COMPARTO INDUSTRIALE EX SS24 aggiornamento dello studio di impatto viabilistico

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1 Prima Industrie SpA (Collegno TO) COMPARTO INDUSTRIALE EX SS24 aggiornamento dello studio di impatto viabilistico VERSIONE RELAZIONE ILLUSTRATIVA DATA 1.0. Giugno 2014 Versione Data Autore TIMBRO A.Debernardi ing.andrea Debernardi SEDE OPERATIVA COLLABORATORI via Roma, 30 via Magenta, 15 ing.simone Borghi OSNAGO (LC) MONZA dott.pt.emanuele Ferrara p.iva tel arch.elisa Sottotetti ord.ingegneri Lecco (n 571)

2 Prima Industrie S.p.A. (Collegno TO) COMPARTO INDUSTRIALE EX S.S.24 aggiornamento dello studio di impatto viabilistico - Relazione illustrativa - GRUPPO DI LAVORO ing. Andrea Debernardi (responsabile del progetto) ing.simone Borghi dott.pt. Emanuele Ferrara arch.elisa Sottotetti Rev. Data Autore: n.pag. n.tav. n.all. indirizzo file A.Debernardi 22 = = RapportoFIN _v10.pdf ing.a.debernardi via Roma, OSNAGO (LC) sede operativa via Magenta, MONZA Prima IndustrieS.p.A. COMPARTO INDUSTRIALE EX S.S.24 Aggiornamento dello studio d impatto viabilistico - Relazione illustrativa Relazione illustrativa - pag.1

3 - INDICE - 1. Oggetto e finalità dell incarico Metodologia adottata Inquadramento dell area di studio Scenario viabilistico attuale Scenario viabilistico di progetto Stima dei carichi veicolari indotti Considerazioni finali Relazione illustrativa - pag.2

4 1. Oggetto e finalità dell incarico La presente relazione illustra i risultati dell aggiornamento, condotto su incarico di Prima Industrie S.p.A. 1, dello studio d impatto viabilistico relativo al comparto industriale ex S.S.24, sito in Comune di Collegno. Tale studio, risalente al , fa riferimento ad uno scenario viabilistico di progetto conseguente alla realizzazione dell intero comparto industriale previsto in fregio Nord alla S.S.24, e delle corrispondenti opere di urbanizzazione, che includono tra l altro la realizzazione lungo questo asse, di due nuove rotatorie, collocate rispettivamente in corrispondenza di via Serpera e di via Ungheria. Il suo aggiornamento si è reso necessario a seguito della rimodulazione temporale della realizzazione dei nuovi insediamenti industriali del comparto, con anticipazione, rispetto al completamento dell intervento complessivo, di un primo lotto funzionale corrispondente al nuovo stabilimento Prima Industrie. Questa rimodulazione comporta la verifica della funzionalità del sistema stradale, in presenza di flussi aggiuntivi corrispondenti ad una parte soltanto di quelli stimati nel 2008, gravanti su una rete di progetto ottenuta attraverso la costruzione di un sottoinsieme delle opere di urbanizzazione previste. 1 Vedi lettera d incarico del 5 giugno Vedi: Comune di Collegno; Opere viabilistiche comparto industriale ex S.S.24 studio d impatto viabilistico; a cura dell arch.v.curti, Stresa, maggio Relazione illustrativa - pag.3

