STRADE FERROVIE AEROPORTI

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1 Q U A D E R N I P E R L A P R O G E T T A Z I O N E STRADE FERROVIE AEROPORTI La progettazione geometrica in sicurezza III Edizione di MICHELE AGOSTINACCHIO DONATO CIAMPA SAVERIO OLITA

2 INDICE GENERALE Prefazione alla terza edizione Prefazione INTRODUZIONE IL SISTEMA DI TRASPORTO SU GOMMA Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e I.1 Cenni storici I.2 Dati relativi alla sicurezza stradale Prima parte STRADE CAPITOLO 1 LE RETI STRADALI E LE CATEGORIE DI TRAFFICO Reti Rete Primaria Rete Principale Rete Secondaria Rete Locale Livello Terminale Dati relativi alla sicurezza stradale Strade Individuazione delle categorie di traffico

3 CAPITOLO 2 IL VEICOLO E LA STRADA Veicolo stradale Resistenze al moto dei veicoli stradali Resistenze ordinarie Resistenza al rotolamento Resistenza di inerzia Resistenza di attrito ai perni Resistenza dell aria Resistenze accidentali Resistenza dovuta alla pendenza della strada Resistenza dovuta alle curve Resistenza in galleria Equazione della trazione Fenomeno dell aderenza Condizioni di rotolamento di una ruota Ruota motrice Ruota condotta o trainata Ruota frenata Fenomeno dell aderenza: analisi critica L aderenza nella progettazione stradale CAPITOLO 3 DISTANZE DI VISIBILITÀ Visuali libere Distanza di visibilità per l arresto Calcolo della distanza D Calcolo della distanza D STRADE FERROVIE AEROPORTI

4 3.2.3 Calcolo della distanza di visibilità per l arresto: procedimento operativo Distanza di visibilità per il sorpasso Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia Applicazioni progettuali CAPITOLO 4 ANDAMENTO PLANIMETRICO DELL ASSE STRADALE Criteri di composizione dell asse Rettifili Curve circolari Pendenze trasversali della piattaforma nei rettifili Pendenze trasversali della piattaforma in funzione del raggio delle curve circolari e della velocità Criterio del massimo attrito trasversale Criterio della massima sopraelevazione trasversale Criterio di proporzionalità Curvilinear method Progettazione delle curve circolari Visibilità in curva Visibilità del ciglio interno Distanze di visibilità nelle curve circolari Ulteriori considerazioni sulla psicologia della visione Curve a raggio variabile Clotoide Clotoide: relazioni tra le grandezze A, r, s, Equazione cartesiana della clotoide Metodo I: equazione cartesiana della clotoide tramite gli integrali di Fresnel Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e 5

5 Metodo II: equazione cartesiana della clotoide tramite sviluppo in serie di Mac Laurin Clotoide: calcolo degli elementi geometrici caratteristici Coordinate cartesiane finali X f e Y f Scostamento R Coordinate cartesiane XM e YM del centro della curva circolare Tangente lunga T L Tangente corta T K Angolo di direzione s Corda l c Definizione del parametro A in funzione di R e R Clotoidi: verifica del parametro di scala A Criterio dinamico o di limitazione del contraccolpo Criterio costruttivo o della sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata Criterio ottico Definizione del parametro A in funzione della velocità di sterzatura Definizione del parametro A in funzione della velocità di rollìo della sagoma stradale Inserimento del raccordo clotoidico Inserimento clotoidico: raccordo a raggio conservato Tracciamento della clotoide Esempio di impiego delle tavole della clotoide unitaria Clotoide di flesso o linee ad S Clotoide di flesso: trattazione rigorosa Clotoide di flesso: 1 metodo approssimato (abaco di Osterloch) Clotoide di flesso: 2 metodo approssimato (D 1m) Clotoide di flesso: 3 metodo approssimato (D>1m) Clotoide di flesso dissimmetrica Clotoide di continuità Clotoide di continuità: trattazione rigorosa STRADE FERROVIE AEROPORTI

6 Clotoide di continuità: trattazione approssimata (abaco di Osterloch) Clotoide di continuità: caso particolare I Clotoide di continuità: caso particolare II Clotoide di continuità: caso particolare III CAPITOLO 5 ANDAMENTO ALTIMETRICO DELL ASSE STRADALE Elementi del profilo altimetrico Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e 5.2 Raccordi verticali parabolici Formulazione analitica del raccordo parabolico Tracciamento del raccordo parabolico Elementi geometrici del raccordo parabolico Calcolo delle coordinate del vertice A Calcolo della freccia f Considerazioni geometriche sui raccordi parabolici Raccordi verticali convessi e dossi Raccordi verticali convessi e dossi: caso D < L Raccordi verticali convessi e dossi: caso D > L Procedimento operativo per il calcolo di R v : raccordi verticali convessi e dossi Esempio di calcolo di un raccordo verticale convesso Raccordi verticali concavi e sacche Raccordi verticali concavi e sacche: caso D < L Raccordi verticali concavi e sacche: caso D > L Procedimento operativo per il calcolo di Rv: raccordi verticali concavi e sacche Esempio di calcolo di un raccordo verticale concavo Ulteriori prescrizioni sul raggio minimo dei raccordi verticali

7 CAPITOLO 6 SEZIONE TRASVERSALE STRADALE Elementi costitutivi della piattaforma stradale Caratteristiche geometriche e di traffico delle sezioni stradali Strade locali a destinazione particolare Esempi di organizzazione della piattaforma stradale Sezioni stradali particolari Opere di scavalcamento (ponti, viadotti, sovrappassi) Dispositivi di ritenuta tipo New Jersey Sottopassi Gallerie Gallerie su strade a carreggiate separate da spartitraffico e su strade a carreggiate indipendenti Gallerie su strade a carreggiata unica bidirezionale Piste ciclabili Opere di sostegno e scarpate Corsie supplementari per i veicoli lenti Sezione stradale in curva Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile Valore massimo della sovrapendenza longitudinale i Valore minimo della sovrapendenza longitudinale i Allargamento della carreggiata in curva Elementi marginali della sede stradale Margine interno Margine laterale Margine esterno Cigli e cunette Cunetta a trapezio isoscele Cunetta a trapezio scaleno Cunetta ellittica STRADE FERROVIE AEROPORTI

8 Cunetta alla Francese Marciapiedi Piazzole di sosta Dispositivi di ritenuta ed altri elementi di arredo funzionale CAPITOLO 7 SEZIONE TRASVERSALE DELLE STRADE DI MONTAGNA. CURVE DI RISVOLTO O TORNANTI Premessa Tornanti Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e CAPITOLO 8 LE VERIFICHE DEL TRACCIATO. IL DIAGRAMMA DELLE VELOCITÀ E IL COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICO Diagramma delle velocità Lunghezza di transizione Distanza di riconoscimento Esame del diagramma delle velocità Costruzione del diagramma delle velocità Costruzione del diagramma delle velocità Prima Fase Costruzione del diagramma delle velocità Fase Finale Analisi sezione Analisi sezione Analisi sezione Analisi sezione Analisi sezioni 5 e Analisi sezione

