Comune di Desenzano del Garda. Provincia di Brescia

Transcript

1 Comune di Desenzano del Garda Provincia di Brescia INDAGINI DI TRAFFICO IN FUNZIONE DEL PIANO INTEGRATO DI INTERVENTO PER LA REALIZZAZIONE DI UN PLESSO SCOLASTICO E DI UN INSEDIAMENTO RESIDENZIALE IN LOCALITA GREZZE (DESENZANO DEL GARDA) B R E S C IA APRILE 2010

2 1 PREMESSA INQUADRAMENTO VIABILISTICO DELL INSEDIAMENTO Classificazione amministrativa della rete stradale del contesto territoriale in esame RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO Rilievo di traffico nella sezione di via Grezze nel giorno feriale Rilievo di traffico nella sezione della BSSP11 nel giorno feriale Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELL INTERSEZIONE A ROTATORIA TRA VIA GREZZE STIMA DEI VOLUMI DI TRAFFICO INDOTTI DAL NUOVO INSEDIAMENTO STIMA DELLA CAPACITA DELL INTERSEZIONE A RASO DI TIPO ROTATORIO Stima della capacità della rotatoria lungo via Grezze TRASPORTO PUBBLICO LOCALE CONCLUSIONI... 21

3 1 PREMESSA Per la realizzazione del Piano Integrato di Intervento per la realizzazione di un nuovo plesso scolastico comunale e di un insediamento residenziale è necessario uno studio per valutare l attuale volume di traffico sulle strade provinciali nell area interessata dall intervento e una stima del traffico indotto dal nuovo insediamento. L incremento di traffico, dovuto ai suddetti insediamenti, sarà considerato per la valutazione delle condizioni di circolazione, considerando i progetti di modifica e completamento delle infrastrutture stradali nell area d interesse.

4 2 INQUADRAMENTO VIABILISTICO DELL INSEDIAMENTO 2.1 Classificazione amministrativa della rete stradale del contesto territoriale in esame Il Piano Integrato di Intervento è localizzato lungo via Grezze nel Comune di Desenzano del Garda, di competenza comunale, a nord dello svincolo con la variante alla BSSP11 Padana Superiore. Tale direttrice est-ovest, connette la zona est della Provincia di Brescia, ed in particolare i Comuni di Desenzano del Garda e Sirmione, con la parte occidentale della provincia di Brescia. Il tronco in corrispondenza di Desenzano del Garda è a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia ed intersezioni a livelli sfalsati. I principali collegamenti con la viabilità provinciale sono quelli con la SP13 nel Comune di Sirmione in direzione sud, con la SP567 nel Comune di Desenzano del Garda in direzione sud. Ad ovest di Desenzano del Garda la variante alla BSSP11 diviene di competenza autostradale sino al collegamento con la BSSP11 Tangenziale sud. Nell ambito del territorio in studio la variante alla BSSP11 consente il collegamento con le stazioni autostradali dell A4 di Desenzano del Garda e di Sirmione. In figura, estratta dalla tavola n. 1 del Piano del traffico della viabilità provinciale (PTVE) approvato il 24/9/2007, sono rappresentate le sopraccitate strade ed evidenziata la località in cui si situa l insediamento in esame. Figura 2.1:Classificazione amministrativa della rete viaria a servizio del contesto in esame con evidenziate in colore rosso le strade provinciali. Fonte: Tav. 1 del PTV della Provincia di Brescia. 4

5 2.2 Classificazione funzionale del contesto territoriale La rete stradale a servizio dell area in esame è qui classificata ai sensi dell art. 2 comma 3 del Nuovo codice della strada coerentemente ai contenuti della Tavola n. 2 del PTVE della Provincia di Brescia: Classificazione tecnico-funzionale della rete stradale esistente. La classificazione tecnico-funzionale delle strade sotto riportata suddivide la rete stradale sulla base della funzione riconosciuta a ciascun arco della rete. In figura, estratta dalla tavola n. 2 del Piano del traffico della viabilità provinciale (PTVE) approvato il 24/9/2007, sono rappresentate le sopraccitate strade secondo una colorazione riferita alle classi funzionali. La rete che interessa l area in esame è di tipo secondario, in quanto le strade di competenza provinciale sono classificate come extraurbane secondarie, Tipo C. Denominazione della strada Classificazione funzionale Denominazione della classe allo stato di fatto (Tav. 2 del PTVE) A4 Autostrada Milano Brescia A Extraurbana primaria Var BSSP11 Padana Superiore C Extraurbana locale SP13 San Martino della Battaglia C Extraurbana Pozzolengo secondaria SPBS567 Del Benaco C Extraurbana secondaria 5