5 2. Metodologia adottata La metodologia adottata per l aggiornamento ricalca fedelmente quella dello studio del maggio 2008, definita al fine di analizzare nel dettaglio i probabili effetti determinati dalla nuova localizzazione industriale sul sistema viario circostante. Tale metodologia si articola sulle fasi che seguono: 1) Definizione della domanda di trasporto attuale; 2) Definizione dello scenario viabilistico di riferimento; 3) Definizione della domanda di trasporto indotta; 4) Stima dello scenario di traffico futuro; 5) Verifica di funzionalità del sistema viario. La funzionalità dei diversi tronchi stradali e delle intersezioni è valutata mediante l applicazione di modelli analitici, mirati al calcolo dei Livelli di Servizio (LdS), identici a quelli adottati nello studio del 2008, e sommariamente descritti nel seguito. Per quanto concerne la valutazione dei LdS per singoli archi stradali, i modelli di valutazione assunti sono quelli presentati nell Highway Capacity Manual (HCM) edizioni 1985 e per il calcolo delle capacità e dei livelli di servizio (LOS) in condizioni di flusso ininterrotto. Analogo riferimento viene assunto per la valutazione della funzionalità delle manovre di svolta in intersezioni a raso regolate a semplice precedenza, per le quali si utilizzano le formulazioni HCM del Per quanto attiene invece alle intersezioni semaforizzate, il metodo di calcolo adottato è quello classico, proposto da Webster e basato sulla combinazione di risultati teorici e di osservazioni empiriche 3. Da ultimo, per quanto riguarda le intersezioni regolate a rotatoria, si farà riferimento al modello francese SETRA 4. 3 Vedi: F.W.Webster; Traffic signal settings ; Road Research Technical Paper 39, HMSO, London, Vedi: Setra; Capacité des carrefours giratoires interurbains, Relazione illustrativa - pag.4

6 3. Inquadramento dell area di studio Come già evidenziato dallo studio del 2008, l area di studio ricade completamente in territorio comunale di Collegno, sviluppandosi lungo l asse dell ex S.S.24 nel tratto compreso tra la SP176 e via Tunisia, nonché, sul lato frontistante la Tangenziale Nord, da via Italia e via Nazioni Unite. Fig.3.1. Inquadramento dell area di studio Fonte: GoogleEarth L attuale assetto infrastrutturale del comparto si caratterizza per la presenza di alcuni fra i principali assi viari dell area metropolitana torinese, ed in particolare: la Tangenziale Nord, che nella tratta in esame risulta accessibile dai due svincoli di Collegno/SS24 e di corso Regina Margherita; lo stesso corso regina Margherita, asse primario di penetrazione urbana, organizzato a doppia carreggiata con tre corsie per senso di marcia; l ex S.S.24 (via Pianezza), asse storico di collegamento tra la città di Torino e la Valle di Susa, organizzato a semplice carreggiata con una corsia per senso di marcia, che costeggia la Dora in sinistra idrografica formando il margine Sud dell ambito di studio; la S.P.176, che collega questo asse a Venaria attraverso l abitato di Savonera; la variante all ex S.S.24, che aggira l abitato di Pianezza intersecando la S.S.24 al margine occidentale dell area di studio, proseguendo quindi verso Collegno mediante il nuovo ponte sulla Dora, realizzato dopo il Le connessioni locali, di più diretto interesse per il comparto in esame, sono rappresentate da via Italia e via Nazioni Unite, nonché da via della Serpera, via Ungheria e via Tunisia. Le connessioni con la Tangenziale e con corso Regina Margherita sono risolte a mezzo di svincoli a livelli sfalsati, mentre tutte le altre intersezioni sono organizzate a raso. In particolare si può evidenziare che: l intersezione fra via Pianezza e la S.P.176 è organizzata in rotatoria compatta a tre rami; l intersezione fra via Pianezza e la variante dell ex S.S.24 è organizzata in rotatoria di grandi dimensioni, con svincolo della direttrice Nord-Sud, a sua volta raccordata alla Tangenziale; i restanti innesti sul via Pianezza sono disciplinati mediante semplici intersezioni a raso a 3 e 4 rami. Relazione illustrativa - pag.5

7 Fig.3.2. Intersezione SS24 con Via Tunisia e Via Ungheria Fonte: GoogleEarth Fig.3.3. Intersezione SS24 con via della Serpera e la SP 176 Fonte: GoogleEarth Relazione illustrativa - pag.6

