Le strategie del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la sicurezza stradale*

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1 Le strategie del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la sicurezza stradale* Sergio Dondolini Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento dei trasporti terrestri e dei sistemi informativi e statistici, Direzione Generale della motorizzazione e della sicurezza del trasporto terrestre Premessa La circolazione stradale nel nostro Paese registra annualmente circa morti, più di un milione di feriti, invalidi con un costo sociale di circa 20 miliardi di Euro. Questo tragico bilancio corrisponde ad un trend che da molti anni a questa parte è rimasto sostanzialmente stabile: il che sta ad evidenziare che le iniziative che fino ad oggi si è cercato di attivare non hanno conseguito i risultati auspicati. Si tratta dunque di vedere nell ambito di un contesto caratterizzato dalla presenza di circa 45 milioni di veicoli (un veicolo ogni 1,7 abitanti: stessa densità degli Stati Uniti) e oltre 35 milioni di abilitati alla guida quali azioni si debbano perseguire per centrare quell obiettivo che l attuale Governo sente come un dovere prioritario e cioè una decisa riduzione della incidentalità. Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) La piena consapevolezza della centralità del tema della sicurezza stradale e della necessità di affrontarlo in modo sistematico e strutturale è maturata solo negli ultimi anni. La legge 144 istitutiva del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale promulgata nel 1999 è la testimonianza evidente del ritardo con cui è stata presa piena coscienza del problema e della necessità di predisporre uno strumento pianificatorio per affrontarlo. * Estratto dal documento predisposto dal Dipartimento dei trasporti terrestri per l audizione del 27 febbraio 2003 del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sulle questioni concernenti la sicurezza stradale presso la IX Commissione della Camera dei Deputati. 19

2 La definizione del documento ha seguito un complesso iter procedurale che ha fatto ampiamente ricorso a procedimenti di concertazione e verifica con i numerosi soggetti competenti sulla materia. In particolare, a tal fine è stato necessario istituire due organismi i cui lavori hanno avuto una fase di avvio più lenta, dovendo tenere conto dell intervenuta riforma del titolo V della Costituzione e del conseguente passaggio di numerose competenze alle Regioni: la Consulta Nazionale per la Sicurezza Stradale, alla quale partecipano le rappresentanze delle imprese e delle parti sociali, costituita tramite un accordo con il CNEL; il Comitato Nazionale per la Sicurezza Stradale, al quale partecipano tutte le istituzioni interessate (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT), Ministero dell interno, Ministero della salute, Ministero dell istruzione, dell università e della ricerca, Ministero dell ambiente e della tutela del territorio, ANCI, UPI, Conferenza delle Regioni); Al termine del complesso iter procedurale, nel mese di novembre del 2002 si raggiunge una piena intesa tra Governo centrale e rappresentanti dei Governi regionali, delle Province e dei Comuni, sui termini della attuazione del Piano. Il 29 novembre 2002 il CIPE approva contestualmente il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale e il primo programma di attuazione. Obiettivi e contenuti del piano Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale ha l obiettivo di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali del 40% in un decennio. Tale obiettivo, sulla base delle indicazioni della Commissione europea, è stato adottato da tutti i Paesi dell UE, con poche eccezioni che hanno adottato un più impegnativo obiettivo di ridurre il numero di morti del 50%. La strategia fondamentale del Piano può essere riassunta in tre punti: a) sviluppo di un azione immediata sulle situazioni a maggior rischio e dove sussistono le condizioni tecniche e organizzative per poter avviare subito gli interventi, a tale proposito il Piano individua le strade a massimo rischio, le tipologie di utenti della strada che risultano più vulnerabili (giovani e anziani), i tipi di mobilità che determinano le più elevate quote di vittime (i tragitti casa lavoro) e propone di intervenire prioritariamente in tali situazioni; b) rafforzamento delle strutture tecniche e della strumentazione necessaria per governare efficacemente la sicurezza stradale, a tale proposito il Piano evidenzia come sia necessario un notevole impegno sul piano conoscitivo e, soprattutto, sul piano degli strumenti tecnico-amministrativi per recuperare un ritardo che sta diventando sempre più ampio (negli ultimi dieci anni l Italia ha ridotto il numero di vittime dell 8%, il tasso più basso tra tutti i Paesi sviluppati, nell UE il tasso medio di riduzione è di poco infe- 20

3 riore al 30%, alcuni Paesi hanno ampiamente superato il 40%, in sostanza il nostro Paese deve passare da una velocità di riduzione dello 0,8% ad una velocità cinque volte superiore, 4,0% annuo, e tale cambiamento non appare raggiungibile senza un adeguata riorganizzazione e un efficace sviluppo delle strutture tecniche, dei processi decisionali, della strumentazione); c) coinvolgimento delle imprese e delle parti sociali nella attuazione del Piano e nella verifica dei risultati delle azioni intraprese (la sicurezza stradale da un lato è questione che riguarda tutto il Paese nel suo complesso, imprese, famiglie e istituzioni, e dall altro rappresenta un problema che può essere risolto solo con la piena adesione e collaborazione di tutte le componenti sociali; per realizzare tale coinvolgimento in modo efficace e proficuo il Piano individua le necessità di creare una nuova cultura della sicurezza stradale e cioè una maggior consapevolezza del problema e soprattutto una nuova consapevolezza su come ciascuna componente sociale, ciascun settore produttivo, ciascuna istituzione possa concretamente concorrere al miglioramento della sicurezza stradale). Per concretizzare tale strategia il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale definisce: a) cinque linee di azione di primo livello 1) messa in sicurezza delle strade extraurbane a massimo rischio (individuate attraverso opportune analisi ed elencate nell Allegato Tecnico del Piano) 2) miglioramento della sicurezza nelle zone urbane ad elevata incidentalità (si ricorda che il 42% dei morti e il 72% dei feriti si determina su strade urbane); 3) provvedimenti a difesa degli utenti a rischio (giovani, anziani, pedoni, ciclisti, conducenti di motocicli); 4) rafforzamento e intensificazione dell azione di contrasto e repressione dei comportamenti di guida ad elevato rischio (tale azione, per essere sviluppata con piena efficacia, richiede anche una modificazione dell attuale normativa); 5) gestione dei limiti di velocità; b) dodici linee di azione di secondo livello 1) riorganizzazione e sviluppo di strutture tecniche e strumenti a supporto dell azione di governo della sicurezza stradale, ivi compresa la costruzione di una rete di monitoraggio nazionale, regionale e locale); 2) costruzione di una nuova cultura della sicurezza stradale (riferita alla popolazione in età scolare, agli adulti, ai tecnici delle amministrazioni competenti in materia, ai responsabili delle imprese che operano nel campo delle reti e dei servizi di trasporto e, anche, ai decisori delle politiche di sicurezza stradale); 3) rafforzamento dell azione generale di prevenzione, controllo e repressione (con particolare riferimento ad un maggior coordinamento tra le forze di polizia e ad una maggiore finalizzazione dell azione verso la sicurezza 21

