SPECIFICA DEI REQUISITI DI SISTEMA AV Volume 4 - Air Gap AV. AV Codifica: RFI TC.PATC SR AV 03 M79 A FOGLIO 2 di 12

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3 3 di 12 ELENCO DELLE REVISIONI Rev Data Motivo della Revisione Aprile 2007 Prima emissione Agosto 2007 Implementazione della scheda di revisione RFI_SSB_001_00.doc. Modificato il testo al capitolo Implementata la scheda di revisione V3RFI_ALS_0003.doc. Aggiunto "[EndReq]" come marcatore di fine requisito. A 20 Settembre 2007 Implementazione della scheda di revisione RFI_SSB_011_00.doc. Nuova emissione del documento interamente riveduto e corretto (vedi allegato alla scheda).

4 4 di 12 INDICE 1 INTRODUZIONE Scopo del documento ORGANIZZAZIONE DELLA DOCUMENTAZIONE CONVENZIONI ADOTTATE DOCUMENTI E TERMINOLOGIA Documenti di riferimento Norme di riferimento Definizioni e acronimi CONTESTO Descrizione del sistema AV Il SottoSistema di Terra (SST) Il SottoSistema di Bordo (SSB) Requisiti funzionali Requisiti relativi alla comunicazione Terra-Bordo Air Gap RSC Air Gap SCMT Air Gap GSM-R... 12

5 5 di 12 INDICE DELLE FIGURE Figura 2-1 organizzazione della documentazione... 6

6 6 di 12 1 INTRODUZIONE 1.1 Scopo del documento Lo scopo di questo documento è quello di definire i requisiti dell' Air Gap AV del sistema di protezione e controllo della marcia che consenta la circolazione sia sulle linee storiche della IFN, sia sulle linee interoperabili europee AV in accordo con i rif. [9] e [10]. 2 ORGANIZZAZIONE DELLA DOCUMENTAZIONE SRS AV - Volume 3 - SottoSistema di Bordo SRS AV - Volume 4 - Air -gap AV 3 CONVENZIONI ADOTTATE Figura 2-1 organizzazione della documentazione A ciascun requisito è stato associato un attributo o più attributi che ne identifica il grado di definizione e che può assumere i seguenti valori: Essenziale [E]: indica un requisito essenziale per il corretto funzionamento del sistema; Differito [D]: indica un requisito essenziale per tutti gli sviluppi che non hanno già un processo di omologazione in corso; altrimenti è differito nel tempo; Facoltativo [F]: indica un requisito non obbligatorio per il Fornitore. Tale requisito può non essere preso in considerazione nelle successive fasi del ciclo di vita; Instabile [U]: indica un requisito che necessita di ulteriori approfondimenti e/o precisazioni; Richiamato [R]: indica un requisito specificato in altra parte della documentazione e solo richiamato per uso descrittivo. Non requisito [N]: requisito. indica una nota esplicativa o traduzione, da non considerarsi come Ogni requisito termina con il testo [EndReq]. Per ogni requisito è esplicitata la fase di appartenenza nell ambito della quale esso e valido. La fase di appartenenza è indicata all interno del testo del requisito stesso con una lettera tra parentesi quadre (Es.: [A]) Le versione delle subset UNISIG a cui si fa riferimento nel documento è la se non specificato altrimenti

7 7 di 12 Le specifiche SCMT a cui si fa riferimento sono da intendersi nella versione più recente disponibile se non indicato altrimenti nel testo. 4 DOCUMENTI E TERMINOLOGIA 4.1 Documenti di riferimento Rif. Titolo Codice Rev. [1] SRS SCMT - Volume 4 - Air Gap SCMT [2] ERTMS/ETCS - Class 1 System Requirements Specification [3] Euroradio FFFIS Class 1 requirements [4] Radio Trasmission FFFIS for Euroradio [5] SRS AV - Volume 3 - Allegato 1 - Acronimi RFI TC.PATC SR CM 0B M 93 Subset Subset A 11 T RFI TC.PATC SR AV 03 M64 A [6] SRS SCMT - Volume 3 RFI TC.PATC SR CM 03 M 67 [7] ETCS Assignment of Variables by UIC [8] GSM-R Interfaces Class 1 Requirements [9] Decisione della Commissione del 29/4/04 (aggiornamento annesso A della Direttiva 96/48/CE) [10] Decisione della Commissione n 679 del 28/3/06 ETCS_VARIABLES_UIC_PdC_ V_4.0_F A 4.0 Subset [11] FFFIS for Eurobalise Subset [12] Euroradio FIS Subset [13] EIRENE FRS GSM-R FRS 7 [14] EIRENE SRS GSM-R SRS 15 [15] ECC Decision of 5/7/02 on the designation and frequency bands ECC/DC(02)05 12