8 Volume di traffico in vkm (2006=100) Prima Industrie S.p.A. Collegno (TO) Comparto industriale ex SS24 - Aggiornamento dello studio di impatto viabilistico 4. Scenario viabilistico attuale Lo scenario viabilistico dello studio di impatto originario è stato ottenuto sulla base delle campagne di rilievo dei flussi di traffico, svolti lungo l asse dell ex S.S.24 in occasione della realizzazione delle opere infrastrutturali connesse alla riorganizzazione dello svincolo autostradale di Collegno ( ). Si ritiene che tali rilevazioni, in ragione dell andamento dei flussi autostradali riscontrato negli ultimi dieci anni (vedi fig.4.1), mantengano ancor oggi la loro validità, assumendo anzi un profilo cautelativo rispetto alla verifica di funzionalità della rete Anno SATT - SISTEMA AUTOSTRADALE TANGENZIALE DI TORINO ANDAMENTO DEL TRAFFICO ( ) Volume di traffico in vkm (2006=100) 100,0 102,2 100,3 98,9 99,0 96,8 89,3 Variazione % rispetto all'anno precedente 2,20% -1,90% -1,40% 0,10% -2,20% -7,70% Fig.4.1. Andamento del traffico sul Sistema tangenziale di Torino Fonte: ATIVA I flussi di traffico sono stati rilevati lungo l asse principale della S.S.24 nell intervallo di punta pomeridiano (fascia temporale di massima interferenza tra flussi esistenti e domanda indotta dalla nuova localizzazione). La loro descrizione può essere suddivisa in due parti, relative rispettivamente alla tratta Ovest, interessata dagli svincoli sulla Tangenziale, e da quella Est, che include il sedime frontistante l intervento e l ulteriore porzione di viabilità, sino all intersezione con corso Regina Margherita. 5 E del resto possibile osservare che un eventuale aggiornamento di tali rilievi, per risultare significativo, dovrebbe avvenire in periodo feriale lavorativo-scolastico; ciò che non sarebbe comunque risultato possibile nell ambito del presente studio, commissionato all inizio di giugno. Relazione illustrativa - pag.7

9 Dall analisi dei flussi rilevati si può evincere che la S.P. 176 funge la linea di demarcazione di due diversi ruoli dell ex S.S.24: nel tratto compreso fra via Venaria e la S.P.176, questo asse presenta un flusso veicolare elevato, pari a circa 900 veicoli/ora per senso di marcia; nel successivo tratto compreso tra la S.P.176 e via Tunisia, esso si caratterizza per flussi più contenuti, dell ordine di veicoli/ora per senso di marcia. In questa seconda porzione, l apporto delle manovre da e per le strade laterali (via della Serpera, via Ungheria, via Tunisia) risulta limitato, e compreso fra 25 e 100 veicoli/ora. Analoghe considerazioni possono essere avanzate per le manovre di svolta a sinistra dalla S.S.24 verso le strade laterali, che presentano carichi compresi tra 15 e 75 veicoli/ora. Relazione illustrativa - pag.8

10 Prima Industrie S.p.A. Collegno (TO) Comparto industriale ex SS24 - Aggiornamento dello studio di impatto viabilistico Fig.4.2. Flussi di traffico rilevati stato di fatto tratta Ovest Fonte: studio di traffico del 2008 Relazione illustrativa - pag.9

11 Fig.4.3. Flussi di traffico rilevati stato di fatto tratta Est Fonte: studio di traffico del 2008 Relazione illustrativa - pag.10