9 8.1.5 Ulteriori verifiche sul tracciato planimetrico: le distanze di visibilità Coordinamento plano-altimetrico Posizione del raccordo verticale Difetti di coordinamento fra elementi planimetrici ed altimetrici Perdita di tracciato in presenza di successione di raccordo convesso e concavo CAPITOLO 9 LE INTERSEZIONI STRADALI Premessa Problema della visibilità nelle intersezioni a raso Indicazioni generali di visibilità delle intersezioni Caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni a raso Dimensionamento delle corsie di marcia e delle corsie specializzate nelle intersezioni lineari a raso e a livelli sfalsati Corsie di marcia Corsie di uscita (o di diversione) Corsie di accumulo per la svolta a sinistra Esempio di dimensionamento di una corsia di accumulo per la svolta a sinistra Corsie di entrata (o di immissione) Andamento del ciglio della carreggiata nelle zone di raccordo Intersezioni a rotatoria Intersezioni a livelli sfalsati Tipologie di svincoli Svincolo con una sola rampa o monoquadrante Svincolo con due rampe in quadranti opposti o in quadranti adiacenti STRADE FERROVIE AEROPORTI

10 Svincolo a rombo Svincolo a trombetta Svincolo a quadrifoglio Svincolo a rotatoria Svincolo a quattro livelli Svincolo direzionale completo Alcuni esempi di intersezioni a livelli sfalsati Considerazioni conclusive sulle intersezioni CAPITOLO 10 Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e IL PROGETTO STRADALE Premessa Progetto preliminare Progetto definitivo Progetto esecutivo Seconda parte FERROVIE CAPITOLO 11 ORIGINE E SVILUPPO DELLE STRADE FERRATE Cenni storici Nascita del trasporto ferroviario in Italia Evoluzione del trasporto ferroviario in Italia Gestione del trasporto ferroviario in Italia Rete ferroviaria italiana

11 CAPITOLO 12 I VEICOLI E L ARMAMENTO FERROVIARIO Veicoli ferroviari e moto di serpeggiamento Sede ferroviaria Rotaia Attacchi Giunzioni Traverse Massicciata ferroviaria Sub-ballast e sottofondo Classificazione delle linee ferroviarie CAPITOLO 13 LE RESISTENZE AL MOTO DEI VEICOLI Aderenza Resistenza in rettilineo ed in orizzontale Attrito agli assi Resistenza al rotolamento Resistenza alle giunzioni delle rotaie Resistenza dovuta al moto di serpeggiamento Resistenza aerodinamica Resistenza di pendenza Resistenza in curva Gradi di prestazione CAPITOLO 14 ANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO DELLE LINEE FERROVIARIE Tracciato della linea ferroviaria STRADE FERROVIE AEROPORTI

12 Grado di tortuosità Indice di allungamento Andamento planimetrico Andamento altimetrico Sagoma limite CAPITOLO 15 LO SCARTAMENTO DEL BINARIO Scartamento Allargamento in curva dello scartamento Tolleranze dello scartamento Realizzazione dello scartamento Livello trasversale Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e CAPITOLO 16 LA DINAMICA DEL VEICOLO IN CURVA Stabilità del veicolo in curva Relazione tra grandezze geometriche e cinematiche Sopraelevazione Sopraelevazione teorica Considerazioni sulla sopraelevazione da assegnare alla rotaia Sopraelevazione massima in rapporto al regime di velocità Sopraelevazione effettiva Legge di variazione dell accelerazione efficace Sopraelevazione ridotta Velocità ferroviaria Velocità limite

13 Velocità di tracciato Velocità di rango Velocità di fiancata Velocità d orario Raggio minimo planimetrico Considerazioni sui valori delle sopraelevazioni Rampe di sopraelevazione CAPITOLO 17 LE CURVE DI TRANSIZIONE E I RACCORDI ALTIMETRICI Generalità Raccordi di sopraelevazione Raccordi planimetrici Equazione cartesiana della parabola cubica Elementi caratteristici della parabola cubica Inserimento della parabola cubica nei tracciati ferroviari Raccordo Nordling Calcolo dello scostamento m Punti caratteristici della parabola cubica Policentriche Raccordi altimetrici Progetto di nuove linee Studio di linee in esercizio CAPITOLO 18 IL CALCOLO DELLA ROTAIA E LA TERMICA DEL BINARIO Generalità Stato tenso-deformativo dell armamento STRADE FERROVIE AEROPORTI

14 18.3 Effetti dinamici Modellazione della sovrastruttura ferroviaria Calcolo della rotaia Esempio applicativo Termica del binario Dilatazione libera e dilatazione impedita della rotaia Resistenza di attrito delle giunzioni Resistenza degli appoggi Lunga rotaia saldata LRS Costituzione della LRS Comportamento dell estremità della LRS Comportamento del corpo della LRS Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e CAPITOLO 19 GLI APPARECCHI DEL BINARIO Generalità Scambi semplici e multipli Elementi di uno scambio Funzionamento di uno scambio Tangente di uno scambio Classificazione degli scambi Comunicazioni Comunicazioni semplici Comunicazioni doppie CAPITOLO 20 L ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA ITALIANA Introduzione

15 20.2 Le linee italiane ad alta velocità La linea Torino-Milano-Napoli-Salerno La tratta Torino-Milano La tratta Milano-Bologna La tratta Bologna-Firenze La tratta Roma-Napoli La tratta Napoli-Salerno La linea Milano-Venezia e il terzo valico La linea Milano-Verona-Venezia Il Terzo-Valico dei Giovi La linea Bologna-Verona Le linee nel Mezzogiorno I valichi Alpini Le caratteristiche tecniche delle linee AV/AC La sostenibilità ambientale delle linee AV/AC I treni ad alta velocità italiani Terza parte AEROPORTI CAPITOLO 21 IL TRASPORTO AEREO ED IL SUO SVILUPPO Breve storia del volo Cenni di dinamica del volo Situazione attuale dell aviazione civile STRADE FERROVIE AEROPORTI

16 CAPITOLO 22 UTILIZZAZIONE DELLA PISTA DI VOLO DA PARTE DI UN AEROPLANO IN DECOLLO Calcolo della lunghezza di una pista di volo CAPITOLO 23 UTILIZZAZIONE DELLA PISTA DI VOLO DA PARTE DI UN AEROPLANO IN ATTERRAGGIO Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e 23.1 Voli a vista e voli strumentali Manovra di atterraggio Caratteristiche di aderenza di una pista di volo CAPITOLO 24 LE DISTANZE CARATTERISTICHE DI UNA PISTA DI VOLO Distanze caratteristiche Distanze dichiarate di una pista di volo Distanze richieste di un aeroplano Compatibilità tra distanze richieste e dichiarate CAPITOLO 25 LA CLASSIFICAZIONE DEGLI AEROPORTI Classificazione ICAO Attribuzione del code number ad un aeroporto esistente Attribuzione del code letter ad un aeroporto esistente