8 8 di 12 [16] Tests specification for eurobalise FFFIS [17] Railways Application Compatibility between rolling stock and train system Subset EN Norme di riferimento 4.3 Definizioni e acronimi Per le definizioni e gli acronimi si veda [5] 5 CONTESTO 5.1 Descrizione del sistema AV Il sistema AV è costituito dall'integrazione del sotto-sistema ERTMS/ETCS con i sotto-sistemi nazionali SCMT ed RSC.Il SSB AV ha come obiettivo il controllo della marcia del treno attraverso il confronto continuo tra la velocità del rotabile misurata e la massima velocità ammessa, frutto dell elaborazione dei dati relativi alle caratteristiche dell infrastruttura fisica, del treno, alle condizioni di distanziamento (segnalamento) e a particolari prescrizioni alle quali il PdC deve attenersi (per es. rallentamenti per lavori in linea). Il SSB AV si basa sullo scambio bidirezionale di specifiche informazioni tra terra e treno attraverso un collegamento continuo, realizzato tramite la rete telefonica GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railways), ed uno discontinuo, realizzato mediante appositi Punti Informativi (boe) ed utilizzato principalmente per l individuazione della posizione e senso di marcia del treno (Position Report), per le ricalibrazioni odometriche e per l invio a bordo di determinate informazioni (es: ordine di connessione radio, annuncio transizioni di livello, ecc) Il SottoSistema di Terra (SST) Il SST costituisce il nucleo d acquisizione, elaborazione e trasmissione delle informazioni necessarie alla marcia dei treni nell ambito dell area controllata. Per quanto riguarda ERTMS esso è principalmente costituito da: Un posto centrale di RBC, atto a gestire le informazioni necessarie alla marcia dei treni in sicurezza, concedendo, via radio al SSB, in relazione alla disponibilità delle sezioni di blocco radio e degli itinerari dei PdS, le Autorizzazioni al Movimento per

9 9 di 12 un determinato percorso (tratto di linea) controllato. Nel posto centrale RBC è prevista una interfaccia operatore con cui possono essere: attivati o fatti cessare i rallentamenti e le riduzioni di velocità, gestite le informazioni sullo stato dei PCF (attivi o non attivi) ed inviati particolari comandi di emergenza (arresti di emergenza). Ogni RBC è contraddistinto da un proprio numero identificativo e numero di telefono. Una linea può essere gestita da uno o più RBC. In quest ultimo caso essa viene suddivisa in più sottotratte, ognuna delle quali è gestita da uno specifico RBC. Il numero identificativo ed il numero di telefono corrispondente ad ogni RBC, nonché il punto di confine tra due RBC adiacenti, sono indicati nell Orario di Servizio. Punti Informativi (PI), costituiti ciascuno da almeno due boe, principalmente utilizzati per individuare la posizione ed il senso di marcia del treno (Position Report) svolgono anche altre funzioni quali ad esempio: gestione allarmi RTB, superamento indebito di determinati segnali in modo operativo Staff Responsible (Stop in Staff Responsible), ricalibrazione odometrica. L attivazione delle boe (energizzazione) avviene, al passaggio del rotabile attrezzato, mediante accoppiamento induttivo tra l apposita antenna, posta sotto il rotabile, e le boe stesse.. Per quanto riguarda l'integrazione del SST ERTMS con SST SCMT e RSC vale quanto detto nel paragrafo 6.1 relativamente alle fasi di realizzazione Il SottoSistema di Bordo (SSB) Il SSB AV costituisce il nucleo d acquisizione, elaborazione e trasmissione delle informazioni fra treno e SST. Per quanto riguarda l'integrazione del SSB ERTMS/ETCS con le funzioni SCMT ed RSC, sono state definite delle fasi di sviluppo indicandole con le lettere di seguito elencate: Fase A In questa fase si ha un sistema di protezione nazionale interfacciato con il Sistema di segnalamento ERTMS/ETCS tramite canali proprietari. Fase B In questa fase si ha il sistema di segnalamento nazionale SCMT visto come STM integrato al sistema ERTMS. In questa fase non è richiesto l interfacciamento FFFIS per STM Integrato, ma è richiesto lo stesso comportamento funzionale di un STM. Fase C risolve i requisiti non completamente definiti o disomogenei presenti alla fase B per soddisfare il comportamento desiderato da RFI ed uniformare l interfaccia operatore. Il SSB AV nell ambito dell area controllata, in base alle informazioni ricevute da terra ed in associazione con i dati disponibili a bordo (immessi dal personale di condotta), determina un profilo dinamico di velocità rispetto al quale controlla la velocità misurata.