12 Sulla base dei valori sopra illustrati, è possibile operare una verifica dei livelli attuali di funzionalità della tratta stradale interessata dall intervento. Tale verifica costituirà il punto di riferimento per la stima degli effetti indotti dal traffico aggiuntivo. Facendo dapprima riferimento alla tratta stradale compresa tra le intersezioni con via Ungheria e con la SP176, le condizioni di scorrimento veicolare dell ora di punta del pomeriggio sono quelle riassunte in tab.4.1. Come si può osservare: in direzione Ovest, il rapporto flusso/capacità (F/C) è pari a 0,44, valore corrispondente al livello di servizio B; in direzione Est, si ha invece F/C = 0,29, valore corrispondente al livello di servizio A. E comunque possibile osservare che, per strade a singola carreggiata e ad una sola corsia per senso di marcia, caratterizzate da frequenti accessi laterali, le condizioni di deflusso tendono ad essere influenzate, più che dalla densità delle correnti veicolari primarie, dalla presenza di manovre di svolta a sinistra che, pur occasionali, possono caratterizzarsi per tempi di attesa prolungati, interferendo pertanto in misura sostanziale con l avanzamento dei flussi principali. VERIFICA DI CAPACITA' - ASSI STRADALI - METODO HCM Intersezione: SS24 (Collegno) - stato di fatto FLUSSI DI TRAFFICO Flusso rilevato Direzione leggeri pesanti bus TOT v.eq./h Ovest (Pianezza) Est (Torino) Totale GEOMETRIE E CALCOLI Larghezza (m) Direzione corsia banchina TOT Velocità strada (km/h) 48 Ovest (Pianezza) 3,5 1,25 4,75 Pendenza (%) 0% Est (Torino) 3,5 1,25 4,75 Lunghezza livelletta (km) 0 INDICATORI FUNZIONALI Flusso Capacità Rapporto Direzione v.eq./h v.eq./h F/C LdS Ovest (Pianezza) ,44 B Est (Torino) ,29 A Totale ,37 Tab.4.1. Verifica di capacità SS24 situazione attuale Elaborazione Studio META 2014 Studio META Relazione illustrativa - pag.11

13 Per quanto concerne l intersezione tra l ex SS24 e via Ungheria, attualmente regolata da semaforo privo di corsie di preselezione, si è proceduto secondo la metodologia di Webster, assumendo un ciclo a due fasi della durata di 60 s, con tempi di verde pari a 40 s sull ex SS24 ed a 10 s su via Ungheria (tempo di giallo 3 s, tempo di tutto rosso 2 s). Il risultato ottenuto (tab.4.2) evidenzia un ritardo medio variabile fra i 7 se sull asse principale (livello di servizio A), ed i 22 s su quello secondario, formato da via Ungheria (livello di servizio C). Provenienza Largh. corsia (mt) Flussi di saturaz. (veq/h) Flussi omog. progetto Ritardo medio (sec) Ritardo tot. (veic*h/h) Coda media (veic.) Coda media max Capacità ramo Rapp. flusso / cap Ungheria ,6 1,2 1,6 2, ,52 SS24 Ovest ,7 0,8 3,7 5, ,33 Ss24 Est ,4 1,4 5,6 8, ,50 Totale ,4 10,9 16, ,57 Tab.4.2. Verifica di capacità intersezione SS24-SP176 situazione attuale Elaborazione Studio META 2014 Da ultimo, la verifica condotta sulla rotatoria ex SS24-SP176 con il metodo SETRA, evidenzia condizioni più che soddisfacenti, con ritardo medio dell ordine di 3 5 s su tutti i rami (livello di servizio A). Relazione illustrativa - pag.12

