Redatto Verificato Approvato. Committente

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1 RRI IICCEERRCCAA,,, IINNGGEEGGNNEERRI I IIAA EE CCOOSSTTRRUUZZI IIOONNI TT ee cc nn iii cc aa ee RR iiccee i rr rcc aa TT ee c nn oo lll ooggi ii ee SS pp ee c iii aa llii lis tt ii tic hh ee VV iii aa lll ee SS pp aa rr rtt taa c oo LL aa v aa gg nn iii nn ii,, i, FF II IRR EE NN ZZ EE Cod. identificazione: n Pagina 1 di 27 Studio dei fenomeni corrosivi rilevati nei telai carrelli F85a tramite analisi FEM Reel laazzi ionee teeccni t iccaa n Redatto Verificato Approvato Alessandro Cera Claudio Goracci Giampaolo Mancini Committente RRI IICCEERRCCAA,,, IINNGGEEGGNNEERRI I IIAA EE CCOOSSTTRRUUZZI IIOONNI - Gestione commesse La presente relazione tecnica non può essere riprodotta parzialmente, salvo approvazione scritta di TRENITALIA S.p.A. Direzione Ricerca, Ingegneria e Costruzioni Tecnica e Ricerca.

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3 Indice 1 OBBIETTIVO DELLO STUDIO DOCUMENTI E NORMATIVE DI RIFERIMENTO PROPRIETÀ MECCANICHE DEI MATERIALI METODI DI ANALISI Telaio non corroso Telaio corroso CALCOLO STRUTTURALE Descrizione del modello Telaio non corroso Telaio corroso Condizioni di vincolo Carichi applicati al telaio non corroso Definizione dei carichi statici eccezionali (UIC cap.2.1) Casi di carico eccezionali (UIC cap.2.1) Applicazione dei carichi Definizione dei carichi di servizio (UIC cap. 3.1) Casi di carico di servizio (UIC cap. 3.2) Applicazione dei carichi di servizio Analisi dei risultati Telaio non corroso Verifica statica a carichi eccezionali Verifica a fatica Telaio corroso Verifica statica a carichi eccezionali Verifica a fatica CONCLUSIONI...21 Allegati Allegato 1- Telaio carrello completo Allegato 2- Longherone Allegato 3- Supporto braccio boccola Allegato 4- Controllo rigidezza laterale sospensione secondaria Allegato 5- Tampone elastico per arresto laterale cassa Allegato 6- Longherina centrale completa n Pagina 3 di 27

4 1 Obbiettivo dello studio In seguito alla segnalazione della presenza di fenomeni di corrosione nelle piattabande inferiori e nelle anime esterne dei longheroni dei carrelli F85 (disegno complessivo del telaio carrello in allegato 1), alla documentazione fotografica rilevata presso gli impianti di manutenzione (in Figura 1 e 2 sono riportate le fotografie effettuate su un carrello corroso) e a sopralluoghi effettuati per eseguire i rilevamenti necessari, è stata effettuata un analisi strutturale FEM con i seguenti due obbiettivi principali. Analizzare la resistenza strutturale del telaio non corroso, applicando i carichi eccezionali e di servizio previsti dalla fiche UIC Tale analisi permette di stimare la resistenza strutturale del progetto d origine; Analizzare la resistenza strutturale del telaio nel caso di presenza di corrosione che comporta una diminuzione dello spessore delle piattabande inferiori e delle anime esterne dei longheroni (vedi allegato 2) pari al 30% dello spessore originale. Sono stati applicati i carichi eccezionali e di servizio previsti dalla fiche UIC In considerazione del fatto che la locazione e la morfologia delle zone corrose risultano casuali e non riproducibili in un unico modello, la simulazione della corrosione del materiale nelle zone interessate (zona A, B e C visualizzabili in figura 3) è stata effettuata riducendo uniformemente lo spessore delle piattabande inferiori e delle anime esterne nella zona dei longheroni compresa tra i due supporti dei bracci boccola (allegato 3). Tale ipotesi risulta peggiorativa rispetto alla realtà poiché in tutti i casi segnalati la totalità di superficie corrosa risulta di dimensioni inferiori rispetto a quella considerata nel calcolo strutturale. Figura 1 Corrosioni rilevate sul carrello F85 matricola Vista anima esterna Figura 2 Corrosioni rilevate sul carrello F85 matricola Vista piattabanda inferiore n Pagina 4 di 27