17 CAPITOLO 26 ELEMENTI FONDAMENTALI DI UNA INFRASTRUTTURA AEROPORTUALE Caratteristiche di runways, stopways, clearways Vie di rullaggio CAPITOLO 27 SEZIONE TRASVERSALE DELLE PISTE DI VOLO E DI RULLAGGIO Caratteristiche dimensionali e strutturali Allargamento di una pista di rullaggio in curva Elementi di completamento della pista CAPITOLO 28 LE SUPERFICI DI LIMITAZIONE DEGLI OSTACOLI Superfici di limitazione per l atterraggio Superficie di avvicinamento (AS - Approach Surface) Superficie orizzontale interna (IHS - Inner Orizontal Surface) Superficie conica (CS Conical Surface) Superficie orizzontale esterna (OHS Outer Horizontal Surface) Superfici di transizione (TS Transitional Surface) Superfici di limitazione per il decollo CAPITOLO 29 IMPIANTI DI AUSILIO ALLE OPERAZIONI DI VOLO Impianti di segnalazione e di illuminazione STRADE FERROVIE AEROPORTI

18 29.2 Sistemi visivi di supporto al volo Sistemi visivi di indicazione del piano di discesa Sistemi luminosi di avvicinamento CAPITOLO 30 IL COEFFICIENTE DI UTILIZZAZIONE E L ORIENTAMENTO DELLE PISTE AEROPORTUALI Coefficiente di utilizzazione Orientamento e numero delle piste Analisi del vento Orientamento della pista Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e CAPITOLO 31 I TERMINAL Importanza dei terminal Forme e funzioni CAPITOLO 32 GLI ELIPORTI Quadro normativo nazionale di riferimento Caratteristiche dimensionali degli eliporti Superfici di delimitazione degli ostacoli Superficie di avvicinamento (Approach Surface) Superficie orizzontale interna (IHS - Inner Orizontal Surface) Superficie conica (CS Conical Surface) Superficie di transizione (TS Transitional Surface)

19 Rampa di decollo (TOCS Take-Off Climb Surface) Impianti di segnalazione e illuminazione GLOSSARIO DEI TERMINI AEROPORTUALI APPENDICE A Tabellazione della clotoide unitaria - n = APPENDICE B D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495 Regolamento di attuazione del nuovo codice della strada APPENDICE C Elementi per il tracciamento di tornanti BIBLIOGRAFIA STRADE FERROVIE AEROPORTI

20 PREFAZIONE ALLA TERZA EDIZIONE La terza ristampa del presente Volume offre l occasione di rivedere alcune Parti, suscettibili di aggiornamento, come nel caso sia dei dati della incidentalità stradale, che dell implementazione dell Alta Velocità/Alta Capacità (AV/AC) del trasporto ferroviario nel territorio nazionale. Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e In considerazione del riscontrato successo del testo, nessuna variazione è stata posta in essere nell organizzazione dei capitoli e nella veste tipografica. L obiettivo finale rimane sempre quello di incrementare il più possibile la diffusione della cultura stradale con esplicito riferimento alla Normativa vigente, puntualmente richiamata nei vari capitoli del libro. Un ringraziamento particolare va indirizzato alla Dr.ssa Laura LAVARELLO, Direttrice Editoriale della EPC S.r.l., per la consueta e gentile disponibilità che ha reso meno oneroso il lavoro di chi scrive. GLI AUTORI 21

21 PREFAZIONE Il presente volume contiene, ponendo in giusto ordine, gli Appunti delle lezioni tenute dal sottoscritto da oltre vent anni nel Corso di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti (vecchio ordinamento), e precisamente nella prima parte inerente la Progettazione delle Infrastrutture Viarie, propedeutica alla seconda, relativa alla loro Costruzione e Collaudo. Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Con l attuazione della riforma universitaria e l istituzione della Laurea Triennale, i contenuti di tali lezioni vengono a coincidere con gli argomenti principali del Corso di Fondamenti di Strade Ferrovie ed Aeroporti attivato, anche con denominazione a volte diversa, presso le sedi di Ingegneria Civile del Territorio Nazionale. Il Testo si sviluppa in tre parti, corrispondenti alla trattazione dei principi progettuali relativi al trasporto su gomma, su ferro e per via d aria, nel rispetto delle Normative attuali. A tal riguardo, in materia di Strade, si è fatto esplicito riferimento al D.M. 5/ 11/2001 n recante Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Strade, nonché alla relativa modifica avvenuta con D.M. 22/04/ 2004, pubblicato in G.U. n. 147 del 25/06/2004, che ha limitato l osservanza del precedente D.M. n. 6792/01 al solo caso di strade di nuova costruzione, prevedendo, per gli adeguamenti delle strade esistenti, la predisposizione di nuove norme finalizzate all innalzamento dei livelli di sicurezza e al miglioramento funzionale della circolazione, nel rispetto dei vincoli ambientali, paesaggistici, archeologici, delle condizioni locali, nonché delle esigenze della continuità di esercizio. Inoltre, per quanto riguarda il progetto delle intersezio- 23

22 ni stradali, il volume si rifà in toto ai contenuti del D.M. 19/04/2006 Norme Funzionali e Geometriche per la Costruzione delle Intersezioni Stradali, pubblicato in G.U. n. 170 del 24/07/2006. A sua volta, in tema di Ferrovie, la trattazione dei criteri progettuali discende dal rispetto delle Circolari all uopo emanate dalla R.F.I. s.p.a. e/o dalle altre Società consorziate nella Holding F.S., che ha il governo della rete nazionale del trasporto su ferro. L ultima parte del testo, dedicata al settore aeroportuale, richiama i contenuti dell Annesso 14, aggiornato dall ICAO nel Luglio 1999 e recepito in forza di Legge nel nostro Paese con la pubblicazione in G.U. del D.M. 23/05/2002, al fine di garantire la sicurezza delle operazioni all interno di un aeroporto, fissandone le caratteristiche progettuali. In definitiva il presente Testo vuole contribuire alla diffusione, più ampia possibile, dei criteri progettuali di Strade, Ferrovie ed Aeroporti, per facilitare il compito dei Tecnici che, a vario titolo e direttamente o meno, svolgono la loro attività per il miglioramento della rete di trasporto nazionale. In ultimo, si evidenzia l utilità del Testo anche per gli Allievi delle Facoltà di Ingegneria che, per la prima volta, si avvicinano allo studio progettuale del variegato ed affascinante mondo dei Trasporti su gomma, in sede fissa e per via d aria. Michele AGOSTINACCHIO 24 STRADE FERROVIE AEROPORTI

23 Non pudeat quae nescieris, te velle doceri; scire aliquid laus est, culpa est nil discere velle. (Catone, Distico, 4, 29)