14 SS24 Ove SS24 Est Prima Industrie S.p.A. Collegno (TO) Comparto industriale ex SS24 - Aggiornamento dello studio di impatto viabilistico VERIFICA DI CAPACITA' - INTERSEZIONE A ROTATORIA - METODO SETRA Intersezione: SS24 - SS176 (Collegno) - situazione attuale FLUSSI DI TRAFFICO SS Matrice dei flussi medi orari veicoli equivalenti/ora 338 Braccio TOT SS SS24 Ovest SS24 Est TOTALE Attenzione: 1018 La matrice dev'essere scritta seguendo una successione antioraria! 0 0 GEOMETRIE E CALCOLI Geometrie e calcoli braccio 1 braccio2 braccio 3 braccio 4 SS176 SS24 Ovest SS24 Est Dati geometrici Diametro rotatoria (m) 43,0 Larghezza isola spartitraffico SEP m 9,0 8,0 0,0 8,0 Larghezza anello ANN m 11,0 11,0 0,0 11,0 Larghezza corsia d'entrata ENT m 7,0 7,5 0,0 6,5 Coefficienti a b c 0,40 0,75 1,35 0,47 0,75 1,40 1,00 1,00 1,00 0,47 0,75 1,30 Flusso disturbante (veicoli eq./ora) Capacità ingresso (veicoli eq./ora) Calcola capacità massima CAPACITA' MASSIMA CALCOLATA CORRETTAMENTE Capacità massima (veicoli eq./ora) INDICATORI FUNZIONALI Flusso omog. progetto Capacità ingresso Braccio v.eq./h v.eq./h rapporto F/C ingresso Capacità massima Ritardo medio L d v.eq./h sec vh/h veic. S 1 SS , ,6 0,7 3,2 A 2 SS24 Ovest , ,3 0,9 3,9 A , ,5 = 0,0 A 4 SS24 Est , ,2 0,9 3,9 A TOTALE , ,9 Rit.tot. / coda med 2,4 Coda media max. Flusso Capacità residua Flusso in eccesso veicoli eq./ora Note Tab.4.3. Verifica di capacità rotatoria SS24-SP176 situazione attuale Elaborazione Studio META 2014 Studio META Relazione illustrativa - pag.13

15 5. Scenario viabilistico di progetto Come già verificatosi nello studio originario, lo scenario viabilistico di riferimento è stato configurato in funzione delle indicazioni emerse dai Tavoli tecnici sviluppatisi nell ambito della procedura autorizzativa, tenendo in particolare conto delle modificazioni intervenute negli ultimi anni, che hanno reso necessaria l anticipazione di un primo stralcio funzionale, corrispondente alla parziale costruzione del solo stabilimento di Prima Industrie. L assetto generale posto a riferimento del presente aggiornamento dello studio di traffico è illustrato nella fig.6.1, e meglio dettagliato nelle successive figg.6.2 e 6.3. Fig.5.1. Assetto generale di progetto Si evidenzia che la configurazione della controstrada in uscita dallo stabilimento è tale da rendere possibile la sola immissione in mano destra, con divieto di svolta a sinistra in direzione Torino. Fig.5.2. Particolare della controstrada di accesso Relazione illustrativa - pag.14

16 6. Stima dei carichi veicolari indotti La domanda di trasporto indotta dal nuovo insediamento industriale costituisce una porzione di quella dell insediamento complessivo, valutata dallo studio del 2008 in un totale dell ordine di addetti variamente distribuiti nel corso della giornata, per un flusso veicolare dell ora di punta del pomeriggio stimato in 361 veicoli (tab.6.1). Superf. coperta Coeff. Gen. Area mq mq/add. Camere Addetti Primaindustrie APEA Albergo Totale Tab.6.1. Stima addetti progetto originale (2008) Elaborazione Studio META 2014 Tale previsione deve oggi essere rimodulata tenendo conto della realizzazione di una sola porzione dello stabilimento Prima Industrie, corrispondente al 10,8% della superficie coperta inizialmente prevista. Considerando tuttavia che tale porzione ospita gli uffici, caratterizzati da un coefficiente di generazione di mobilità unitario, espresso in addetti/mq, superiore alla media del comparto, il carico insediativo può essere stimato in 58 addetti (tab.6.2), tutti distribuiti su un unico turno giornaliero (8:00-12:00 / 13:00-17:00). Superf. coperta Coeff. Gen. Area mq mq/add. Camere Addetti Primaindustrie APEA Albergo 0 0 Totale 58 Tab.6.2. Stima addetti progetto aggiornato (2014) Elaborazione Studio META 2014 A titolo cautelativo, si è ipotizzato che tutti gli addetti escano dallo stabilimento nell ora di punta del pomeriggio, orientandosi verso le sette direttrici di uscita dall area secondo la distribuzione attribuita dal modello di traffico provinciale alla zona Collegno Oltredora-Tangenziale (fig.6.1). 20% 35% 1. Tang.Sud 3% 2. Tang Nord 3. TO città 4. Venaria-Druento 5. SS24 Ovest 22% 6. Pianezza-Alpignano 3% 7. Collegno-Grugliasco 11% 6% Tab.6.3. Distribuzione dei flussi in uscita dallo stabilimento per direttrice territoriale Elaborazione Studio META 2014 su dati Provincia Torino Relazione illustrativa - pag.15