5 Figura 3 - Zone interessate da presenza di corrosioni 2 Documenti e normative di riferimento Nella tabella 1 è elencata la documentazione tecnica utilizzata per l analisi. Rif. Data Titolo Autore Dis Telaio carrello completo FS Dis Longherone FS Dis Supporto braccio boccola FS Dis Controllo rigidezza laterale sospensione secondaria FS Dis Tampone elastico per arresto laterale cassa Saga Dis Longherina centrale completa Fiat 7 Gennaio 1993 UIC UIC 8 Aprile 1997 ERRI B12/RP17, ottava edizione ERRI 9 Gennaio 1995 UNI EN UNI EN 10 Dicembre 1978 Album carrozze veicoli di servizio FS Tabella 1 Documentazione tecnica e norme di riferimento n Pagina 5 di 27

6 3 Proprietà meccaniche dei materiali Per quanto concerne il telaio del carrello, il materiale utilizzato è l acciaio S355JO UNI EN Relativamente ai limiti di resistenza statica del materiale la norma UNI EN fornisce i seguenti valori: Limite di snervamento Rs: 355 N/mm 2 per spessori 16 mm; Limite di rottura Rp: N/mm 2 per spessori compresi tra mm; Per quanto riguarda i limiti di fatica del materiale si fa riferimento al metodo del diagramma di Goodman del rapporto ORE B12 RP 17, annesso F3. 4 Metodi di analisi Vengono di seguito esposte le verifiche strutturali effettuate per l analisi della resistenza strutturale sia del telaio originale non corroso che del telaio corroso. 4.1 Telaio non corroso Sono stati applicati i carichi eccezionali e di servizio previsti dai capitoli 2 e 3 della fiche UIC Il metodo di analisi consiste nel confrontare le tensioni di Von Mises e le ampiezze di tensioni di fatica calcolate secondo il criterio proposto dal rapporto ORE B12 RP17 annesso G con i limiti ammissibili statici e di fatica specificati nel capitolo 3 della presente ST. 4.2 Telaio corroso Sono stati applicati i carichi eccezionali e di servizio previsti dai capitoli 2 e 3 della fiche UIC Il metodo di analisi consiste nel confrontare le tensioni di Von Mises e le ampiezze di tensioni di fatica calcolate secondo il criterio proposto dal rapporto ORE B12 RP17 annesso G con i limiti ammissibili statici e di fatica specificati nel capitolo 3 della presente ST. 5 Calcolo strutturale 5.1 Descrizione del modello Telaio non corroso La geometria dell intera struttura è stata realizzata con il programma Autocad 200 ed è stata poi importata in formato sat, nel programma Ansys Workbench 9.0 e successivamente modellizzata utilizzando elementi solidi a 4 nodi Solid 45. Complessivamente il modello FEM, visualizzabile nelle figura 4, 5, 6 è costituito da elementi e nodi. La presenza del gruppo sospensione primaria è stato simulato modellizzando le molle elicoidali in modo da introdurre le caratteristiche di rigidezza riportate nei disegni Fiat n e n (allegati 4 e 5). La longherina centrale del collegamento cassa carrello (vedi allegato 6) è stata riprodotta nel modello in modo da permettere una più realistica e precisa applicazione dei carichi Telaio corroso Il modello utilizzato per la verifica della massima profondità ammissibile di corrosione nelle piattabande inferiori e nelle anime esterne dei longheroni è stato generato con le stesse modalità utilizzate per il telaio non corroso descritto nel precedente paragrafo riducendo gli spessori della piattabanda inferiore e dell anima esterna del 30%. Complessivamente il modello FEM è costituito da elementi e nodi. In figura 7 è possibile visualizzare la diminuzione di spessore della piattabanda inferiore nella zona compresa tra i due supporti dei bracci boccola, il complessivo e i particolari del modello utilizzato per i calcoli ad elementi finiti. n Pagina 6 di 27

7 Figura 4 Modello FEM: vista complessivo. Figura 5 - Modello FEM: sospensione primaria n Pagina 7 di 27

8 Figura 6 - Modello FEM: collegamento cassa-carrello Zona cambio spessore piattabanda inferiore Figura 7 - Modello FEM: simulazione della corrosione n Pagina 8 di 27