24 INTRODUZIONE IL SISTEMA DI TRASPORTO SU GOMMA I.1 Cenni storici (1) Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Fin dalle sue origini l uomo ha sempre manifestato il bisogno di comunicare e di interagire con altri uomini e con altre civiltà e per tale motivo nel corso dei secoli si sono sviluppate reti di collegamento infrastrutturale che hanno permesso la suddetta interazione, oltre che lo sviluppo del commercio con lo scambio di prodotti su percorsi molto lunghi. Le strade costruite dai Romani, ad esempio, progettate in primo luogo per le esigenze militari di un vasto Impero, rappresentavano uno strumento di civilizzazione. Tali strade hanno svolto un ruolo fondamentale nell organizzazione delle correnti commerciali e come mezzo di diffusione capillare del sistema economico, giuridico e culturale di Roma. Dall Atlantico al Golfo Persico, esse raggiunsero in età imperiale i chilometri di lunghezza, attraversando territori immensi, foreste, valichi di montagna e deserti (Cfr. Figura I.1). I nomi delle strade romane rivelano spesso la loro funzione originaria: ad esempio la via Salaria era destinata al trasporto del sale, mentre sull Argentea, in Iberia (Spagna), si svolgeva il traffico del prezioso minerale. Altre strade erano invece identificate dall area geografica in cui avevano la loro origine 1. Cfr. i seguenti siti internet:

25 e/o il loro termine: così la via Ostiense da Ostia, la via Ardeatina da Ardea, la Tiburtina da Tibur, la Nomentana da Nomentum ecc. ecc. Per lo più, però, il loro nome ricorda chi ne promosse la costruzione, come la via Flaminia da Caio Flaminio ( a.c.), la via Emilia da M. Emilio Lepido (175 a.c.), etc. etc. L introduzione di nuovi criteri e di nuove tecniche di Ingegneria Stradale viene fatta risalire al 312 a.c. quando Appio Claudio Cieco (2) realizzò la Via Appia. Figura I.1 Scorcio di una antica strada romana Da un punto di vista costruttivo la realizzazione del corpo stradale risultava piuttosto agevole solo nei Paesi a clima arido, come ad esempio l Africa del Nord, in quanto non essendovi il problema di smaltire le acque meteoriche, bastava semplicemente stendere e compattare uno strato superficiale di ghiaia. Nelle regioni umide, naturalmente, la situazione era ben diversa, per cui il piano stradale doveva essere sagomato in modo opportuno, ossia leggermente convesso (sagoma a schiena d asino ). Nella costruzione di strade, ed in particolare delle pavimentazioni, i Romani furono dei veri precursori, tanto che molti tronchi rimangono oggi quasi intatti, a testimonianza della perfezione raggiunta nella realizzazione di tali opere. La robustezza e la resistenza delle pavimentazioni stradali veniva commisurata all importanza dell arteria: le strade minori erano semplicemente ricoperte di ghiaia o di terra battuta, mentre le grandi vie militari venivano costruite applicando molti concetti poi ripresi anche in epoca moderna. 2. Ad Appio Claudio Cieco si deve anche la realizzazione del primo acquedotto di Roma: l acqua Appia. 28 STRADE FERROVIE AEROPORTI

26 La larghezza canonica delle strade era di circa 4 metri, ma poteva raggiungere anche i metri per permettere la marcia nei due sensi. La tecnica di esecuzione era accuratissima, e questo spiega la loro ottima conservazione: la costruzione cominciava tracciando due solchi paralleli dove venivano piantati blocchi di pietra di contenimento. Fra questi due allineamenti, si scavava un fossato profondo circa 60 centimetri (riempito in seguito di sabbia e calce), su cui si realizzavano, in sequenza, quattro strati sovrapposti per un altezza complessiva che raggiungeva il valore di 1 1,5m per le strade più importanti. Le denominazioni e le caratteristiche tecnologiche di tali strati sono le seguenti (Cfr. Figura I.2): Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e - statumen, massicciata spessa almeno 30 cm composta da grossi blocchi; - ruderatio, strato di spessore almeno pari a quello della massicciata di base, costituito da ciottoli di medie dimensioni uniti a calce; - nucleus, ghiaia mista ad argilla, livellata per mezzo di enormi cilindri; - pavimentum o summa crusta o summum dorsum, manto stradale vero e proprio realizzato in selce (silex o lapis durus, pietra basaltica di eccezionale durezza e praticamente indistruttibile), costituito da blocchi di pietra spianati ed accostati (da ciò l origine del termine strada che deriva dal latino via strata, ovvero, via lastricata ). Figura I.2 Struttura di una strada romana 29

27 Le strade romane erano di solito fiancheggiate da due marciapiedi (margines), larghi almeno 3 metri e inoltre, ogni 1000 passi di distanza (circa 1,5 chilometri), venivano identificate per mezzo di una colonna cilindrica indicante il numero del miglio e il nome del magistrato (Censore, Console o Imperatore) che ne aveva ordinato la costruzione. Il tracciato della strada romana era preferibilmente rettilineo e tale veniva mantenuto, per quanto possibile, anche in zone collinose, dove perciò la pendenza longitudinale spesso raggiungeva valori notevoli, sino ad oltre il 20%. Ciò richiedeva naturalmente la costruzione di opere, colossali per quei tempi, quali ponti, gallerie, tagli di coste rocciose, etc. I singoli tratti di rettilineo venivano raccordati senza interposizione di alcun tipo di curva, perciò nessun confronto, sia pure grossolano ed orientativo può farsi, dal punto di vista del tracciato, fra queste strade e quelle attuali. Dopo i1 crollo dell Impero Romano ed il succedersi delle invasioni barbariche, l intero grandioso complesso di strade andò in sfacelo, e per lungo tempo se ne persero anche le tracce. Durante il Medio Evo venne a mancare ogni coordinamento fra le varie regioni italiane, per cui le singole città dovettero lottare da sole contro gli attacchi degli Unni, degli Arabi, dei Normanni, dei Turchi e, in epoca più recente, dei Francesi e degli Spagnoli. In tali condizioni l unica difesa era l isolamento e la inaccessibilità e quindi venne a cessare ogni interesse per la manutenzione e la conservazione delle strade. Per tale motivo i traffici e i rapporti commerciali si ridussero notevolmente, rimanendo circoscritti nell ambito del territorio di ciascun comune. Questo stato di cose rimase di fatto immutato sino all epoca moderna, nella quale ebbe inizio la grande ripresa delle costruzioni stradali. I.2 Dati relativi alla sicurezza stradale L obiettivo principale da perseguire in una moderna concezione del Progetto Stradale consiste nel garantire la sicurezza e il comfort degli utenti. Per rag- 30 STRADE FERROVIE AEROPORTI