17 Per quanto concerne il taglio modale, a differenza di quanto verificatosi nello studio del 2008, si sono adottate quote variabili a seconda della direttrice territoriale, al fine di tener conto dell effettiva disponibilità del servizio. Tale criterio, più cautelativo, conduce a stimare un flusso di 54 veicoli/ora uscenti dallo stabilimento. Quota quota TPL Spostamenti Direttrice % Addetti % pubblico privato 1. Tang.Sud 20% 12 0% Tang Nord 3% 1 0% TO città 22% 13 30% Venaria-Druento 6% 3 0% SS24 Ovest 11% 6 0% Pianezza-Alpignano 3% 2 10% Collegno-Grugliasco 35% TOTALE Tab.6.4. Stima dei flussi veicolari in uscita dallo stabilimento Elaborazione Studio META 2014 su dati Provincia Torino La ridistribuzione di questi flussi aggiuntivi sulla rete stradale in esame è illustrata dai numeri in rosso riportati nelle figure 6.1 e 6.2. Si osserva che, in considerazione del divieto di svolta a sinistra imposto all uscita della superstrada, i flussi diretti verso Torino (corso Regina Margherita) sono stati attribuiti all itinerario di distribuzione formato dall ex SS24, da via Italia Unita e da via Ungheria, con successiva svolta a sinistra in direzione del ramo orientale della stessa ex SS24. Relazione illustrativa - pag.16

18 Prima Industrie S.p.A. Collegno (TO) Comparto industriale ex SS24 - Aggiornamento dello studio di impatto viabilistico Fig.6.1. Flussi di traffico stato di progetto tratta Ovest Fonte: studio di traffico del 2008 Relazione illustrativa - pag.17

19 Prima Industrie S.p.A. Collegno (TO) Comparto industriale ex SS24 - Aggiornamento dello studio di impatto viabilistico Fig.6.2. Flussi di traffico stato di progetto tratta Est Relazione illustrativa - pag.18

20 Fonte: studio di traffico del 2008 Su questa base, è stato possibile effettuare le verifiche dei livelli di funzionalità futuri della rete, mantenendo inalterate tutte le assunzioni metodologiche, già illustrate con riferimento alla verifica relativa allo stato di fatto. Per quanto concerne innanzi tutto la tratta dell ex S.S.24, compresa fra il nuovo stabilimento e la rotatoria di innesto della S.P.176, il flusso veicolare subisce un incremento abbastanza limitato (+54 veicoli, corrispondenti al +8,8%) nella sola direzione Ovest, mentre resta inalterato in direzione opposta (tab.6.5). Nella direzione interessata all incremento, il rapporto F/C aumenta da 0,44 a 0,47, mantenendosi nell intervallo corrispondente al livello di servizio B. VERIFICA DI CAPACITA' - ASSI STRADALI - METODO HCM Intersezione: SS24 (Collegno) - stato di progetto FLUSSI DI TRAFFICO Flusso rilevato Direzione leggeri pesanti bus TOT v.eq./h Ovest (Pianezza) Est (Torino) Totale GEOMETRIE E CALCOLI Larghezza (m) Direzione corsia banchina TOT Velocità strada (km/h) 48 Ovest (Pianezza) 3,5 1,25 4,75 Pendenza (%) 0% Est (Torino) 3,5 1,25 4,75 Lunghezza livelletta (km) 0 INDICATORI FUNZIONALI Flusso Capacità Rapporto Direzione v.eq./h v.eq./h F/C LdS Ovest (Pianezza) ,47 B Est (Torino) ,29 A Totale ,38 Tab.6.5. Verifica di capacità SS24 situazione di progetto Elaborazione Studio META 2014 Studio META Una verifica di maggior dettaglio può essere condotta relativamente alla funzionalità dell innesto dalla controstrada. Facendo riferimento alla metodologia HCM, ed assumendo un flusso conflittuale di 610 veicoli/ora con tempo di scalamento in coda t f = 2,6 secondi ed intervallo critico t g = 5,5 secondi, si ottiene una capacità pari a: veicoli/ora ottenendo pertanto: con livello di servizio A. F/C = 54 / 545 = 0,10 Relazione illustrativa - pag.19