4 stradale); 4) miglioramento e riorganizzazione dell azione del sistema sanitario nazionale; 5) messa in sicurezza di sistemi stradali e sistemi di mobilità (interventi integrati a livello comunale e provinciale); 6) miglioramento della qualità della rete e sviluppo della manutenzione programmata (analisi del rischio, individuazione dei cicli di obsolescenza e delle soglie critiche, programmazione degli interventi con ottimizzazione del rapporto tra spesa e risultati in termini di riduzione dei livelli di rischio, etc.); 7) sviluppo del sistema assicurativo affinché possa contribuire al miglioramento della sicurezza stradale; 8) miglioramento della sicurezza del parco veicoli; 9) rafforzamento dei livelli di sicurezza per il guidatori professionali e, più in generale, per tutti coloro che guidano per motivi di lavoro e creazione di condizioni di maggiore sicurezza per la mobilità casa-lavoro; 10) riorganizzazione del trasporto collettivo al fine di rafforzarne il contribuito al miglioramento della sicurezza stradale; 11) creazione di condizioni di maggiore sicurezza per il settore del trasporto e distribuzione merci su gomma; 12) elaborazione di un Piano di aree di sosta e servizio per l autotrasporto. Ogni linea di azione viene articolata in diverse attività o campi di intervento specifici che descrivono in concreto gli interventi da realizzare. Costi e benefici del piano Per realizzare le azioni sopra indicate nell arco di un decennio e per raggiungere l obiettivo della riduzione delle vittime degli incidenti stradali del 40% il Piano stima un fabbisogno finanziario complessivo di circa milioni di euro, in linea con il volume di investimenti in sicurezza stradale realizzato dalla maggior parte dei Paesi dell UE. L ipotesi di copertura del fabbisogno potrà essere soddisfatto in parte attraverso investimenti aggiuntivi ( milioni di Euro) e in parte attraverso la rifinalizzazione verso interventi di miglioramento della sicurezza stradale della spesa in reti e servizi di trasporto (7.500 milioni di Euro). Gli investimenti aggiuntivi, nello scenario delineato dal Piano, si ripartiscono tra Governo centrale (7.150 milioni di Euro, sempre in dieci anni), Regioni, Province e Comuni (3.250 milioni di Euro), Società concessionarie dei servizi autostradali (1.200 milioni di Euro), investimenti del settore privato derivanti da accordi di partenariato (400 milioni di Euro). Nell arco del decennio, l investimento annuale evolve da meno di 300 milioni di Euro nel primo anno di attuazione a oltre milioni di Euro nell ultima fase, in relazione al progressivo sviluppo delle capacità tecniche e di spesa di tutti i soggetti coinvolti nell attuazione del Piano. 22

5 A fronte di tale spesa si stima un beneficio economico (derivante dalla riduzione dei costi sociali determinati dagli incidenti stradali) di oltre milioni di Euro. Si evidenzia dunque che migliorare la sicurezza stradale non costituisce solo un impegno (un obbligo) etico e sociale ma anche un azione economicamente vantaggiosa per tutto il Paese e, in particolare, per le Amministrazioni pubbliche, per le imprese (che subiscono notevoli danni economici a causa degli incidenti stradali) e per le famiglie. Il primo programma annuale di attuazione Il primo Programma Annuale di Attuazione seleziona 15 azioni specifiche che vengono considerate particolarmente urgenti e la cui attuazione può essere avviata subito. Tali azioni sono: 1) messa in sicurezza delle strade extraurbane a massimo rischio; 2) messa in sicurezza delle zone urbane ad alta incidentalità; 3) manutenzione programmata della rete extraurbana al fine di migliorare i livelli di sicurezza; 4) moderazione del traffico e riqualificazione urbana per migliorare la sicurezza stradale, con particolare riferimento agli utenti più vulnerabili (anziani, pedoni, ciclisti, giovani, etc.); 5) rafforzamento dell azione di informazione e delle campagne di sensibilizzazione ai valori della sicurezza stradale; 6) rafforzamento e miglioramento dell azione di educazione stradale nelle scuole; 7) miglioramento della sicurezza stradale nei tragitti casa-lavoro; 8) riorganizzazione del trasporto collettivo per rafforzarne il contributo alla sicurezza stradale; 9) miglioramento del contributo del sistema assicurativo alla sicurezza stradale; 10) creazione di centri di pianificazione, programmazione e monitoraggio della sicurezza stradale a livello comunale e provinciale; 11) creazione di uffici di polizia locale dedicati esclusivamente al miglioramento della sicurezza stradale e collegata formazione professionale; 12) interventi integrati su rete, mobilità, regolamentazione del traffico, coordinamento e sviluppo dell azione di controllo, prevenzione e repressione, etc.; 13) progetti pilota per la redazione e attuazione di Piani o programmi integrati a livello comunale o intercomunale o provinciale; 14) elaborazione di intese e convenzioni tipo per incentivare forme di partenariato pubblico-privato; 15) definizione dell architettura della rete di monitoraggio sulla sicurezza stradale, sull attuazione del Piano e sui risultati da questo conseguiti. Tutte queste azioni potranno essere realizzate da Comuni, Province e 23