28 giungere tale risultato nel trasporto su gomma è necessario analizzare tutta una serie aspetti legati a diverse problematiche, come ad esempio: - lo sviluppo della rete viaria; - l incremento del parco veicolare; - l aumento del numero di incidenti. Si riporta a tal proposito la nota introduttiva allo Studio condotto dall ACI [48] sulla localizzazione degli incidenti stradali nel periodo 1996/2000: L attenzione verso la sicurezza stradale e l impegno nella prevenzione degli incidenti e delle loro conseguenze sono notevolmente aumentati nel corso degli ultimi anni in Italia. Ne sono prova le numerose iniziative di studio, i programmi sperimentali, le campagne di sensibilizzazione che si moltiplicano ad opera di Istituzioni, Enti locali, Amministrazioni Provinciali e Università. Ne è prova il Piano della Sicurezza Stradale che vede i Ministeri competenti uniti nel monitorare questo fenomeno, (la sinistrosità stradale), per il quale ogni anno più di seimila persone perdono la vita e nel delineare, secondo le competenze di ciascuno, le azioni che possono portare ad un miglioramento della sicurezza. Nell anno 2000 in Italia sono stati rilevati incidenti con conseguenze alle persone nei quali persone sono decedute e hanno riportato lesioni di varia entità. Circa il 75% degli incidenti, cioè eventi, si è verificato su strade comunali urbane, provocando decessi. Sulle strade provinciali e comunali extra-urbane sono stati rilevati incidenti con decessi. Sulle strade statali e sulle autostrade gli incidenti rilevati ammontano a con persone decedute. Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Nello specifico il suddetto Studio ha analizzato tutti i dati relativi alla localizzazione degli incidenti stradali comunicati all ISTAT nel quinquennio e verificatisi, regione per regione, sulle Autostrade, sulle Tangenziali, sui Raccordi e nei Trafori (Cfr. Tabella I.1), e sulle Strade Statali fuori dei centri abitati (Cfr. Tabella I.2). Tale analisi ha avuto come riferimento la valutazione quantitativa di una serie 31

29 di indicatori che vengono di seguito descritti: - Incidenti per chilometro (I / km): numero medio annuo di incidenti (I) in rapporto all estesa chilometrica totale della strada (3) ; - Tasso di Mortalità (4) (TM): numero di morti (M) per mille incidenti (I) ossia TM= [(M / I) 1000] - Tasso di Mortalità standardizzato (TM std): TM std = (TM-M)/ dove TM è il valore variabile del Tasso di Mortalità, M è il suo valore medio e è lo scostamento quadratico medio, cioè una misura della variabilità del fenomeno (5) ; - Indice di Gravità (IG): numero di morti (M) rapportato al numero totale di infortunati (Morti+Feriti=M+F) ossia IG= [M / (M + F)] 1000; - Rischio di Incidente (RI) e Rischio di Mortalità (RM): rapporto tra tassi specifici (es. per strada) e tassi generici (es. regione) rispettivamente di incidenti per km e tasso di mortalità; - Estratto Incidenti Mortali (EIM): documento che, per ciascuna strada ed autostrada osservata, riporta il dettaglio, per estesa chilometrica, di incidenti relativi ai soli eventi mortali. Questi indicatori offrono misure relative della probabilità di verificarsi dell evento incidente o morte. Un valore, ad esempio pari a 1.5, dell indicatore sta a significare che in quelle condizioni (cioè su quella determinata strada o 3. Per le Strade Statali sono considerati gli incidenti fuori dell abitato ma, a causa delle oggettive difficoltà di ripartizione, l estesa chilometrica cui si rapportano gli incidenti è attualmente quella totale. A livello regionale e provinciale si fa riferimento all estesa chilometrica della strada nella regione o nella provincia. 4. Questo indicatore è molto sensibile ed inversamente proporzionale all entità del fenomeno, vale a dire che, per quantità di incidenti molto piccole assume valori elevati (ad esempio, due incidenti con un morto forniscono un valore del tasso pari a 500). Per questo motivo andrebbe sempre considerato tenendo presente anche i valori assoluti del fenomeno. Per ovviare a false interpretazioni il valore fornito nello Studio risulta standardizzato. 5. Valori negativi della variabile standardizzata stanno a significare che il valore del tasso di mortalità è inferiore al valore medio relativo alla realtà geografica di riferimento, per la quale il tasso standardizzato assume sempre valore zero. 32 STRADE FERROVIE AEROPORTI

30 in quella regione o provincia), la probabilità di avere un incidente o morire per incidente è superiore del 50% rispetto alla stessa probabilità riferita alla situazione media nazionale, regionale o della categoria di strada. Nell ultimo decennio gli incidenti stradali hanno causato oltre morti e feriti: circa 1/3 di tali vittime è costituito da giovani tra i 16 e i 30 anni [43]. Tab. I.1 - Indicatori statistici per Autostrade, Tangenziali, Raccordi e Trafori Fonte [48] INDICATORI STATISTICI PER LE REGIONI (AUTOSTRADE, TANGENZIALI, RACCORDI E TRAFORI) REGIONE TM std IG I /km RI RM Lombardia -0,25 30,10 19,73 2,07 0,89 Trentino Alto Adige 0,69 43,10 5,54 0,58 1,29 Veneto 0,26 35,60 8,85 0,93 1,11 Friuli Venezia Giulia 1,07 47,40 3,85 0,40 1,45 Emilia Romagna 0,35 35,40 11,25 1,18 1,15 Marche 0,08 30,60 6,31 0,66 1,03 Toscana -0,35 27,90 6,19 0,65 0,85 Umbria 0,42 36,60 8,60 0,90 1,18 Lazio -0,07 31,10 15,24 1,60 0,97 Campania -0,60 22,80 15,31 1,61 0,75 Abruzzo 0,50 35,30 5,02 0,53 1,21 Molise 1,25 43,90 2,92 0,31 1,53 Puglia 3,19 60,70 2,98 0,31 2,36 Basilicata 0,26 34,00 6,65 0,70 1,11 Calabria -0,40 24,80 8,89 0,93 0,83 Sicilia 0,24 32,30 5,28 0,55 1,10 Sardegna -2,35 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTALE 0,00 31,70 9,52 1,00 1,00 Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Tab. I.2 - Indicatori statistici per Strade Statali Fonte [48]. INDICATORI STATISTICI PER LE REGIONI (STRADE STATALI) REGIONE TM std IG I /km RI RM Piemonte 0,12 47,70 0,49 1,19 1,04 33

