permettono inoltre di determinare lunghezza di code e tempo medio di ritardo, da cui dedurre il Livello di Servizio (cfr. R. Mauro) Si riportano i risultati ottenuti. Indotto da Studio 2014 C CH TCU CH Rit CH Coda CH C CETUR TCU CETUR Rit CETUR Coda CETUR SR348 nord 1811 ve/h 78% 8,7 s 21 m 1830 ve/h 77% 8,3 s 20 m Area Comm. 629 ve/h 82% 26,7 s 23 m 743 ve/h 70% 15,1 s 13 m SR348 sud 1670 ve/h 47% 4,1 s 5 m 1672 ve/h 47% 4,1 s 5 m Dove: - C rappresenta la capacità teorica riferita al ramo (veicoli equivalenti all ora); - TCU è il tasso di capacità utilizzata, rapporto fra flusso entrante e capacità (in punti percentuali); - Rit è il ritardo medio (in secondi); - Coda è la lunghezza dell accodamento (in metri) riferita al tempo di ritardo; - CH pedice che rappresenta dati riferiti al metodo svizzero; - CETUR pedice che rappresenta dati riferiti al metodo francese. Si osserva l ammissibilità dei ritardi e delle code in tutti i rami, particolarmente in quelli a nord (S.R. 348) e ovest (area commerciale), ove i flussi non saturano mai la capacità, nonostante la severità della verifica effettuata. Da rammentare che, ai sensi dell Higway Capacity Manual (edito dal TRB statunitense), i Livelli di servizio rappresentativi della qualità del deflusso - sono correlati col tempo di ritardo e, nel caso in esame, sono pari ad A per i rami nord e sud della Strada Regionale, D o C per il ramo di accesso/recesso a/da l area commerciale (in funzione del metodo di verifica). Di conseguenza sono anch essi ammissibili. Lo Studio di viabilità 2014 è stato redatto ipotizzando una mobilità generata/attratta massima di veicoli/ora, divisi fra 517 accessi e 517 recessi. Tale dato era basato sulla capacità massima di parcamento (775 stalli) su cui era stata definita un ipotesi generale di dislocazione e ampiezza del bacino d utenza e dunque di ripartizione geografica degli spostamenti da/per l area commerciale. A titolo cautelativo, si è ripetuta la verifica sopra riportata, nelle due situazioni limite, rappresentative dell indotto proveniente/diretto solo da/a nord e solo a/da sud sommando l indotto massimo dell area commerciale al traffico dell ora di picco, senza tener conto del fatto che il primo avviene nelle giornate di venerdì e sabato e il secondo di domenica. Si tratta pertanto di una verifica puramente teorica, che somma flussi di traffico di fatto non sovrapponibili. I risultati sono di seguito riportati.

5 Indotto 100% nord C CH TCU CH Rit CH Coda CH C CETUR TCU CETUR Rit CETUR Coda CETUR SR348 nord 2020 ve/h 83% 9,6 s 27 m 1991 ve/h 84% 10,3 s 29 m Area Comm. 629 ve/h 82% 26,7 s 23 m 743 ve/h 70% 15,1 s 13 m SR348 sud 1461 ve/h 36% 3,9 s 5 m 1512 ve/h 35% 3,7 s 5 m Indotto 100% sud C CH TCU CH Rit CH Coda CH C CETUR TCU CETUR Rit CETUR Coda CETUR SR348 nord 1601 ve/h 72% 7,8 s 15 m 1669 ve/h 69% 6,8 s 13 m Area Comm. 629 ve/h 82% 26,7 s 23 m 743 ve/h 70% 15,1 s 13 m SR348 sud 1880 ve/h 55% 4,3 s 8 m 1834 ve/h 57% 4,5 s 8 m Per il ramo di ingresso/egresso a/da l area commerciale non si registrano variazioni in alcun caso. Per il ramo nord con indotto 100% da/per nord, si ha qualche lieve peggioramento del deflusso con Livello di servizio B per il metodo francese nel ramo corrispondente. Per il ramo sud il Livello di servizio resta A anche con l indotto integrale da/per la zona sud. A disposizione per chiarimenti, Distinti saluti Ing. Marco Pasetto

6 Nelle Tabelle si riportano nell ordine: intervallo di 15 minuti considerato; numero di autovetture, furgoni e commerciali leggeri, commerciali pesanti, bus; totale su 15 minuti; totale orario. Manovra TOTALI Manovra TOTALI

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