6 Regioni (se proprietarie di strade) in relazione a indirizzi, criteri e parametri fissati dal Programma. Principi di riferimento del programma Regioni, Province e Comuni, nell allocazione delle risorse e nell attuazione degli interventi, dovranno uniformarsi ai seguenti principi di riferimento: 1. premialità dei finanziamenti sulla base di criteri di merito (efficacia, tempestività, etc.); 2. proporzionalità dell impegno finanziario al danno sociale e cioè, intervenire con maggiori risorse laddove il numero delle vittime degli incidenti stradali è più elevato); 3. specificità e aggiuntività e cioè, finanziare interventi dedicati in modo esclusivo al miglioramento della sicurezza stradale e impiegare le risorse del Programma in modo aggiuntivo al fine di aumentare il monte complessivo di risorse che afferiscono al settore della sicurezza stradale; 4. priorità e cioè, intervenire in via prioritaria nelle situazioni con i più gravi fattori di rischio; 5. intersettorialità e completezza e cioè, favorire, a parità di altre condizioni, gli interventi che: a. intervengono su tutti i fattori di rischio; b. coinvolgono tutti i soggetti (pubblici e privati) che possono contribuire al miglioramento della sicurezza stradale. Le risorse del primo programma e i meccanismi di allocazione Le risorse finanziarie per l attuazione del primo Programma Annuale sono quelle rese disponibili dalla legge n 488/99 (Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato), art. 56, pari, per l anno 2002, a circa 130 milioni di Euro, sotto forma di cofinanziamento agli enti proprietari delle strade - ad eccezione della rete stradale statale per la quale il meccanismo di finanziamento è indicato dall art. 32 della legge n.144/99 e dall ultima finanziaria - e dalle risorse proprie di Comuni e Province, valutabili in circa 150 milioni di Euro. Nel complesso, dunque, il primo Programma Annuale di Attuazione del Piano dovrebbe attivare circa 280 milioni di Euro. Il meccanismo di base di allocazione delle risorse indicato dal programma è il seguente: a) Il Governo nazionale, tramite il Programma Annuale di Attuazione, fissa i principi di riferimento, gli indirizzi, i parametri e i criteri per la selezione delle proposte di miglioramento della sicurezza stradale che rientrino in uno dei campi di intervento sopra elencati. b) Sempre il Governo nazionale ripartisce le risorse di cui alla legge n.488/99 (130 milioni di Euro) tra le Regioni in modo proporzionale al danno sociale determinato dagli incidenti stradali (costo sociale dei morti e dei feriti da incidenti stradali). La ripartizione è già indicata nel programma. 24

7 c) Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regioni, Province e Comuni concordano criteri e parametri per la selezione delle proposte da finanziare e per la concreta attuazione del Piano. d) Le Regioni, sulla base degli indirizzi del Programma e in conformità ai criteri e parametri sopra indicati, emanano bandi regionali (o altri meccanismi di scelta delle proposte) e attribuiscono le risorse alle proposte che offrono maggiori garanzie di efficacia e tempestività. Regioni, Province e Comuni costituiscono le Commissioni regionali per la scelta delle proposte da finanziare. Si segnala infine che il programma definisce anche i massimali di cofinanziamento sia in valore assoluto (somma massima erogabile come finanziamento dello Stato), sia in valore percentuale (quota massima di partecipazione delle risorse statali ai costi dell intervento) attraverso un attenta graduazione che tiene conto della effettiva capacità di investimento delle diverse tipologie di Province e Comuni e tende a trovare un soddisfacente equilibrio tra l esigenza della massima diffusione degli incentivi (in modo da innescare il più ampio processo di rafforzamento della sicurezza stradale) e l esigenza di dimensionare gli incentivi in modo che questi determinino una reale innovazione nei processi di miglioramento della sicurezza stradale (dimensionando quindi gli incentivi in modo da superare una soglia minima al di sotto della quale non si innescherebbero degli efficaci processi di riorganizzazione, sviluppo e innovazione). Tali massimali potranno essere modificati dalle Regioni in relazione a particolari e specifiche caratteristiche dell incidentalità regionale. Allo stato attuale i massimali indicati dal Programma dovrebbero consentire il cofinanziamento di interventi, a seconda della composizione e delle caratteristiche delle proposte. Studi e ricerche sui fattori umani e infrastrutturali E allo studio un progetto, da completare nel breve-medio periodo, che si fonda sulla realizzazione e interazione di due banche di dati, una volta all analisi dei fattori di rischio derivanti dalle condizioni socio-sanitarie, epidemiologiche e biomeccaniche (quest ultime in particolare sugli utenti deboli quali anziani, portatori di disabilità) associate ai comportamenti del guidatore negli incidenti stradali, l altra che verrà popolata da una messe di dati sugli incidenti stradali la quale, georeferenziandosi attraverso un ulteriore interrelazione con un dettagliato archivio delle strade a rilevanza nazionale e locale, consentirà la realizzazione di una puntuale mappa di rischio infrastrutturale. L interazione tra le banche dati permetterà il continuo costante monitoraggio del fenomeno dell incidentalità e sulle cause da cui lo stesso origina, sia di tipo comportamentale che di natura infrastrutturale, consentendo inoltre: un miglioramento nel governo degli interventi di primo e di pronto soc- 25

8 corso; uno sviluppo mirato di metodiche di riabilitazione; una mappatura dei punti cosiddetti critici della rete viaria; una programmazione mirata di interventi sulle infrastrutture a rischio; una campagna formativa e di educazione stradale più mirata rivolta sia agli utenti che agli addetti istituzionali e non; lo sviluppo di un processo di scambio di informazioni e raccomandazioni tecniche con l industria dell auto; la proposta di nuove normative di natura tecnica o sanzionatoria da avanzare presso le sedi istituzionali che si rendessero necessarie a fronte degli sviluppi delle nuove conoscenze; una verifica in termini di benefici economici diretti ed indiretti per la collettività dati dai nuovi approcci. Lo studio prende le mosse dagli obiettivi indicati dal PNSS (Piano Nazionale Sicurezza Stradale). L esigenza nasce dalla consapevolezza che manca un panorama italiano in merito all analisi dei fattori umani per la sicurezza stradale ed un confronto con lo stato dell arte in Europa In questo senso il Dipartimento dei Trasporti Terrestri del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) sta analizzando l opportunità di realizzare un Centro Studi e Ricerche sui Fattori Umani ed Infrastrutturali nella Sicurezza Il progetto vede la presenza di promotori istituzionali tra i quali, oltre il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, quelli degli Interni, della Salute, dell Istruzione, la partecipazione delle autonomie locali, la presenza di partner quali l Istituto Superiore di Sanità, l ISTAT, l ACI, Associazioni di costruttori, di operatori di settore e vari Istituti di cura e riabilitazione. Di seguito si offre un maggior dettaglio, rispetto alla premesse, delle ipotesi di sviluppo. Obiettivi specifici: 1. Miglioramento della conoscenza, attraverso una raccolta di dati tempestiva, qualitativa e completa sull incidentalità; 2. Identificazione e quantificazione dei fattori di rischio della sicurezza stradale da un punto di vista causale, epidemiologico e biomeccanico; 3. Sviluppo di supporti tecnico-modellistici alle attività di prevenzione messe in atto e sviluppo prototipale di nuove strategie, con particolare riferimento agli aspetti sanitari ed alla disabilità; 4. Valutazione dell impatto socio-sanitario delle azioni di prevenzione promosse sul territorio e quantificazione delle corrispondenti ricadute economiche; 5. Istituzione di corsi di formazione e aggiornamento per il personale del MIT, del Ministero della salute, del Servizio Sanitario Nazionale (diparti- 26