9 5.2 Condizioni di vincolo I modelli utilizzati nei calcoli FEM sono stati vincolati nelle tre direzioni ortogonali nel modo seguente. - I nodi appartenenti alle superfici inferiori di tutti i piatti di appoggio dei gruppi molle sono stati vincolati verticalmente (figura 8) - Sui nodi appartenenti alle superfici di contatto telaio carrello-braccio boccola sono state riportate le reazioni alle forze laterali (figura 9) - I nodi appartenenti alle superfici di contatto telaio carrello-braccio boccola sono stati vincolati longitudinalmente. Figura 8 - Vincoli applicati nel modello FEM Figura 9- Reazioni vincolari laterali applicate nel modello FEM n Pagina 9 di 27

10 5.3 Carichi applicati al telaio non corroso In tutti i modelli utilizzati per il calcolo FEM sono stati applicati i seguenti carichi e casi di carico eccezionali e di servizio Definizione dei carichi statici eccezionali (UIC cap.2.1) Forze verticali Mv = Kg Posti a sedere = 54 Superficie calpestabile = 30 m 2 Peso del passeggero = 80 Kg Calcolo del carico pagante eccezionale P1= (54 x 80) + (4 x 80 x 30) = kg m+ = 6600 kg Fz1max = Fz2max = Fzmax/2 = 1,4(Mv +P1-2 m+)g /4 = ,3 N Forza trasversale agente sul carrello Fymax = 2 x ( (Mv +P1)g /12) = ,7 N Urto longitudinale 5g Fy1max = (5 x m + )g = N Sghembo 1% Z = 1% passo carrello = 0,01 x 2560 = 25,6 mm Casi di carico eccezionali (UIC cap.2.1) Sono stati verificati i seguenti casi di carico eccezionali. 1. LCex1: forze verticali + urto 5g 2. LCex3: forze verticali + forze trasversali + sghembo 1% Applicazione dei carichi I carichi verticali sono stati applicati nel modello sottoforma di pressioni agenti sulla superficie di appoggio di ciascun gruppo molle della sospensione secondaria. I carichi trasversali sono stati applicati come forze e ripartiti tra i due gruppi molle della sospensione secondaria e i supporti del collegamento cassa-carrello in considerazione del fatto che le molle hanno una rigidezza trasversale propria e che nel collegamento trasversale è presente un tampone laterale elastico per ciascun lato che limita la corsa della cassa. In base quanto detto la ripartizione delle forze è stata calcolata nel seguente modo. Parametri di rigidezza del collegamento trasversale cassa-carrello: - Rigidezza trasversale di ciascun gruppo molle (dis FIAT , allegato 5) : 134,1 N/mm 294 N/mm fino a 15 mm - Rigidezza trasversale tampone laterale (dis. SAGA n , allegato 6) 1034 N/mm tra 15 mm e 35 mm - Fine corsa tampone laterale (dis. SAGA n ) = 35 mm - Forza corrispondente allo schiacciamento totale del tampone laterale (dis. SAGA n , allegato 5 =19620 N - Gioco trasversale cassa-carrello (vedi dis. FIAT , allegato 8) = 25 mm La ripartizione della forza trasversale calcolata al capitolo si determina, in base ai parametri elencati sopra elencati, nel modo seguente. La forza di reazione elastica trasversale delle sospensioni secondarie quando la cassa raggiunge il fine corsa laterale (fine corsa tampone laterale elastico) è pari a: Fss = [2 x 134,1 x ( )] = N n Pagina 10 di 27

11 La forza di reazione elastica trasversale del tampone laterale quando la cassa raggiunge il fine corsa laterale (fine corsa tampone laterale elastico) è pari a: F SUT=19620 N La reazione elastica totale del sistema sospensione secondaria - tampone laterale, quando la cassa raggiunge il fine corsa laterale (fine corsa tampone laterale elastico), è pari a Fss+ F SUT = =35712N La forza laterale totale, pari a ,7 N, è superiore alla reazione elastica di cui sopra. Quindi, in considerazione del fatto che i gruppi molle della sospensione secondaria non producono più un ulteriore reazione quando la cassa si trova nella posizione di arresto laterale, la restante parte di forza si scarica sul tampone laterale. Tale foza vale: F SUT = (117151, ) = N In definitiva la forza trasversale calcolata nel paragrafo si ripartisce nel seguente modo: - Forza sui gruppi molle della sospensione secondaria: Fss = N - Forza sul tampone laterale: F SUT + F SUT = = N La prima forza viene ripartita a metà tra i due gruppi molle della sospensione secondaria, la seconda forza viene applicata sul tamponamento laterale. Lo sghembo viene applicato come spostamento verticale imposto a uno dei quattro piatti di appoggio inferiore dei gruppi molle. Tale spostamento vale: 25,6/1500 x 2000 = 34,1 mm, dove 1500 mm è lo scartamento delle ruote e 2000 mm quello delle sospensioni primarie, considerando uno stesso asse. I carichi longitudinali sono stati applicati al modello sottoforma di forza agente sulla superficie degli attacchi delle bielle di trasmissione del trascinamento longitudinale cassa-carrello. Figura 10 Applicazione forze verticali e longitudinali (LC ex1 ) n Pagina 11 di 27