6 Figura 2.2: Classificazione tecnico-funzionale della rete viaria a servizio del contesto in esame con evidenziate in colore rosso le strade extraurbane principali, in colore giallo le strade extraurbane secondarie e in colore bianco le strade extraurbane locali. Fonte: Tav. 2 del PTVE della Provincia di Brescia. Classificazione funzionale di progetto del contesto territoriale Coerentemente ai criteri del sopraccitato art. 2 del Nuovo codice della strada, il Piano territoriale di coordiamento della Provincia di Brescia (PTCP) distingue i seguenti tre livelli gerarchici di rete: - rete primaria (autostrade), - rete principale (strade extraurbane principali), - rete secondaria (strade extraurbane secondarie, strade urbane di quartiere). mentre è omessa la rete locale. Il PTCP fa propria la caratterizzazione di tali reti assunte dalle Norme tecniche e funzionali per la costruzione delle strade (DM 5/11/2001), di seguito richiamate nella tabella. Classe Rete di appartenenza Entità dello spostamento Funzione nel territorio funzionale (funzione prioritaria) B Principale (distribuzione) Media distanza Interregionale-regionale C Secondaria (penetrazione) Breve distanza Provinciale F Locale (accesso) Distanza ridotta Locale-comunale Caratterizzazione delle reti stradali dal punto di vista funzionale secondo le Norme tecniche e funzionali per la costruzione delle strade (DM 5/11/2001). 6

7 Le tavole di struttura del PTCP rappresentano lo scenario di progetto della viabilità della Provincia, assegnando a ciascun arco della rete stradale la classe corrispondente alla propria vocazione funzionale ed individuando di conseguenza la tipologia degli interventi per il potenziamento (adeguamento ai requisiti infrastrutturali indicati dalla normativa) e sviluppo della maglia viaria, al fine di ottenere un sistema di maglie connesse e razionalmente ottimizzate della viabilità, tale da garantire il miglioramento delle condizioni di circolazione e di sicurezza e la riduzione degli impatti negativi del traffico stradale. Per quanto riguarda le strade d interesse per l area in esame si riportano le classi funzionali nello scenario prefigurato dal PTCP. Denominazione della strada Classificazione funzionale allo stato di fatto (Tav. 2 del Classificazione funzionale di progetto (All. 3 del PTCP) PTVE) A4 Autostrada Milano Brescia A A Var BSSP11 Padana Superiore C B SP13 San Martino della Battaglia C C Pozzolengo SPBS567 Del Benaco C C Figura 2.3:Classificazione tecnico-funzionale della rete viaria a servizio del contesto in esame con evidenziate in colore azzurro la rete primaria, in colore rosso le strade extraurbane principali, in colore giallo le strade extraurbane secondarie e in colore bianco le strade extraurbane locali. Fonte: Tav. 3 del PTVE della Provincia di Brescia. 7

8 3 RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO I rilievi dei volumi di traffico sono stati svolti lungo via Grezze, strada di competenza comunale che collega l abitato di Desenzano del Garda con la variante alla BSSP11. Le indagini sono state effettuate con apparecchiature elettromagnetiche in grado di conteggiare il numero di passaggi veicolari, suddividendo i veicoli in classi di lunghezza. Il traffico omogeneizzato è stato calcolato, per i rilievi effettuati con le apparecchiature elettromagnetiche, assegnando i seguenti coefficienti di omogeneizzazione: Lunghezza del veicolo (L) Coefficiente di omogeneizzazione L < 6 m Coefficiente di omogeneizzazione = 1 6 m < L < 12 m Coefficiente di omogeneizzazione = 2 L > 12 m Coefficiente di omogeneizzazione = 3 Tali coefficienti correlano le diverse tipologie di veicolo ad una unità equivalente che è l autovettura (a cui è assegnato un coefficiente unitario), permettendo l omogeneizzazione delle diverse componenti di traffico in funzione del relativo ingombro dinamico. I dati di traffico lungo la variante alla BSSP11 sono relativi alla progressiva km 263 e 770 e sono stati forniti dalla Provincia di Brescia, che rileva solamente il numero di veicoli in transito per ogni ora, suddividendoli in leggeri e pesanti. Al fine di ottenere il traffico omogeneizzato si è applicato un coefficiente di omogeneizzazione ai mezzi pesanti pari a 2. Per le sezioni stradali studiate sono allegate le tabelle e i grafici relativi ai volumi di traffico, in particolare le tabelle sull andamento temporale del traffico per ogni senso di marcia e per la sezione intera. 8