9 menti prevenzione delle ASL) e di altre Istituzioni sul problema della sicurezza stradale. Per ogni obiettivo specifico corrisponde una linea di attività di studio e ricerca. Linee di attività di studio e ricerca 1. Raccolta di dati dalle Autorità di vigilanza (polizia stradale, carabinieri, vigili urbani, ecc.) e mediante accesso diretto ai Centri ospedalieri e di Pronto Soccorso. I primi sono gli stessi dati che andranno a popolare anche la Banca Dati su gli incidenti stradali in realizzazione presso il CED del Dipartimento dei Trasporti Terrestri del MIT. I dati relativi alle caratteristiche geometriche e di traffico della infrastruttura stradale nel luogo dell incidente andranno ad alimentare l apposita banca dati curata dall ACI attraverso l Osservatorio per la sinistrosità stradale. Tali dati dovranno essere opportunamente georeferenziati, attraverso ad esempio l incrocio degli stessi con la Banca Dati costituita dall Archivio Nazionale delle Strade in corso di realizzazione da parte del Dipartimento delle Opere Pubbliche e dell Edilizia del MIT. Altre fonti di dati potranno essere costituite dalle Commissioni Medicolocali per le patenti, nonché da quelle provenienti dagli Istituti Assicurativi. Con i vari dati si andranno ad analizzare la gravità, in termini di mortalità, invalidità, traumi secondari degli incidenti stradali. 2. Elaborazione dei dati (infrastrutturali e umani) Dati infrastrutturali Attraverso l elaborazione dei dati infrastrutturali si potrà migliorare la conoscenza della localizzazione degli incidenti mediante ampliamento e manutenzione della Tabella strade ed implementazione della Tabella Strade Provinciali. Dalla georeferenziazione degli incidenti sarà possibile produrre mappe tematiche dell incidentalità stradale. Dati umani Attraverso l elaborazione dei dati potranno essere analizzati la tipologia e gli aspetti biomeccanici degli incidenti, le caratteristiche e l efficacia biomeccanica dei dispositivi di sicurezza offrendo in tal modo un forte contributo nella ricerca costruttiva dei veicoli ed allo sviluppo di una conseguente mirata evoluzione normativa. Ancora l elaborazione dei dati condurrà ad offrire un quadro sistemico sui comportamenti a rischio, sulle caratteristiche psicofisiche dell utenza anche con riferimento ai soggetti portatori di disabilità (anche mediante utilizzo di metodiche neuro-psicologiche e di simulatori di guida), sulla distribuzione nella popolazione di patologie e situazioni invalidanti di interesse per la guida, sui comportamenti a rischio con particolare riguardo ai giovani ed alle 27

10 altre fasce d utenti deboli (guida aggressiva, disturbi dell attenzione, mancato utilizzo del casco e delle cinture, uso del cellulare, sonnolenza, stanchezza, influsso dell alcol e di sostanze stupefacenti e di farmaci, rischi associati all età ed a particolari condizioni patologiche). Tutto ciò permetterà anche un affinamento delle azioni di prevenzione e della normativa di sostegno alle stesse. 3. Sviluppo di un supporto tecnico-modellistico Lo sviluppo di un supporto tecnico-modellistico, consentirà azioni tese al miglioramento della gestione del Primo Soccorso e del Pronto Soccorso con conseguente positiva ricaduta sulla riduzione delle conseguenze dell incidente stradale e sul miglioramento della tempestività delle procedure di riabilitazione. Azione sinergica con quelle appena dette potrà svilupparsi avviando un processo di riabilitazione alla guida anche per utenti definitivamente portatori di disabilità da effettuarsi con prove reali su apposito circuito di prova e su simulatori. 4. Impatto socio-sanitario I modelli matematici di cui al punto 3, permetteranno inoltre un costante e continuo controllo di dati osservazionali e di indicatori mediante i quali potrà essere apprezzata l efficacia dei nuovi approcci sanitari, delle mirate azioni preventive accompagnate dalla necessaria normativa come detto al punto 2, valutando l incidenza che questi avranno sui costi associati agli incidenti stradali in termini di benefici economici diretti ed indiretti sulla collettività. 5. Formazione e aggiornamento I corsi di formazione e di aggiornamento costituiranno per il Centro, un momento fondamentale per la diffusione e la divulgazione a tutte le istituzioni ed enti a vario titolo interessati, delle nuove metodiche, dei nuovi approcci, delle azioni di prevenzione. Tali corsi dovranno essere accompagnati dall indizione di convegni, dalla produzione di materiale formativo-informativo, dalla produzione di libri, di rapporti ecc.. Va a questo punto detto che esistono già numerose realtà organizzate che per singole tematiche hanno già conseguito notevoli risultati, ancorché parziali rispetto al tema di più ampio respiro illustrato in queste pagine. Tali progetti già in corso potrebbero confluire nell attività del Centro ed in questo senso sono stati avviati contatti con le realtà Istituzionali e non, titolari dei detti progetti, registrando un ampio consenso al riguardo. Se ne illustra a seguire un campione rappresentativo. 28