12 5.3.4 Definizione dei carichi di servizio (UIC cap. 3.1) Forze verticali Mv = Kg Posti a sedere = 54 Superficie calpestabile = 30 m 2 Peso del passeggero = 80 Kg Calcolo del carico pagante eccezionale P2= (60 x 80) + (2 x 80 x 30) = 9120 kg x 6 = kg m+ = 6600 kg Fz1 = Fz2 = Fz/2 = (Mv +1,2P2-2 m+)g /4 = ,3 N Forza trasversale agente sul carrello Fy = 0,5x(Fz+ 0,5m + g) = N Sghembo 0,5% Z = 0,5% passo carrello = 0,005 x 2560 = 12,8 mm Casi di carico di servizio (UIC cap. 3.2) I casi di carico per la verifica a fatica del telaio del carrello sono quelli prescritti dalla fiche UIC nel capitolo 3.2, considerando i seguenti coefficienti di rollio e di sobbalzo (o beccheggio): α= 0,1 β = 0,2 La seguenti tabelle 2 e 3 riassumono tutti i casi di carico previsti dalla norma. LC Fz1 Fz2 Fy 1 Fz/2 = ,3 Fz/2 = ,3 2 (1+ α β)fz/2 = ,9 (1- α - β)fz/2 = 77947,3 3 (1+ α β)fz/2 = ,9 (1- α - β)fz/2 = 77947, (1+ α + β)fz/2 = ,3 (1- α + β)fz/2 = ,6 5 (1+ α + β)fz/2 = ,3 (1- α + β)fz/2 = , ,15 6 (1- α - β)fz/2 = 77947,3 (1+ α β)fz/2 = ,9 7 (1- α - β)fz/2 = 77947,3 (1+ α β)fz/2 = , (1- α + β)fz/2 = ,6 (1+ α + β)fz/2 = ,3 9 (1- α + β)fz/2 = ,6 (1+ α + β)fz/2 = , Tabella 2 Casi di carico corrispondenti alla combinazione delle forze verticali e trasversali (N) Dei casi di carico definiti in tabella 2 sono stati applicati al modello quelli ritenuti più significativi per il calcolo a fatica ovvero il caso di carico LC5 e il caso di carico LC Applicazione dei carichi di servizio LC5 (figura 11 I carichi verticali sono stati applicati nel modello sottoforma di pressioni agenti sulla superficie di appoggio di ciascun gruppo molle della sospensione secondaria. I carichi trasversali sono stati applicati come forze e ripartiti tra i due gruppi molle della sospensione secondaria e i supporti del collegamento cassa-carrello in considerazione del fatto che le molle hanno una rigidezza trasversale propria e che nel collegamento trasversale è presente un tampone laterale elastico per ciascun lato che limita la corsa della cassa. In base quanto detto la ripartizione delle forze è stata calcolata nel seguente modo. n Pagina 12 di 27