9 3.1 Rilievo di traffico nella sezione di via Grezze nel giorno feriale La sezione di rilievo è stata posta lungo via Grezze, a nord della variante alla SPBS11. Nella giornata feriale tipo, risultano transitare nella sezione di via Grezze circa veicoli equivalenti/giorno. Il traffico è diretto per il 52% verso nord e per il 48% in direzione sud. La percentuale di mezzi pesanti è pari al 4%. I volumi di traffico giornalieri rilevati nei due sensi di marcia sono riportati in tabella. SEZIONE VIA GREZZE Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale Senso di marcia Veicoli leggeri [Numero di veicoli] Mezzi pesanti [Numero di veicoli] Traffico omogeneizzato [Veicoli equivalenti] Verso nord Verso sud Sezione stradale L ora di punta nel giorno feriale, per l intera sezione, è stata tra le e le con 667 veicoli equivalenti/ora. 9

10 COMUNE DI DESENZANO (Brescia) via Grezze FLUSSO VEICOLARE MEDIO NELLA GIORNATA FERIALE ORA totale L< 6 m 6 < L < 10 m 10 < L < 13 m L > 13 m veicoli leggeri mezzi pesanti veicoli equivalenti 1: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : totale COMUNE DI DESENZANO - via Grezze Giorno feriale Flusso di traffico omogeneizzato veicoli equivalenti :00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 ora 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:

11 11

12 12

13 13

14 3.1 Rilievo di traffico nella sezione della BSSP11 nel giorno feriale I dati di traffico lungo la variante alla BSSS11 sono relativi alla progressiva km 263 e 770 e sono stati forniti dalla Provincia di Brescia, che rileva solamente il numero di veicoli in transito per ogni ora, suddividendoli in leggeri e pesanti. Al fine di ottenere il traffico omogeneizzato si è applicato un coefficiente di omogeneizzazione ai mezzi pesanti pari a Flussi veicolari e composizione del traffico nella giornata feriale tipo Nella giornata feriale tipo nella sezione posta lungo la variante BSSP11 transitano circa veicoli equivalenti, di cui diretti verso ovest e diretti verso est. La percentuale di mezzi pesanti che attraversa la sezione è del 8% del totale dei veicoli. I volumi di traffico giornalieri rilevati nei due sensi di marcia sono riportati in tabella. VARIANTE ALLA SP EX SS 11 Flussi veicolari giornalieri nella giornata tipo feriale Senso di marcia Veicoli leggeri [Numero di veicoli] Mezzi pesanti [Numero di veicoli] Traffico omogeneizzato [veicoli equivalenti] Verso ovest Verso est Sezione stradale L ora di punta per il giorno feriale, per l intera sezione, è rilevata tra le e le (con circa veicoli equivalenti). 14

15 4 RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO NELL INTERSEZIONE A ROTATORIA TRA VIA GREZZE Il rilievo dei flussi di traffico in corrispondenza dell intersezione a rotatoria in via Grezza, in prossimità del nuovo insediamento è stato effettuato in un giorno feriale tra le e le In modo manuale si sono conteggiate le svolte dei veicoli nell intersezione, distinguendoli per tipologia (autovettura, camion, tir e autobus). I coefficienti di omogeneizzazione utilizzati sono pari a : 1 per le autovetture; 2 per i camion; 3 per gli autobus e tir. 15