11 Progetti a carattere permanente OGGETTO Valutazione in tempo reale della mortalità per incidente stradale Valutazione in tempo reale dei ricoveri per incidente stradale Valutazione in tempo reale degli accessi al Pronto Soccorso per incidente stradale Valutazione in tempo reale dell incidenza di traumi particolarmente invalidanti secondari a incidente stradale Valutazione in tempo reale della tipologia dei soggetti presenti negli istituti di riabilitazione per traumi cranici e spinali secondari a incidente stradale Sorveglianza in tempo reale su scala nazionale dell uso casco e cinture (sistema nazionale ULISSE) Indagine annuale multirischio per studenti delle scuole superiori italiane (Progetto AMR/Scuole) Monitoraggio e miglioramento delle attività commissioni medico-legali (progetto COMPATT) Sito web Riabilitazione alla guida del traumatizzato cranioencefalico Alcol, droghe ed incidenti stradali (entro il 2003 sono previsti più di 5000 test sulla saliva in conducenti infortunati in incidenti stradali) Analisi e valutazione dei dati raccolti nei centri di mobilità FIAT AUTO su soggetti disabili in prove su simulatore METODOLOGIA Progetto DATIS (ISS) e ISTAT Progetto DATIS (ISS) Progetto DATIS e collegamento con il Sistema SINIACA (ISS e Regioni) Progetto DATIS (ISS) e Società di Medicina Progetto DATIS e progetto COMASS (ISS) e dall IRCCS Fondazione Santa Lucia e dalle Società di medicina della riabilitazione Progetto DATIS (ISS) e dal MIT attualmente funzionante a cadenza mensile Progetto DATIS (ISS) e Progetto EPIV (ISS) Gruppo di lavoro V Mobilità, Ministero della Salute Realizzato da MIT e ISS nel progetto DATIS Progetto COMASS in coll. tra MIT, ISS, IRCCS Fondazione Santa Lucia, Fiat Auto Programma Autonomy Ramo del progetto EPIV (Epidemiologia e prevenzione degli incidenti e della violenza) dell ISS Progetto CMFIAT Centri di Mobilità Fiat 29

12 Esempi di attività e di progetti che potrebbero essere attivati nel medio-termine: Studi mirati alla misurazione della Capacità di guida, valutate attraverso simulatori (VCR) e prove di guida secondo specifici parametri, i cui risultati potranno essere recepiti ai fini del miglioramento degli standard di una soglia minima di accesso alla patente di guida; Realizzazione nell ambito del Centro di una Pista che permetta le attività di guida di una vettura standard o modificata appositamente per disabili. La pista potrà essere usata nell ambito delle valutazioni di efficacia di metodologie per l educazione stradale e per le prove di guida e potrà essere punto di riferimento nazionale per tutti gli enti pubblici che intendono sostenere ed incentivare tale attività; Corsi di Formazione e Aggiornamento. Si riassumono infine i prodotti conseguibili con l attività del Centro: Prodotti del Centro destinati ad una molteplicità di enti ed istituzioni Banca dati su: - mortalità, ricoveri, accessi al Pronto Soccorso, incidenza di traumi particolarmente invalidanti, dati descrittivi per determinare cause degli incidenti stradali; - localizzazione incidenti stradali; Mappe tematiche sull incidentalità stradale; Report periodici sull attività di studio e ricerca condotta; Raccomandazioni tecniche da avanzare presso l industria dell auto; Raccomandazioni tecniche e proposte di normativa da avanzare presso le sedi istituzionali competenti; Sviluppo di nuove strategie per aspetti sanitari e utenze deboli. Prodotti del Centro di specifico interesse per il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti Banca dati descrittiva delle cause degli incidenti stradali (interconnessione tra la Banca dati degli incidenti del CED del Dipartimento dei Trasporti Terrestri del MIT, la banca dati dell ACI per la localizzazione e caratteristiche infrastrutturali del luogo dell incidente e la Banca Dati Archivio Nazionale delle Strade del Dipartimento delle Opere Pubbliche e dell Edilizia del MIT); Raccomandazioni tecniche da avanzare presso l industria dell auto; Raccomandazioni tecniche e proposte di normativa da avanzare presso le diverse sedi istituzionali competenti; Report sul monitoraggio dei risultati conseguiti per il raggiungimento degli obiettivi. 30

13 La sicurezza stradale nella Regione Europea e gli indirizzi di strategie preventive dell OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) Francesca Racioppi Organizzazione Mondiale della Sanità, Centro Europeo Ambiente e Salute, Roma, Programma Incidenti, Trasporto e Salute 1. La sicurezza stradale in Europa: un problema di sanità pubblica di vaste proporzioni Secondo stime su base globale dell Organizzazione Mondiale della Sanità 1, nell anno 2000 più di 1,2 milioni di persone hanno perso la vita in incidenti stradali, e ci si aspetta che questo numero raddoppierà entro il Un decimo circa di queste vittime appartiene alla Regione Europea, dove si stima che le morti per incidenti stradali ammontino per difetto a circa all anno, mentre gli infortuni a circa 2,5 milioni 2. Per i cittadini dell Unione Europea, gli incidenti stradali restano la prima causa di morte e ricovero ospedaliero per le persone di età inferiore ai 45 anni 3, e nel 2000 hanno causato più di morti 4 La Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) ha stimato che la perdita economica risultante da decessi e infortuni da incidenti stradali ammonta a fino circa il 4 % del prodotto interno lordo (PIL) di alcuni dei suoi stati membri 5. L età media delle vittime è un elemento determinante del costo degli incidenti. Un terzo dei morti e degli infortunati ha meno di venticinque anni, mentre i ragazzi di età inferiore ai 18 anni rappresentano circa il 10% dei morti e il 15% dei feriti. Queste morti premature, oltre a rappresentare una tragedia umana di vaste proporzioni, contribuiscono a far sì che i costi per la società degli incidenti stradali siano particolarmente elevati, sia per la perdita di produttività, che per il costo dei trattamenti medici e dell assistenza necessaria a chi riporta invalidità permanenti o di lunga durata. L analisi del burden of disease (vedi Tabella 1), una stima combinata del peso che diverse condizioni patologiche hanno in termini di mortalità, perdita di anni di vita, e anni vissuti con invalidità, mostra come nel caso degli incidenti stradali il numero di anni perduti sia una componente particolarmente pesante nella valutazione complessiva dell impatto degli incidenti stradali. Quando le analisi degli incidenti stradali prendono in considerazione dif- 31