21 La stima della configurazione dei flussi veicolari nella situazione di progetto si presta inoltre ad una verifica della funzionalità dei nodi collocati lungo la S.S.24 sia a valle che a monte del nuovo stabilimento, e cioè le due rotatoria poste agli innesti della SP176 e di via Ungheria. La verifica condotta, procedendo sempre con il metodo SETRA, sulla rotatoria ex S.S.24-S.P.176 (tab.6.7, riportata nella pagina seguente), evidenzia un modesto incremento del carico veicolare complessivo, che passa da a veicoli/ora (+2,5%). A tale incremento corrisponde un incremento del ritardo medio imposto ai veicoli in accesso da 3,9 a 4,2 secondi, che non corrisponde ad alcuna sensibile variazione delle condizioni di funzionamento dei singoli rami, riconducibili ancora tutte al livello di servizio A. Per quanto attiene invece alla nuova rotatoria ex S.S.24-via Ungheria, le verifiche condotte con la medesima metodologia evidenziano anche in questo caso (tab.6.6) un modesto impatto sulla funzionalità dell intersezione: il ritardo medio sul ramo Nord sale infatti da 22,6 a 23,2 secondi, mentre quello sui rami Est ed Ovest resta invariato.. Provenienza Largh. corsia (mt) Flussi di saturaz. (veq/h) Flussi omog. progetto Ritardo medio (sec) Ritardo tot. (veic*h/h) Coda media (veic.) Coda media max Capacità ramo Rapp. flusso / cap Ungheria ,2 1,3 1,7 3, ,55 SS24 Ovest ,7 0,8 3,7 5, ,33 SS24 Est ,4 1,4 5,6 8, ,50 Totale ,5 10,9 17, ,58 Tab.6.6. Verifica di capacità intersezione SS24-via Ungheria situazione di progetto Elaborazione Studio META 2014 Relazione illustrativa - pag.20

22 SS24 Ove SS24 Est Prima Industrie S.p.A. Collegno (TO) Comparto industriale ex SS24 - Aggiornamento dello studio di impatto viabilistico VERIFICA DI CAPACITA' - INTERSEZIONE A ROTATORIA - METODO SETRA Intersezione: SS24 - SS176 (Collegno) - situazione di progetto FLUSSI DI TRAFFICO SS Matrice dei flussi medi orari veicoli equivalenti/ora 378 Braccio TOT SS SS24 Ovest SS24 Est TOTALE Attenzione: 1018 La matrice dev'essere scritta seguendo una successione antioraria! 0 0 GEOMETRIE E CALCOLI Geometrie e calcoli braccio 1 braccio2 braccio 3 braccio 4 SS176 SS24 Ovest SS24 Est Dati geometrici Diametro rotatoria (m) 43,0 Larghezza isola spartitraffico SEP m 9,0 8,0 0,0 8,0 Larghezza anello ANN m 11,0 11,0 0,0 11,0 Larghezza corsia d'entrata ENT m 7,0 7,5 0,0 6,5 Coefficienti a b c 0,40 0,75 1,35 0,47 0,75 1,40 1,00 1,00 1,00 0,47 0,75 1,30 Flusso disturbante (veicoli eq./ora) Capacità ingresso (veicoli eq./ora) Calcola capacità massima CAPACITA' MASSIMA CALCOLATA CORRETTAMENTE Capacità massima (veicoli eq./ora) INDICATORI FUNZIONALI Flusso omog. progetto Capacità ingresso Braccio v.eq./h v.eq./h rapporto F/C ingresso Capacità massima Ritardo medio L d v.eq./h sec vh/h veic. S 1 SS , ,9 0,7 3,4 A 2 SS24 Ovest , ,3 0,9 3,9 A , ,5 = 0,0 A 4 SS24 Est , ,7 1,0 4,5 A TOTALE , ,2 Rit.tot. / coda med 2,6 Coda media max. Flusso Capacità residua Flusso in eccesso veicoli eq./ora Note Tab.6.6. Verifica di capacità rotatoria SS24-SP176 situazione di progetto Elaborazione Studio META 2014 Studio META Relazione illustrativa - pag.21