13 Parametri di rigidezza del collegamento trasversale cassa-carrello: - Rigidezza trasversale di ciascun gruppo molle (dis FIAT n e n ) : 134,1 N/mm 294 N/mm fino a 15 mm - Rigidezza trasversale tampone laterale (dis. SAGA n ) 1034 N/mm tra 15 mm e 35 mm - Fine corsa tampone laterale (dis. SAGA n ) = 35 mm - Forza corrispondente allo schiacciamento totale del tampone laterale (dis. SAGA n , allegato 5 =19620 N - Gioco trasversale cassa-carrello (vedi dis. FIAT , allegato 7) = 25 mm La ripartizione della forza trasversale calcolata al capitolo si determina, in base ai parametri elencati sopra elencati, nel modo seguente. La forza di reazione elastica trasversale delle sospensioni secondarie quando la cassa raggiunge il fine corsa laterale (fine corsa tampone laterale elastico) è pari a: Fss = [2 x 134,1 x ( )] = N La forza di reazione elastica trasversale del tampone laterale quando la cassa raggiunge il fine corsa laterale (fine corsa tampone laterale elastico) è pari a: F SUT=19620 N La reazione elastica totale del sistema sospensione secondaria - tampone laterale, quando la cassa raggiunge il fine corsa laterale (fine corsa tampone laterale elastico), è pari a Fss+ F SUT = =35712N La forza laterale totale, pari a ,7 N, è superiore alla reazione elastica di cui sopra. Quindi, in considerazione del fatto che i gruppi molle della sospensione secondaria non producono più un ulteriore reazione quando la cassa si trova nella posizione di arresto laterale, la restante parte di forza si scarica sul tampone laterale. Tale foza vale: F SUT = (71863, ) = 36151,15 N In definitiva la forza trasversale calcolata nel paragrafo si ripartisce nel seguente modo: - Forza sui gruppi molle della sospensione secondaria: Fss = N - Forza sul tampone laterale: F SUT + F SUT = ,15 = 55771,15 N La prima forza viene ripartita a metà tra i due gruppi molle della sospensione secondaria, la seconda forza viene applicata sul tamponamento laterale. Lo sghembo viene applicato come spostamento verticale imposto a uno dei quattro piatti di appoggio inferiore dei gruppi molle. Tale spostamento vale: 12,8/1500 x 2000 = 17 mm, dove 1500 mm è lo scartamento delle ruote e 2000 mm quello delle sospensioni primarie, considerando uno stesso asse. LC7 (figura 12) L applicazione dei carichi è la stessa del punto precedente con le forze laterali invertite di segno. n Pagina 13 di 27

14 Figura 11 Applicazione forze verticali e trasversali e sghembo 0,5% (LC5) Figura 12 Applicazione forze verticali e trasversali e sghembo 0,5% (LC7) 5.4 Analisi dei risultati Telaio non corroso Verifica statica a carichi eccezionali Le tensioni di Von Mises che si sviluppano nel telaio carrello per effetto dell applicazione dei carichi statici eccezionali previsti dalla fiche UIC sono inferiori alla tensione ammissibile in tutti i nodi del modello, come visualizzabile nelle figure 13 e 14. La n Pagina 14 di 27

15 massima tensione di von Mises calcolata sull intero telaio carrello è pari a 171,4 N/mm2. Come mostrato in figura 14, in ciascuna piattabanda inferiore, la tensione massima si ha nella zona di mezzeria e il massimo valore è pari a 107,7 N/mm2. Figura 13 - Tensioni di Von Mises: andamento generale Figura 14 - Tensioni di Von Mises: valori massimi nelle piattabande inferiori Verifica a fatica A partire dai risultati forniti dal post-processing di Ansys per i casi di carico a fatica LC5 e LC7 sono state calcolate le ampiezze di tensione e le tensioni medie dei cicli di fatica nei nodi del modello appartenenti alla zona di interesse per l analisi in oggetto. In tutti i nodi appartenenti a tale zone le ampiezze di tensione sono inferiori a quelle ammissibili ad eccezione di 2 nodi appartenenti alle zone A e B evidenziate in figura 15 (cordoni di saldatura tra supporti bracci boccola e piattabanda inferiore). n Pagina 15 di 27

16 A B Figura 15 localizzazione dei nodi con ampiezza di tensione superiore ai valori ammissibili ZONA nodo Δσ ηf A ,5 ~1 B ,8 <1 Tabella 3 Ampiezze di tensione nei nodi con coefficienti di sicurezza minimi Il superamento del limite di fatica nei nodi sopra elencati può essere trascurato tenendo conto delle seguenti considerazioni. 1. La tipologia di giunzione simulata nel calcolo introduce effetti di intaglio superiori rispetto alla realtà in considerazione del fatto che è stata realizzata con raggio di raccordo nullo; viceversa nella realtà il cordone di saldatura costituisce un raccordo fra le due parti unite, come visualizzabile in figura 16, e gli effetti locali sono inferiori; Figura 16 Giunzione tra supporto braccio boccola e longherore 2. il superamento del limite di fatica è riguarda solo due nodi appartenenti a zone diverse e, nel caso del nodo 81621, risulta molto contenuto (vedi figura 18); 3. i carrelli F85a sono in esercizio da oltre 20 anni senza che siano mai state segnalate presenze di cretti o di danneggiamenti riconducibili a fenomeni di fatica; In figura 17 sono visualizzate le tensioni principali massime del modello mentre in figura 18 è riportato uno zoom del cordone di saldatura al quale appartiene il nodo 80756, che presenta il minimo coefficiente di sicurezza. n Pagina 16 di 27