14 ferenze a livello sub-regionale, appare che i Paesi che appartenevano all ex- Unione Sovietica registrano un tasso di mortalità di circa 15 per abitanti, che è più che doppio rispetto alla mortalità che si registra nei Paesi Nordici (Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia e Svezia), dove negli ultimi anni questa è riportata intorno a 7 per abitanti. (Figura 1) L osservazione delle tendenze negli ultimi anni mostra anche che il progresso raggiunto in molti Paesi nella riduzione della mortalità da incidenti stradali appare rallentato, indicando la necessità di riconsiderare le strategie preventive attualmente in atto, per verificare la necessità di apportare correttivi che consentano di compiere ulteriori progressi. La difficoltà nel ridurre ulteriormente la mortalità e morbosità appare anche dall analisi dei dati relativi all andamento degli incidenti stradali, che negli ultimi anni appare stabile o in leggero aumento (Figura 2). Da questa analisi si evince anche che i Paesi dell Unione Europea, che registrano il tasso più alto di incidenti con infortunati, ma uno dei tassi di mortalità più bassi a livello sub-regionale, sono stati particolarmente capaci nel ridurre la mortalità degli incidenti stradali, senza però essere riusciti ad essere ugualmente efficaci nel ridurre l occorrenza degli incidenti stessi. Tabella 1: Il burden of disease degli infortuni (WHO, 2000) DALY Morti Anni Anni di vita (000) (000) vissuti perduti con invalidità (000) (000) Tutte le cause di morte e malattia Infortuni Infortuni accidentali Incidenti stradali Avvelenamenti Cadute Incendi Annegamenti Altri infortuni accidentali Infortuni causati deliberatamente Infortuni auto-inflitti Violenza Guerra Altri infortuni causati deliberatam

15 Figura 1: Tassi medi di mortalità standardizzati per incidenti stradali per abitanti (WHO, Health for All Database, 2003) Average standardised death rates by road traffic accidents per 100,000 population EUROPE EU average CEE average NIS average Nordic average CAR average Pertanto, mentre miglioramenti nel primo soccorso e nel trattamento dei traumi e l introduzione di misure di prevenzione secondaria (cioè di quelle misure atte a diminuire la gravitaà dell esito degli incidenti, cinture di sicurezza, casco e dispositivi come l air-bag) hanno sicuramente dato un importantissimo contributo alla riduzione della mortalità da incidente stradale, per compiere ulteriori progressi sarà necessario rafforzare l impegno verso misure di prevenzione primaria, cioè di quelle misure che prevengono l occorrenza stessa degli incidenti, come per esempio misure volte alla moderazione della velocità, e alla protezione degli utenti deboli della strada (pedoni e ciclisti in primo luogo). Fra gli stessi Paesi dell Unione Europea esistono grandi differenze in termini di performance nazionale sul piano della sicurezza stradale, e se alcuni Paesi hanno raggiunto importanti successi, come per esempio la Svezia, che è riuscita a portare il tasso di mortalità per incidenti stradali intorno a 5 per abitanti, altri faticano a raggiungere gli stessi traguardi e riportano tassi di mortalità fino a quattro volte più alti. Fra gli elementi di maggior successo nel pacchetto di politiche preventive adottate dalla Svezia, merita particolare attenzione la Visione Zero, adottata dal Parlamento e basata sul principio secondo il quale la società deve rifiutare le morti e gli infortuni causati dagli incidenti stradali. L accettazione di questo principio determina la massima velocità tollerabile dal sistema, dal momento che questa deve essere calibrata tenendo conto del danno fisico sopportabile dal corpo umano in funzione dell energia cinetica al momento della collisio- 33

16 Figura 2: Numero di incidenti stradali con infortuni per abitanti (WHO, Health for All Data base, 2003) Number of road traffic accidents with injury/100,000 population EUROPE EU average CEE average NIS average Nordic average CAR average ne 6. La Visione Zero ha quindi nel controllo della velocità del traffico veicolare uno dei suoi pilastri, insieme al concetto di condivisione della responsabilità per la sicurezza stradale fra gli utenti della strada e chi è responsabile di assumere e dare seguito a decisioni in termini di pianificazione del trasporto e di fornitura di servizi, infrastrutture, e veicoli. Da un punto di vista pratico, l abbassamento del limite di velocità in aree urbane da 50 km/ora a 30 km/ora in prossimità delle scuole o in aree residenziali densamente popolate è stimato aver prodotto una riduzione della mortalità pari al 70 % e una riduzione degli infortuni gravi del 60 %. Il mantenimento del limite di velocità a 30 km all ora è supportato da accorgimenti di tipo ingegneristico, come corsie a pavimentazione differenziata, piccoli dossi, e restringimenti della sede stradale nei punti di interscambiov. Un ulteriore elemento di riflessione nasce dall osservazione che, contrariamente a quanto talvolta si possa percepire, solo il 5 % circa degli incidenti stradali avviene sulle autostrade, mentre circa il 65 % si verifica all interno di aree urbane, dove è particolarmente elevata fra le vittime la presenza di utenti deboli della strada. Fra questi, i pedoni rappresentano circa il 21 % del totale delle morti, e il 25 % degli infortuni, mentre i ciclisti sono vittime del 4 % delle morti e degli infortuni 7. Questo implica che interventi preventivi particolarmente efficaci e dai ritorni più elevati sembrerebbero essere quelli che mirano alla riduzione degli incidenti e della gravità delle loro conseguenze soprattutto in ambito urbano. 34