10 10 di 12 Il SSB controlla anche: il mantenimento in efficienza dell intero sistema AV ed interviene, attivando la frenatura di emergenza (fino all arresto del treno) associata ad una specifica segnalazione acustico/luminosa, in presenza di situazioni di emergenza e/o guasti (es.: messaggi di emergenza, guasto vitale al SSB stesso, ecc.) la protezione rispetto movimenti indebiti del treno superiori a 2 metri Il SSB svolge inoltre la funzione di controllo della presenza e vigilanza dell agente di condotta. Per la realizzazione delle diverse funzionalità il SSB deve conoscere il livello di attrezzaggio tecnologico delle linee. A tal fine le linee sono suddivise in aree di attrezzaggio, ad ognuna delle quali viene convenzionalmente assegnato un livello come di seguito indicato: Area di Livello 2 : corrispondente alle linee con ERTMS/ETCS L2; Area di Livello STM : corrispondente alle linee tradizionali attrezzate con SCMT (con o senza BAcc); Area di Livello 0 (valido solo per Fase A): corrispondente alle linee tradizionali senza SCMT 6 Requisiti funzionali 6.1 Requisiti relativi alla comunicazione Terra-Bordo Air Gap RSC Vale quanto specificato nel Volume 4 SCMT (Rif [1]) con le precisazioni seguenti da applicarsi a Rif [1] e [6] (nota i requisiti di seguito saranno formulati anche in termini di schede di revisione alle SRS SSB SCMT di cui al rif. [6] e rif [1]). Il requisito UC7.42 del rif. [6] viene cancellato e la definizione di finestra giunto viene modificata come di seguito: V4_001 [E] [AB] SSB SCMT deve considerare chiusa la finestra giunto al verificarsi della prima delle due seguenti condizioni: all esaurimento spazio previsto per la finestra al verificarsi di una qualsiasi variazione di codice restrittiva [EndReq] V4_002 [E] [AB] Il SSB SCMT deve comandare la frenatura (senza richiamare la funzione Train Trip) in caso di captazione PI di tipo S consistente, con Ve = 0 e Q_Stato = Telegramma proprio, in presenza di qualsiasi codice

11 11 di 12 RSC a bordo purchè diverso da 75 o AC [EndReq] V4_003 [E] [AB] Il SSB SCMT deve consentire il riarmo della frenatura di cui al requisito YYY, se alla chiusura della finestra giunto la velocità reale del treno è inferiore al valore della velocità nominale di tetti e curve impostati sui piani di lavoro attivi [EndReq] V4_004 [E] [AB] Valgono i seguenti valori di tempo di reazione al codice per tipologia di sequenza: [EndReq] tipologia di sequenza Restrittive (normali, non normali e non regolari) Logiche liberatorie 7 Illogiche (tab. 2.9 SRF Logica RSC rif. [6]) Illogiche non previste (tab. 2.8 SRF Logica RSC rif. [6]) 5,5 5,5 7 tempo di reazione (s) in tutte le condizioni ammissibili di segnale da terra Si definisce tempo di reazione al codice il tempo che inizia nel momento in cui il segnale valido e stabile è disponibile ai captatori e finisce nel momento dell attuazione da parte del SSB della eventuale azione dovuta alla variazione del codice stesso. V4_005 [E] [B] Il SSB SCMT deve essere in grado di rilevare codici RSC nella banda Hz (predisposizione per codici infill Fase 2) [EndReq] Air Gap SCMT Vale quanto specificato nel Volume 4 SCMT (Rif [1]); in particolare si richiamano i rif. [11], [16] ed anche [17].

12 12 di Air Gap GSM-R V4_006 [E] [AB] Vale quanto riportato in UNISIG Subset 052 (Rif. [3]), Subset 026-7,8 (con , , , in versione 2.3.0) (Rif. [2]), in "Radio Trasmission FFFIS for Euroradio" (Rif. [4]) e nei rif. [8], [12], [13], [14] e [15] [EndReq] V4_007 [E] [AB] Per la valorizzazione delle variabili vale il riferimento [7] [EndReq]