16 5 STIMA DEI VOLUMI DI TRAFFICO INDOTTI DAL NUOVO INSEDIAMENTO Il progetto di Piano Integrato di Intervento prevede la realizzazione di un scuola elementare e di un insediamento residenziale. La scuola elementare è prevista per un numero di classi pari a 12, pertanto, supponendo un numero di studenti pari a 20 per classe si ipotizza che il numero totale di studenti sia pari a 240, a cui si aggiungono circa 20 addetti tra impiegati e insegnati. Considerando che il 70 % degli alunni venga accompagnato a scuola dai genitori con mezzi privati e che il personale impiegato raggiunga il posto di lavoro con l auto privata, il traffico indotto dalla scuola è pari a 198 auto. Le ora di maggior traffico per la scuola sono quelle del mattino, dalle 8.00 alle 9.00 e del pomeriggio, che risulta essere però ora di morbida per traffico veicolare. Per quanto riguarda la componente residenziale si prevede l insediamento di circa 320 abitanti. Per tali residenti si ipotizza che il 50% si muova con auto proprio nelle ora di maggior traffico della mattina e delle sera. Pertanto il traffico indotto nelle ore di maggior traffico è pari a 160 veicoli equivalenti. Considerando l ora di punta della mattina si ipotizza che il traffico indotto dalla scuola provenga per il 90% da Desenzano del Garda, attraverso vi Grezze, e per il 10% dalla variante alla BSSP11. Il traffico con origine il nuovo insediamento residenziale invece si ipotizza diretto per il 50% verso Desenzano del Garda e per il 50% verso la BSSP11.

17 6 STIMA DELLA CAPACITA DELL INTERSEZIONE A RASO DI TIPO ROTATORIO Il calcolo della capacità di una rotatoria dipende comunque, oltre che dalle sue caratteristiche geometriche e di traffico, dalla regola di precedenza della circolazione cui è sottoposta la rotatoria stessa. Per la rotatoria prevista per la riqualificazione dell intersezione in studio, il calcolo della capacità è stato eseguito seguendo il procedimento proposto dallo Studio a carattere prenormativo sulle caratteristiche geometriche, di traffico e di illuminazione delle intersezioni stradali urbane ed extraurbane, che riprende il metodo Francese elaborato sui risultati di una campagna di osservazioni sperimentali effettuate all inizio degli anni Ottanta dai centri di ricerca CETE e SETRA. Tale procedimento viene proposto anche nelle recenti linee guida per la costruzione delle intersezioni a raso di tipo rotatorio della Regione Lombardia. Denominando SEP la larghezza dell isola spartitraffico sul ramo, ENT la larghezza dell entrata misurata subito dietro al primo veicolo fermo davanti alla linea di dare la precedenza, ANN la larghezza dell anello, mentre ancora Q u e Q c individuano, rispettivamente il flusso uscente e quello circolante in corrispondenza dell entrata. La capacità dell entrata secondo il metodo Francese è quindi esprimibile mediante un legame funzionale del tipo: C e = f(sep, ENT, ANN, Q u, Q c ) Il procedimento di esplicitazione si articola nei seguenti tre passi: - Calcolo del traffico uscente equivalente Q u * in funzione di Q u (in uvp/h) e di SEP (in metri): Q u * = Q u (15-SEP)/15 con Q u * = 0 quando SEP 15 metri - Calcolo del traffico complessivo di disturbo Q g in base ai valori di Q c e Q u * e della larghezza ANN (in metri) dell anello: Q g = [Q c +(2/3)Q u *][1-0,085(ANN-8)] Riguardo alla formula sopra indicata si può notare come la variabile geometrica più rilevante risulti la larghezza ENT dell entrata (misura presa a circa 6 metri dalla linea di precedenza). Inoltre, sulla base dei rilievi sperimentali è stato riscontrato che, a parità di altre condizioni, ad ogni incremento di 1 m di un valore iniziale di ENT di 3,5 m, corrisponde un incremento di circa il 10% della capacità. 1