17 Gli indirizzi di intervento e la visione dell Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) in Europa Negli ultimi anni l OMS ha prestato un attenzione crescente al problema della sicurezza stradale, che attualmente viene visto dall Organizzazione come una delle priorità globali di sanità pubblica. Tale attenzione è testimoniata dalla decisione di dedicare la Giornata Mondiale della Sanità del 2004 al tema della sicurezza stradale, nonché dalla preparazione, in collaborazione col la Banca Mondiale, del primo Rapporto Mondiale sulla Prevenzione degli Infortuni da Traffico, che verrà pubblicato in occasione della Giornata del Nella Regione Europea, l avvio del programma Incidenti, Trasporto e Salute 8 ha segnato un punto di discontinuità nel modo di affrontare gli effetti del trasporto per la salute, promuovendo una visione in cui la prevenzione degli incidenti stradali è vista come parte di una strategia integrata, che allo stesso tempo si rivoge ai problemi posti dall inquinamento atmosferico e acustico, dalll aumento della sedentarietà, nonché dagli effetti psico-sociali e privilegia interventi di cui sono attori non solo il settore sanitario, ma anche quelli dell ambiente, dei trasporti e della pianificazione dell uso del territorio. In questa visione, la prevenzione primaria riveste un ruolo particolarmente rilevante, e interventi che, per esempio, creano condizioni favorevoli alla mobilità ciclistica e pedonale appaiono particolarmente desiderabili perché non solo consentono di ridurre il rischio e la gravità degli incidenti, ma contemporaneamente creano le condizioni per la possibile sostituzione di alcuni viaggi effettuati con mezzi a motore con altri effettuati a piedi o in bicicletta, contribuendo a ridurre le emissioni di inquinanti e di rumore, nonché ad aumentare il livello di attività fisica nella popolazione, e a migliorare la qualità della vita urbana. E interessante notare che il Parlamento Europeo nel 2001 ha adottato una risoluzione in cui viene espressa la convinzione secondo la quale la sicurezza stradale deve essere vista nel contesto generale di politiche di mobilità sostenibile, implicando un uso maggiormente integrato di tutte le modalità di trasporto e la promozione di quelle maggiormente compatibili con l ambiente, come i mezzi su rotaia, i canali interni, i brevi spostamenti di merci via mare, e il trasporto combinato, in congiunzione con la promozione del trasporto pubblico. Il Parlamento Europeo ha anche espresso la necessità che il dibatto politico a livello Europeo sulla sicurezza stradale tenga conto degli aspetti ambientali, producendo stime degli effetti sanitari del rumore e dell inquinamento atmosferico prodotti dal traffico, e adattando le politiche per la sicurezza stradale a questi risultati. 9 La prevenzione degli incidenti richiede dunque un insieme articolato di misure, che devono includere sia incentivi per comportamenti e interventi che aumentano la sicurezza dei sistemi di trasporto, che disincentivi per scoraggiare comportamenti rischiosi e la crescita incontrollata del traffico motorizzato associata alla mancanza di attenzione da parte dei pianificatori alle esigenze della sicurezza. 35

18 Le misure necessarie includono: la promozione di una cultura che rifiuti il concetto di incidente come fatalità che prescinde dalla possibilità di controllo; interventi volti a migliorare l informazione e l educazione sui rischi e sulle strategie e comportamenti atti a ridurli; atti normativi, che assicurino il rispetto delle norme di sicurezza, anche attraverso una maggiore certezza del sanzionamento delle infrazioni; interventi di ampio respiro, che portino ad un ripensamento della mobilità in funzione dell organizzazione e destinazione d uso del territorio, tenendo maggiormente in considerazione le esigenze di accessibilità degli utenti più deboli (ciclisti, pedoni, bambini e anziani); la ricerca di maggiori sinergie con strategie di mobilità sostenibile che, nel caso del trasporto urbano, privilegino uno spostamento modale in favore del trasporto pubblico e della mobilità ciclistica e pedonale. Per sostenere i suoi Paesi membri nel far sì che le politiche di mobilità ed uso del territorio siano più attente alle conseguenze che le scelte di oggi potranno avere sulla salute dei cittadini e delle generazioni future, l OMS ha promosso e facilitato il negoziato della Carta su Trasporto, Ambiente e Salute 10, che è stata adottata dai 51 Paesi della Regione Europea dell OMS nel corso della Terza Conferenza Ministeriale su Ambiente e Sanità, tenutasi a Londra dal 16 al 18 Giugno La Carta contiene obiettivi sanitari volti alla riduzione dell inquinamento dell aria e di quello acustico, alla prevenzione degli incidenti, principalmente di quelli stradali, e alla promozione di modalità di trasporto salubri e benefiche, come camminare, andare in bicicletta e utilizzare i mezzi di trasporto pubblico. La Carta contiene anche un piano d azione per: favorire l integrazione della tutela della salute nelle politiche di mobilità e nella pianificazione territoriale a livello internazionale, nazionale e locale; promuovere modalità di trasporto e politiche di pianificazione del territorio che diano maggiori vantaggi per la salute (trasporti pubblici, spostamenti a piedi e in bicicletta), ponendo enfasi sulle decisioni che vengono prese a livello locale; dar vita ad interventi-pilota e promuovere ricerche sugli effetti per la salute non ancora pienamente chiariti e per una migliore valutazione dei costi degli effetti sanitari (fra questi andrebbero inclusi, per esempio, i costi per l aumento del rischio di malattie cardio-circolatorie dovuto alla maggiore sedentarietà della popolazione e i costi relativi alla restrizione della libertà di quanti si trattengono dal compiere spostamenti a piedi o in bicicletta per timore degli incidenti, fin qui non considerati dalle valutazioni economiche). L attuazione della Carta ha anche promosso un maggiore co-ordianamento delle azioni in favore della mobilità sostenibile intraprese a livello pan-europeo e ha di recente portato all elaborazione di un Piano Pan-Europeo su Trasporto, Sanità e Ambiente (Transport, Health and Environment Pan- European Programme, THE PEP) 11. Il Piano è stato adottato dai ministeri dei Trasporti, Sanità e Ambiente della Regione Europea dell OMS e dell UNECE e presentato al World Summit for Sustainable Development (Johannesburg, 26 Agosto 4 Settembre 2002) 12. Il Piano identifica priorità e definisce proposte di 36