31 Tab. I.2 - Indicatori statistici per Strade Statali Fonte [48]. INDICATORI STATISTICI PER LE REGIONI (STRADE STATALI) Valle D Aosta -1,40 27,70 0,45 1,09 0,58 Liguria -1,73 23,40 0,33 0,79 0,48 Lombardia -0,51 40,80 0,78 1,88 0,85 Trentino Alto Adige -0,28 44,80 0,45 1,08 0,92 Veneto 0,21 50,40 0,71 1,71 1,06 Friuli Venezia Giulia -0,30 44,00 0,61 1,47 0,91 Emilia Romagna -0,47 40,80 0,69 1,65 0,86 Marche -1,19 30,20 0,63 1,53 0,64 Toscana -0,31 43,20 0,34 0,83 0,91 Umbria -0,82 39,00 0,40 0,95 0,75 Lazio -0,05 43,10 0,66 1,59 0,98 Campania 0,08 45,80 0,29 0,69 1,02 Abruzzo -0,70 36,30 0,27 0,65 0,79 Molise 1,34 61,40 0,27 0,65 1,40 Puglia 2,00 62,00 0,36 0,86 1,60 Basilicata 1,96 69,90 0,12 0,30 1,59 Calabria 0,51 45,10 0,18 0,42 1,15 Sicilia 0,99 51,80 0,20 0,48 1,30 Sardegna 0,86 54,50 0,20 0,48 1,26 TOTALE 0,00 45,40 0,41 1,00 1,00 In Italia, tra il 1972 e il 1988 il numero dei morti annui è passato da a unità, con una riduzione media annua del 2.2%, in linea con quella degli altri Paesi Europei. Di contro, negli ultimi dieci anni la suddetta riduzione si è attestata intorno all 1.0%, mentre negli altri Paesi Europei, dove si è affrontato il problema mobilità con maggior attenzione, la riduzione media annua è stata del 2.4%; vale a dire ben più del doppio di quella italiana. Questo vuol dire che nel nostro Paese si registrano oltre morti in più ogni anno rispetto a quelli che si registrano negli altri Paesi della Comunità Europea. Ciò comporta un considerevole incremento dei costi sociali gravanti sul Sistema Sanitario Nazionale, in quanto i sopravvissuti agli incidenti manifestano spesso inabilità temporanee e/o permanenti. Nel suo insieme anche il sistema delle 34 STRADE FERROVIE AEROPORTI

32 imprese paga il suo tributo, perché circa 1/3 delle morti e delle inabilità si manifestano durante il tragitto casa-lavoro. Tutti questi oneri determinano un costo sociale annuo che nel 2002 è risultato di milioni di Euro, pari al 2.7% del Pil (Cfr. Tabella I.3). Tab. I.3 - Costi sociali degli incidenti stradali Anno 2002 (dati ISTAT e ISVAP) COSTI SOCIALI DEGLI INCIDENTI STRADALI (MILIONI DI EURO) 1. Mancata produzione presente e futura: delle persone decedute degli infortunati: di cui per inabilità permanente di cui per inabilità temporanea Valutazioni delle voci di danno alla persona: danno morale ai superstiti delle persone decedute danno biologico: di cui per invalidità gravi di cui per invalidità lievi Costi sanitari: 665 spese ospedaliere e di pronto soccorso 652 spese per riabilitazione Danni materiali ed altri costi: Danni materiali Costi amministrativi: di cui spese per assicurazione R.C.A di cui spese per rilievo incidenti stradali: interventi della Polizia Stradale interventi dei Carabinieri interventi della Polizia Municipale interventi dei Vigili del Fuoco 95 Costi giudiziari 102 TOTALE Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e I fattori che rappresentano i costi direttamente e/o indirettamente derivati dall incidente sono i seguenti: 35

33 1. perdita della capacità produttiva; 2. costi umani; 3. costi sanitari; 4. danni materiali ed altri costi. Il primo fattore (perdita della capacità produttiva), prende in considerazione la mancata produzione presente e futura dovuta all invalidità parziale o totale riportata dagli individui coinvolti nell incidente. La stima totale per questo capitolo di spesa è risultata pari a milioni Euro. I costi umani, che compongono il secondo fattore, sono definiti come quella parte di danno non patrimoniale che sostanzialmente si configura con la perdita dell integrità psicofisica della persona e/o dei congiunti. Questa spesa è stata suddivisa in danno morale e danno biologico per distinguere il caso in cui sia avvenuto un decesso, da quello in cui la persona abbia riportato una invalidità. Come base di calcolo è stata usata la tabella del valore del punto percentuale di invalidità per fasce di età del Tribunale di Milano. Il costo maggiore è rappresentato logicamente dal danno morale ai superstiti delle persone poi decedute, la cui stima ammonta a milioni di Euro che rappresenta circa il 66 per cento del totale dei danni umani. Il terzo fattore, costituito dai costi sanitari, è comprensivo delle spese di pronto soccorso e trasporti, dei ricoveri nei reparti e delle spese di riabilitazione. La loro stima ha portato alla quantificazione di un costo totale pari 665 milioni di Euro. In questa cifra sono compresi sia i casi di persone decedute, sia di quelle infortunate lievemente o gravemente. Il quarto e ultimo fattore è formato dai costi relativi ai danni materiali, ai costi amministrativi e a quelli giudiziari. Nella categoria dei costi amministrativi sono compresi sia i costi di gestione delle assicurazioni, sia i costi inerenti gli interventi delle autorità pubbliche (Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri, Vigili del Fuoco). In quella concernente i costi giudiziari, invece, sono incluse tutte quelle spese sostenute dall Amministrazione Giudiziaria nel con- 36 STRADE FERROVIE AEROPORTI

34 tenzioso per responsabilità civile automobilistica. Considerando la stima complessiva della spesa per l intero quarto fattore si arriva un totale di milioni di Euro [55]. Se non si realizzerà uno strumento valido per contrastare queste tendenze, il costo sociale degli incidenti stradali nel 2010 raggiungerà il valore di oltre milioni di Euro. Si forniscono di seguito sia i dati relativi alla variazione del numero di autovetture e di veicoli industriali nel periodo (Cfr. Tabella I.4 e Figura 1.3) (6), che i dati relativi allo sviluppo della rete viaria italiana nel periodo (Cfr. Tabella I.5) (7). Nello specifico si osserva che il numero di autovetture è passato da circa 6 milioni del 1966 a circa 33 milioni del La conseguenza immediata è che l indice di motorizzazione (8) del nostro Paese risulta essere tra i più elevati in assoluto (Cfr. Tabella I.6). Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Tab. I.4 - Autovetture e autocarri circolanti in Italia. Anni Fonte [51] VEICOLI CIRCOLANTI IN ITALIA ANNI AUTOVETTURE AUTOCARRI Le informazioni sulla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2001 sono tratte dal Pubblico Registro Automobilistico. 7. I dati degli anni 1999 e 2000 relativi alle strade statali e provinciali fanno riferimento alla configurazione della rete viaria antecedente il D.P.C.M. 21/02/2000 e successive modifiche (declassificazione di alcune tratte di strade di competenza dell ANAS a regionali e/o provinciali). 8. Rapporto tra il numero di autovetture circolanti e il numero di abitanti. 37

35 Tab. I.4 (segue) - Autovetture e autocarri circolanti in Italia. Anni Fonte [51] VEICOLI CIRCOLANTI IN ITALIA ANNI AUTOVETTURE AUTOCARRI Figura I.3 Autovetture e autocarri circolanti in Italia. Anni (formulazione grafica) Milioni di veicoli autovetture Autocarri Anni Occorre sottolineare che, se da un lato l elevato indice di motorizzazione di un Paese è un indicatore molto importante della sua ricchezza e del suo livello di sviluppo, dall altro, soprattutto quando è associato al basso standard qualitativo delle infrastrutture viarie, è causa o concausa di incidenti stradali. A tal proposito i dati degli ultimi anni [54-55] sono davvero terribili: in Italia gli incidenti stradali nel 2002 sono stati (dati ISTAT) ed hanno provocato: morti (uno ogni 78 minuti); feriti (uno ogni 1.5 minuti). Addirittura se si confrontano i dati del 2002 con quelli del 2001 (Cfr. Tabella I.7), si riscontra una lieve crescita del numero di incidenti (+1.1%), del numero 38 STRADE FERROVIE AEROPORTI