17 Figura 17 - Tensioni principali massime Figura 18 - Tensioni principali massime: nodo Telaio corroso Verifica statica a carichi eccezionali Le tensioni di Von Mises che si sviluppano nel telaio carrello per effetto dell applicazione dei cariche statici eccezionali previsti dalla fiche UIC sono inferiori alla tensione ammissibile in tutti i nodi del modello, come visualizzabile nelle figure 19 e 20. La n Pagina 17 di 27

18 massima tensione di von Mises calcolata sull intero telaio carrello è pari a 195 N/mm 2. Come mostrato in figura 13, in ciascuna piattabanda inferiore, la tensione massima si ha nella zona di mezzeria e il massimo valore è pari a 148 N/mm 2. Figura 19 - Tensioni di Von Mises: andamento generale Figura 20 - Tensioni di Von Mises: valori massimi nelle piattabande inferiori Verifica a fatica A partire dai risultati forniti dal post-processing di Ansys per i casi di carico a fatica LC5 e LC7 sono state calcolate le ampiezze di tensione e le tensioni medie dei cicli di fatica nei nodi del modello appartenenti alla zona di interesse per l analisi in oggetto. zone relative ai cordoni di saldatura tra piattabande inferiori e anime esterne n Pagina 18 di 27

19 Tutti i nodi appartenenti a tale zona presentano ampiezze di tensione a fatica inferiori a quelle ammissibili. Il nodo nel quale si presenta il coefficiente minimo è il 1021 (figura 21) Nodo 1021 figura 21 Tensioni principali massime cordone di saldatura piattabanda inferiore - anima esterna Zone dei cordoni di saldatura tra supporti bracci boccola e piattabanda inferiore appartenenti alla zona interessata dalle corrosioni In tutti i nodi appartenenti a tali zone le ampiezze di tensione sono inferiori a quelle ammissibili ad eccezione di tre nodi. Di questi, due coincidono con i nodi e evidenziati nel capitolo (zone A e B), uno appartiene alla zona C visualizzabile in figura 22. A B C Figura 22 - Localizzazione dei nodi con ampiezza di tensione superiore ai valori ammissibili ZONA nodo nodo Δσ ηf A ,8 <1 B ,9 <1 C ,3 ~1 Tabella 3 - Ampiezze di tensione nei nodi con coefficienti di sicurezza minimi n Pagina 19 di 27

20 Anche in questo caso il superamento dei limiti di fatica nei nodi riportati in tabella 3 può essere trascurato in considerazione del fatto che: 1. per i nodi 4217 e 473 appartenenti alle zone A e B valgono le considerazioni effettuate nel capitolo ; 2. il superamento del limite di fatica nel nodo 19 risulta molto contenuto (coefficiente di sicurezza prossimo a 1). In figura 23 sono visualizzate le tensioni principali massime del modello mentre in figura 24 è riportato uno zoom del cordone di saldatura al quale appartiene il nodo 473, che presenta il minimo coefficiente di sicurezza. valgono le considerazioni riportate nel capitolo per cui Figura 23 - Tensioni principali massime n Pagina 20 di 27

21 Figura 24 - Tensioni principali massime: nodo Conclusioni In considerazione degli obbiettivi posti alla base della presente relazione di calcolo, l analisi FEM ha dimostrato che per la struttura del telaio carrello F85a i valori delle tensioni risultano inferiori ai valori ammissibili statici e di fatica nei seguenti due casi: 1. telaio carrello non soggetto a corrosioni (disegno FS ); 2. telaio carrello soggetto a corrosioni che determinano una diminuzione del 30% rispetto ai valori originali degli spessori delle piattabande inferiori e delle anime esterne, nelle zone A,B e C indicate in figura 3. n Pagina 21 di 27

22 Allegato 1- Telaio carrello completo n Pagina 22 di 27

23 Allegato 2- Longherone n Pagina 23 di 27

24 Allegato 3- Supporto braccio boccola n Pagina 24 di 27

25 Allegato 4 - Controllo rigidezza laterale sospensione secondaria n Pagina 25 di 27

26 Allegato 5 - Tampone elastico per arresto laterale cassa carrello n Pagina 26 di 27

27 Allegato 6- Longherina centrale completa n Pagina 27 di 27