19 lavoro per il raggiungimento di sistemi di trasporto sostenibili attraverso l integrazione di aspetti sanitari e ambientali nelle politiche del trasporto, la o gestione della domanda di trasporto e la redistribuzione modale e la promozione e sviluppo di politiche di trasporto urbano. NOTE 1 World Health Organization The global burden of disease 2 Dora, C., Phillips, M. (eds). Transport, environment and health. WHO Regional Publications, European Series, No. 89. WHO Regional Office for Europe, document/e72015.pdf 3 European Transport Safety Council, CARE Community Road Accident Data Base, home/care/index_en.htm 5 OECD - Safety on Roads What s the vision? OECD, Paris France 6 Nollvisionen (The Vision Zero), Stockholm, National Society for Road Safety, Sweden, undated ( ) Statistics of road traffic accidents in Europe and North America. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, unece.org/trans/roadsafe/rs3ras.html European Parliament resolution on the Commission communication to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Priorities in EU road safety - Progress report and ranking of actions (COM(2000) 125 C5-0248/ /2136(COS)) 10 Charter on Transport, Environment and Health (1999) Third Ministerial Conference on Environment and Health, London, June Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, int/document/peh-ehp/charter_transporte.pdf (accessed on 4 march 2003) 11 Transport, Health and Environment Pan European Programme (THE PEP) 2002, 12, 13 health _sd.html 37

20 Il Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli e Dispositivi Carlo Alberto Barbi Direttore del Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli e Dispositivi del Dipartimento per i Trasporti Terrestri e per i Servizi Informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti I Centri Prove Autoveicoli dell allora Direzione Generale della Motorizzazione Civile e dei Trasporti in Concessione del Ministero dei Trasporti (oggi Dipartimento per i Trasporti Terrestri e per i Sistemi Informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), sono stati istituiti con il Decreto Ministeriale 10 aprile 1968, n 430. Con il Decreto del Presidente della Repubblica del 2 marzo 1974 il Centro Prove Autoveicoli è stato elevato al rango di CENTRO SUPERIORE RICERCHE E PROVE AUTOVEICOLI E DISPOSITIVI e, con successivo Decreto, è stato preposto alla sua Direzione un Funzionario del grado di Dirigente Superiore Tecnico. La sede del Centro Superiore, ubicata in Via di Settebagni al civico n 333, sorge su un area di circa dieci ettari comprendente una palazzina uffici, un capannone pesi e misure, diversi edifici ed ambienti per i laboratori, un edificio per esposizione ed uno per servizi generali; in aggiunta poi alle aree coperte, per un totale di m3 ed alle sistemazioni a verde, m2, sono state realizzate rampe per le prove di spunto in salita con pendenze dello 0 8%, del 12% e del 16%, una pista per prove fonometriche, piazzali di sosta ed aree di manovra, per una superficie complessiva di m2. Nell edificio uffici è stata ricavata una sala per riunioni internazionali della capacità di 70 persone, con possibilità ed attrezzature per la traduzione simultanea in quattro lingue, dotata di tutti i servizi accessori quali regia, sussidi audiovisivi, cinema e così via. I più importanti nuclei nei quali si esplicano alcuni dei compiti istituzionali del Centro Superiore sono rappresentati dai Laboratori: Prova motori : 3 banchi prova per motori endotermici terrestri e marini per una potenza massima di 515 kw (700 CV); Inquinamento da gas di scarico; Freni (prove statiche impianti di frenatura); Prove a fatica (dispositivi di traino); Caschi per motociclisti; 38

21 Prove dinamiche su sistemi di ritenuta dei conducenti e dei passeggeri degli autoveicoli (cinture di sicurezza), Isotermia per i veicoli adibiti al trasporto di derrate alimentari deperibili in regime di temperatura controllata; Fonometria per i dispositivi di segnalazione acustica, dotato di una attrezzatissima camera anecoica; Fotometria per i dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione e per le pellicole catarifrangenti; Vetri di sicurezza per i veicoli; Specchi retrovisori; Prove chimico-fisiche sui materiali facenti parte di un veicolo: prove di permeabilità, di resistenza all usura e di infiammabilità su pannelli di rivestimento degli interni (pavimenti, pareti e soffitti); Elettronica, per manutenzione apparecchiature di misura del Centro; Etilometri: prove primitive e periodiche sulle apparecchiature in uso alle forze addette ai servizi di polizia stradale per la determinazione, tramite analisi sull espirato, di eventuale presenza di alcool (etanolo) nel sangue dei conducenti. Quest ultimo laboratorio, uno dei tre attualmente esistenti nell Unione Europea (gli altri due si trovano in Germania ed in Francia rispettivamente), è stato istituito con la Circolare n 87/91 del 6 giugno 1991, emanata dal Ministro dei Trasporti (Bernini) d intesa con il Ministro della Sanità (De Lorenzo) a seguito del Decreto Interministeriale 22 maggio 1990, n 196, emanato dal Ministro dei Trasporti (Bernini) di concerto con il Ministro dei Lavori Pubblici (Prandini), della Sanità (De Lorenzo) e dell Interno (Gava) avente come oggetto: Regolamento recante l individuazione degli strumenti e delle procedure per l accertamento dello stato di ebbrezza. Con l entrata in vigore poi della Legge n 111 del 18 marzo 1988 e del susseguente Decreto Ministeriale del Ministro dei Trasporti, di concerto con il Ministro della Sanità, del 27 settembre 1988, n 419, con cui sono state apportate sostanziali modifiche alle precedenti norme concernenti la guida dei veicoli a motore da parte di conducenti affetti da mutilazioni, o minorazioni fisiche di altro tipo, il Ministro dei Trasporti (Bernini) emanò la Circolare n 148/91 del 30 ottobre 1991, avente per oggetto Adattamenti per la guida di veicoli a motore da parte di conducenti disabili affetti da una o più minorazioni. Sulla base di quel supporto giuridico e con successive Circolari sullo stesso argomento, il Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli e Dispositivi di Roma è stato deputato all approvazione di detti dispositivi tecnici e, al momento, sono state rilasciate più di cento omologazioni riguardanti detto tipo di dispositivi. E da segnalare in merito che il Centro Superiore affianca e collabora con diverse Aziende, impegnate nel citato settore, allo studio ed alla sperimentazione di nuove soluzioni, che, utilizzando le tecnologie più avanzate oggi disponibili in campo elettronico, idraulico e dei servocomandi, hanno di fatto consentito la conduzione di un autoveicolo da parte di persone affette da minorazioni 39