36 dei morti (+0.8%) e del numero dei feriti (+1.0%). Una caratteristica comune a tutti i paesi dell Unione Europea è rappresentata dal fatto che la maggior parte degli incidenti stradali si originano in ambito urbano. In particolare nel 2002 in Italia si sono rilevati i valori riportati in Tabella I.8. Si osserva che, nonostante la percentuale di incidenti in ambito urbano sia maggiore di quella in ambito extraurbano, la percentuale di morti e feriti risulta invece alquanto inferiore. Definito l indice di mortalità IM come il numero di morti ogni 100 incidenti si ha che in città IM vale circa 1.7%, mentre sulle autostrade e sulle strade statali risulta rispettivamente pari al 5.1% e al 6.7% (Cfr. Tabella I.9). Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Ciò si giustifica con la generale minore pericolosità degli incidenti stradali nei centri urbani [55]. Tab. I.5 - Estensione della rete viaria italiana. Anni Fonte [51] ESTENSIONE DELLA RETE VIARIA ITALIANA ANNI AUTOSTRADE (km) STRADE STATALI (km) STRADE PROVINCIALI (km)

37 Tab. I.5 (segue) - Estensione della rete viaria italiana. Anni Fonte [51] ESTENSIONE DELLA RETE VIARIA ITALIANA ANNI AUTOSTRADE (km) STRADE STATALI (km) STRADE PROVINCIALI (km) Tab. I.6 - Indice di motorizzazione in vari Paesi del mondo (Anno 1997) Fonte [51] Paesi Indice di motorizzazione (autovetture/ab) Italia USA Inghilterra Svezia Spagna Danimarca Grecia Tab. I.7 - Incidenti stradali, morti e feriti. Anni (dati ISTAT) VALORI ASSOLUTI VARIAZIONI% /2001 Incidenti Morti STRADE FERROVIE AEROPORTI

38 Tab. I.7 (segue) - Incidenti stradali, morti e feriti. Anni (dati ISTAT) VALORI ASSOLUTI VARIAZIONI% /2001 Feriti Tab. I.8 - Incidenti stradali, morti e feriti per tipologia di strada - Anno 2002 TIPOLOGIE DI STRADE INCIDENTI MORTI FERITI NUMERO % NUMERO % NUMERO % urbane extraurbane e autostrade Totale Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Tab. I.9 - Incidenti stradali, morti e indice di mortalità per tipologia di strada extraurbana - Anno 2002 TIPOLOGIE DI STRADE INCIDENTI MORTI NUMERO % NUMERO % IM (%) autostrade strade statali strade provinciali strade comunali extraurbane Totale strade extraurbane Nel corso dell anno 2002 la regione italiana nella quale si sono registrati il più alto numero di incidenti è stata la Lombardia ( incidenti, con 999 morti e feriti). Di contro, però, l indice di mortalità nella suddetta regione è risultato pari a 1.9, addirittura al di sotto del valore medio nazionale che vale 2.8. La Valle D Aosta, il Molise e la Basilicata sono invece le regioni che hanno fatto registrare il minor numero di incidenti, rispettivamente: 453, 745 e 818 in un anno. Occorre però sottolineare che la Basilicata ha un indice di mortalità pari a 8.2, vale a dire ben tre volte più alto della media nazionale (9). Ad- 9. Dati forniti dall Amministrazione Provinciale di Potenza, Assessorato Viabilità Trasporti Mobilità. 41

39 dirittura, se si valuta separatamente tale indice per le Province di Potenza e Matera, il dato appare ancora più sconcertante: Potenza 5.7, Matera 10.0 (Cfr. Tabelle I.10 e I.10). Appare utile segnalare il progetto EuroRAP (10) (European Road Assesment Programme) nel quale l ISTAT, in collaborazione con l ACI, ha elaborato ulteriori dati inerenti le autostrade e le strade statali italiane [56]. A tal proposito nella Tabella I.12 sono indicate le province all interno delle quali si sviluppano le strade con il più alto indice di mortalità [54-55]. Tab. I.10 - Incidenti stradali, morti, feriti e indice di mortalità suddivisi per regione - Anno 2002 REGIONE INCIDENTI MORTI FERITI INDICE DI MORTALITÀ Piemonte ,4 Valle d'aosta ,6 Lombardia ,9 Trentino-A.Adige ,4 Veneto ,3 Friuli-Venezia-Giulia ,5 Liguria ,6 Emilia-Romagna ,1 Toscana ,5 Umbria ,8 Marche ,7 Lazio ,5 Abruzzo ,0 Molise ,9 Campania ,3 Puglia ,2 Basilicata ,2 Calabria ,3 10. Sviluppato a livello europeo per misurare il grado di sicurezza delle reti stradali nazionali ed internazionali, EuroRAP è stato inizialmente applicato in Gran Bretagna, Svezia e Paesi Bassi e successivamente anche in Spagna, Francia e Italia. 42 STRADE FERROVIE AEROPORTI

40 Tab. I.10 - Incidenti stradali, morti, feriti e indice di mortalità suddivisi per regione - Anno 2002 REGIONE INCIDENTI MORTI FERITI INDICE DI MORTALITÀ Sicilia ,8 Sardegna ,3 Totale ,8 Tab. I.11 - Incidenti stradali, morti, feriti e indice di mortalità nelle provincie della regione Basilicata - Anno 2002 PROVINCE REGIONE BASILICATA INCIDENTI MORTI FERITI INDICE DI MORTALITÀ Potenza ,7 Matera ,0 Totale ,2 Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Tab. I.12 - Indice di mortalità su strade statali e autostrade di alcune province italiane PROVINCIA INDICE DI MORTALITÀ (%) Matera Vercelli Foggia Isernia Ferrara Cagliari Taranto Lecce Asti 9.76 Lucca 9.65 Per meglio comprendere l entità del fenomeno si riporta quanto recentemente dichiarato dal Presidente dell ACI alla Commissione Lavori Pubblici del Senato: l Italia è al secondo posto in Europa per tasso di incremento di incidenti e con un indice di mortalità più elevato di quello medio europeo. Negli ultimi cinque anni la media della sinistrosità è stata di oltre 200 mila incidenti l anno con morti. Dal 1991 ad oggi, il tasso di mortalità ha registrato in Italia un 43