23 7. Considerazioni finali Il presente aggiornamento dello studio di traffico, relativo al comparto produttivo previsto in fregio all ex S.S.24 in territorio comunale di Collegno, ha consentito di verificare la funzionalità della rete stradale esistente e di progetto, nello scenario conseguente alla realizzazione del primo stralcio funzionale, relativo al solo stabilimento di proprietà Prima Industrie. Tutte le elaborazioni sono state condotte secondo la metodologia adottata dallo studio di traffico originario, adottando laddove opportuno ipotesi cautelative in ordine ai risultati ottenuti. Il primo passaggio metodologico è consistito nella riproduzione delle verifiche di funzionalità condotte sull asse stradale in oggetto nella situazione attuale. Tali verifiche sono state estese ai nodi collocati sia a monte che a valle dello stabilimento, ed in particolare all intersezione semaforizzata ex S.S.24 via Ungheria, ed alla rotatoria ex S.S.24 S.P.176, entrambe considerate nella loro configurazione odierna. Successivamente, si è proceduto a stimare i carichi viabilistici indotti dalla realizzazione del primo stralcio funzionale dello stabilimento Prima Industrie, che sono risultati pari a 54 veicoli/ora contro i circa considerati nello studio originario (dati riferiti all ora di punta del pomeriggio, intervallo critico per la sovrapposizione dei flussi). Tale stima, effettuata comunque secondo criteri cautelativi in ordine sia alla distribuzione degli spostamenti, sia alle quote modali detenute dal trasporto pubblico, ha consentito di ricostruire lo scenario di traffico nella situazione di progetto. Su questa base, si è proceduto a ripetere, con riferimento all ora di punta del pomeriggio, le verifiche di funzionalità sull asse stradale e sui nodi ad esso immediatamente collegati, rilevando che: le condizioni di deflusso lungo la S.S.24, nella tratta compresa tra via Ungheria e la S.P.176, sono destinate a subire variazioni molto limitate, che non mettono a rischio l attuale livello di servizio della strada (A/B); il rapporto flusso/capacità relativo all innesto della controstrada di uscita dallo stabilimento verso l ex S.S.24 risulta dell ordine del 10%, che consente di escludere ogni condizione di criticità; la funzionalità della rotatoria ex S.S.24 S.P.176 subisce variazioni modeste, e non tali da modificare i livelli di servizio su tutti i rami incidenti; anche la funzionalità dell intersezione semaforizzata fra l ex S.S.24 via Ungheria non subisce importanti variazioni rispetto alla situazione odierna. E dunque possibile affermare che la realizzazione del primo stralcio funzionale dell intervento, secondo la configurazione di progetto illustrata nel presente studio, è destinata a generare un traffico dell ordine del 5% di quello stimato nel 2008 con riferimento all intero comparto, e tale da non determinare significativi peggioramenti nella funzionalità della rete viaria circostante. (ing.andrea Debernardi) Relazione illustrativa - pag.22