18 Come la stessa Normativa Francese pone in evidenza, i limiti della formulazione vista si possono, in sintesi, imputare alle seguenti cause: - intrinseca e non trascurabile dispersione dei dati sperimentali dovuta alla variabilità del comportamento dei conducenti; - esiguità dei campi di variazione dei parametri geometrici per la sostanziale omogeneità delle dimensioni delle rotatorie in esercizio in Francia; - esistenza di una forte correlazione tra alcuni parametri di progetto, quali, ad esempio, il diametro dell isola centrale, l angolo di incidenza dei veicoli in ingresso, l ampiezza della svasatura, il contesto di ubicazione. 6.1 Stima della capacità della rotatoria lungo via Grezze La rotatoria presente all intersezione lungo via Grezze che dovrebbe consentire l accesso ai nuovi insediamenti è caratterizzata da una forma circolare e da tre bracci, ai quali si dovrà aggiungere un quarto per consentire l accesso alla scuola a all insediamento residenziale. Le caratteristiche geometriche della rotatoria sono le seguenti: corsia giratoria m 10; larghezza delle corsie in ingresso compresa tra i 4,50 m e i 5,00 m. Nella stima della capacità della rotatoria è stato indicato come ramo 1 quello in direzione nord (Desenzano del Garda), come ramo 2 in direzione ovest, come ramo 3 quello di via Grezze in direzione sud, come ramo 4 quello in uscita dalla BSSP11. Nella situazione di progetto verrà considerato un ramo 5, in ingresso al Piano Integrato di Intervento. Considerando i volumi di traffico rilevati in corrispondenza dell intersezione a rotatoria è stato effettuato il calcolo della capacità residua. 1

19 STATO DI FATTO - Rotatoria di via Grezze ramo 1 ramo 2 ramo 3 ramo 4 SEP 4,0 0,0 4,0 5,5 ENT 4,5 4,5 4,5 6 ANN 10,0 10,0 10,0 10 STATO DI FATTO - Rotatoria di via Grezze ramo 1 ramo 2 ramo 3 ramo 4 Qu Qe Qc Qu' Qd ,8 Q'e ,2 K Qe/K 0,220 0,069 0,227 0, % Capacità residua Considerando i volumi di traffico indotti dai nuovi insediamenti e l ipotesi di distribuzione precedentemente illustrata si è stimata la capacità residua della rotatoria, considerando anche il ramo 5 d accesso al PII. PROGETTO - Rotatoria di via Grezze ramo 1 ramo 2 ramo 3 ramo 4 ramo 5 SEP 4,0 0,0 4,0 5,5 5 ENT 4,5 4,5 4,5 6 4,5 ANN 10,0 10,0 10, PROGETTO - Rotatoria di via Grezze ramo 1 ramo 2 ramo 3 ramo 4 ramo 5 Qu Qe Qc ,2 511,2 569 Qu' ,1 64,53333 Qd , ,9784 Q'e ,4 145,4545 K Qe/K 0,345 0,558 0,392 0, , % Capacità residua Pertanto, la capacità residua della rotatoria, anche con la realizzazione della scuola e dell insediamento residenziale, risulterebbe ottimale in tutti i rami (la normativa Regionale indica la capacità residua ottimale quella superiore al 30%). 1

20 8 TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Il Piano Territoriale di Coordinamento (PTCP) della Provincia di Brescia prevede la verifica di compatibilità della rete viaria in relazione alla generazione di traffico dovuta ai nuovi insediamenti, riportati dagli strumenti urbanistici e la verifica dell itinerario e delle fermate del mezzo pubblico. La zona in cui sarà creato il nuovo Piano Integrato di Intervento non è attualmente servita da alcuna linea del Trasporto Locale di competenza provinciale. Risulta invece servita dal trasporto urbano del Comune di Desenzano del Garda, ed in particolare dalla linea 3, che collega la zona di via Grezze alla stazione ferroviaria e al centro di Desenzano. Per quanto riguarda il servizio di trasporto dedicato alla scuola si presume verrà svolto mediante mezzi collettivi appositamente dedicati al trasporto di studenti delle scuole elementari, come già accade per la scuola elementare esistente. A servizio della zona residenziale non si ritiene necessario prevedere il passaggio di linee di Trasporto Locale di competenza provinciale in quanto la presenza del trasporto urbano permette di raggiungere facilmente la stazione ferroviari, dove può avvenire lo scambio tra bus urbano e bus extraurbano e tra bus urbano e treno. 2

21 9 CONCLUSIONI Il traffico indotto non determina particolari problemi sulla viabilità a servizio della zona. La capacità residua della rotatoria in ingresso, anche nell ora di punta mattutina, rimane ottimale, senza creare disagi alla viabilità provinciale ed in particolare alla variante alla BSSP11, soprattutto in quanto è previsto che la maggior parte dei veicoli diretti alla scuola provenga dal centro di Desenzano del Garda. Per il trasporto collettivo, il servizio comunale già in esercizio consente, con un apposita fermata, di soddisfare la domanda di trasporto generata dal nuovo insediamento residenziale. 2