41 decremento del 19% a fronte di una diminuzione media europea del 27%. Il maggior numero di incidenti e di morti si ha sulle strade urbane, dove si verificano il 75% dei sinistri e il 42% dei decessi sul totale; sulle autostrade e strade statali, la percentuale è rispettivamente, del 15% e del 36%. In questo contesto è da rilevare l inadeguatezza dell attuale sistema stradale ed autostradale, fermo a 35 anni fa e non adeguato agli attuali flussi di traffico. La manutenzione è fortemente carente sia da parte di Autostrade sia di A.N.A.S. Per la sicurezza occorre puntare molto sulla prevenzione: bene quindi la formazione, soprattutto dei giovani. Il 35% delle vittime stradali ha infatti un età inferiore a 30 anni. L ACI sostiene inoltre l introduzione della patente a punti che potrebbe servire come deterrente alle violazioni e come momento di perfezionamento della guida per ottenere il recupero del punteggio perso (11). Questo non fa altro che confermare quanto era già purtroppo noto e cioè che il tributo di sangue versato sulle strade italiane risulta elevatissimo, soprattutto se confrontato con quanto accade nel resto della Unione Europea. In base a tali considerazioni occorre sottolineare il dato, in controtendenza, relativo alla variazione percentuale del numero dei feriti nel periodo Esso stabilisce una netta correlazione tra l accelerato rinnovo del parco veicolare e l incremento del rischio legato alla circolazione stradale (Cfr. Figura I.4). Una ulteriore fonte di preoccupazione è rappresentata dal sensibile incremento del numero di incidenti nei quali risultano coinvolti veicoli pesanti (+50% nel decennio ) (12). 11. La patente a punti è stata recentemente introdotta in Italia [80] e i suoi benefici cominciano gradualmente ad evidenziarsi: i dati forniti da Polstrada e Carabinieri relativi al secondo semestre 2003 mostrano una riduzione del numero di incidenti (-19%), di morti (-18%) e di feriti (-23%). Addirittura, nel periodo luglio-marzo 2003/2004 si sono registrati ben 639 decessi in meno rispetto allo stesso periodo 2002/ Questo è chiaramente imputabile, almeno in parte, all aumento della mobilità, ovvero all aumento del trasporto merci su gomma (+117% in tonnellate/km nel periodo ). 44 STRADE FERROVIE AEROPORTI

42 +14% -20% Variazione percentuale numero decessi -28% Italia Unione Europea Variazione percentuale numero feriti Questo aspetto del problema riveste una fondamentale importanza perché le conseguenze dei sinistri che interessano i veicoli pesanti, a causa delle grosse masse in movimento e delle pericolosità e/o tossicità delle merci trasportate, risultano in genere particolarmente gravi. La sicurezza della circolazione risulta inoltre condizionata da un altro fattore di estrema importanza, vale a dire dallo stato di conservazione e di manutenzione delle pavimentazioni stradali. Da questo punto di vista nel nostro Paese si evidenziano due opposte situazioni che vengono di seguito descritte: -11% Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e Figura I.4 Variazione percentuale di morti e feriti in incidenti stradali in Italia e in Europa nel periodo Fonte [53] - relativamente alla viabilità maggiore (gestione ANAS) i dati risultano abbastanza confortanti, nonostante il notevole incremento del traffico pesante registrato negli ultimi anni. Nello specifico si rileva una situazione di insufficienza per il solo 6.6% dell intera rete (Cfr. Figura I.5); - relativamente alla viabilità minore, emerge invece un quadro generale molto preoccupante. Più del 70% dell intera rete presenta caratteristiche geometriche e funzionali insufficienti a garantire le minime ed indispensabili condizioni di sicurezza della circolazione, e più di km necessitano di interventi di bonifica dei sottofondi e/o dell intero corpo stradale. Da queste valutazioni appare evidente la necessità di progettare efficaci interventi in grado di risolvere il problema della incidentalità stradale sia a valle (ad 45

43 esempio campagne di sensibilizzazione per la guida sicura), che a monte (ad esempio con una progettazione più efficiente e rigorosa dei tracciati stradali). Figura I.5 Stato di conservazione delle pavimentazioni stradali gestite dall ANAS Fonte [53] 43.60% buono 6.60% insufficiente 15.60% sufficiente 12.00% ottimo 22.20% discreto A tal proposito la Commissione Europea nel 1997 ha diffuso nei Paesi membri il secondo programma per il miglioramento della sicurezza stradale. L'obiettivo è la riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali del 40%, entro il Per raggiungere tale obiettivo i Paesi dell UE devono intraprendere, se non lo hanno già fatto, iniziative politiche atte a migliorare la sicurezza stradale. Molti Paesi, in realtà, nella seconda metà degli anni 90 hanno registrato risultati che consentiranno di raggiungere l obiettivo proposto con ampio anticipo. L Italia, con la Legge 144/99, art. 32, ha accolto le indicazioni della Commissione Europea istituendo il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale ed assumendo come obiettivo finale quello della riduzione del numero delle vittime degli incidenti stradali del 40% entro il 2010 [43]. Nel settembre 2001 la Commissione Europea ha successivamente diffuso il Libro Bianco sulle politiche di trasporto europee che, nella sezione relativa alla sicurezza stradale, aggiorna l obiettivo indicato dal programma , proponendo per l anno 2010 il dimezzamento del numero delle vittime. Questo nuovo obiettivo è stato previsto sulla base dei risultati ottenuti da molti Paesi (Portogallo, Danimarca, Francia, Germania e Austria) che hanno conseguito riduzioni del numero delle vittime degli incidenti stradali superiori al 4% annuo. 46 STRADE FERROVIE AEROPORTI

44 Per quanto riguarda il nostro Paese, il nuovo obiettivo che la Commissione Europea si propone costringe di definire in tempi ancora più brevi adeguate misure in grado di migliorare la qualità della circolazione stradale italiana. A tale scopo il recente inserimento della patente a punti ha subito generato una inversione di tendenza. Difatti, nei primi tre mesi dalla sua entrata in vigore, si è registrata una riduzione degli incidenti stradali del 20 30%. Questo risultato è estremamente positivo, anche se l obbiettivo previsto (-50% entro il 2010) appare ancora lontano. Per quanto riguarda invece l aspetto specifico relativo alla progettazione geometrica delle infrastrutture viarie in Italia, è stato messo a punto un nuovo e potente strumento rappresentato dal D.M. 5/11/01 - Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle Strade. Q U A D E R N I p e r l a p r o g e t t a z i o n e La valenza di tali Norme, proposte nella inedita forma di Decreto Ministeriale, e la loro pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana (13), rappresentano dei passaggi la cui importanza può essere definita epocale: per la prima volta i risultati degli studi condotti nell ambito del C.N.R. dalla Commissione Norme Stradali assumono la veste di Normativa, ossia di Testo legislativo al quale devono obbligatoriamente uniformarsi tutti i Progettisti di Infrastrutture Viarie (14). Il vantaggio è ovviamente quello di avere uno strumento che non solo introduce dettami specifici in grado di aumentare considerevolmente la sicurezza (ad esempio nuovi criteri di calcolo per le distanze di visibilità), ma li rende di fatto obbligatori e cioè tali da dove essere applicati in tutte le opere di nuova realizzazione. 13. Supplemento Ordinario alla G.U. n.3 del 4 Gennaio 2002, Serie Generale. 14. Fino alla pubblicazione del D.M. 5/11/01 le regole di progettazione facevano riferimento alle Raccomandazioni C.N.R. del 1980 il cui rispetto non era obbligatorio. 47