BOEING 737 PMDG. Procedure di accensione motori e diverse fasi del volo

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1 BOEING 737 PMDG Procedure di accensione motori e diverse fasi del volo Questo breve tutorial vuole essere un promemoria per le varie operazioni da eseguire con il pannello del Boeing 737 della Pmdg, durante le fasi di accensione motori, rullaggio, decollo, crociera e atterraggio e non si vuole minimamente sostituire al ben più corposo manuale che accompagna il prodotto. Per prima cosa, una volta avviato Flight Simulator, andiamo a selezionare la situazione Cold and Dark Cockpit: nel menu selezioniamo Flight (Voli), poi Select a Flight (Seleziona un volo) e quindi, nell elenco in alto a sinistra, cerchiamo la cartella PMDG all interno della quale, nel riquadro sotto, troviamo la situazione PMDG Cold and Dark. Questa situazione ci posiziona negli Stati Uniti nella città di Seattle sull aeroporto Boeing Field King Co Intl. Da qui poi potremo ovviamente spostarci sul piazzale di qualsiasi altro aeroporto di nostro gradimento. Prima di iniziare imbarchiamo carburante, supponiamo circa Kg distribuiti in ognuno dei due serbatoi alari, lasciando vuoto quello centrale. Sulla sinistra del pannello troviamo questa serie di pulsanti, ciascuno abbinato a una lettera, premendo i quali si apriranno le varie finestre supplementari (dal pannello superiore, al pannello delle manette, al Fmc ecc.) Cominciamo aprendo il pannello superiore (overhead) cliccando su O. Portare Battery su ON Portare Standby Power su AUTO 1

2 Portare manopola su BATT e verificare il voltaggio batterie sul piccolo visore appena sopra. Accendere luci di Posizione e Logo poste in basso a destra. Verificare che gli interruttori Bleed Switches siano su ON Portare pompe carburante serbatoio n. 1 su ON. Avviare l APU portando il selettore su START e verificare che il valore di EGT si stabilizzi nella posizione di cui all immagine. 2

3 Portare interruttore APU BLEED Switch s ON Quando l indicatore luminoso <Apu Gen Off Bus> si illumina, portare gli interruttori APU GEN Switches su ON Manopola di destra su APU GEN e verificare tensione APU Erogare energia ai servizi di cabina Testare il Pitot Static Heat e il sistema Wing Anti-Ice e Eng Anti-Ice, portando gli interruttori prima su On e poi dopo su Off 3

4 Testare il sistema di riscaldamento dei finestrini Window Heat Ovht Pwr Test; le spie luminose si accendono per un istante su On per confermare che il sistema è a posto. Verificare che Recirc Fan e Isolation Valve siano su AUTO. Attivare impianto di aria condizionata mettendo su AUTO i due interruttori L PACK e R PACK. Spostare il selettore Air Temp Selector su Supply Duct e controllare che i due selettori in basso di controllo della temperatura siano su Auto Normal. 4

5 Chiudiamo momentaneamente il pannello superiore e torniamo sul pannello principale per cliccare sul Master Caution per spegnere l avviso luminoso. Verificare che i flaps siano in posizione UP. Aprire la finestra del gruppo manette (T) e verificare che la leva Speed Brake sia in posizione Down, che i Freni di Parcheggio siano inseriti e che le leve degli iniettori del carburante siano in posizione Cut-Off. Impostare il Trim in modo che l indicatore bianco sia nella zona verde più o meno attorno alla posizione 5 (per fare questo utilizziamo i tasti 1 e 7 del tastierino numerico col tasto Bloc Num disattivato) Verificare che il pannello Flight Control, il Navigation e il Display siano così impostati, pur se almeno gli interruttori di questi ultimi due non hanno un influenza determinante sulla condotta del volo. 5

6 Controllare che le spie Fuel Valve siano accese e fare il test della Cross Feed Valve portando il relativo selettore in posizione orrizontale (si deve accendere la spia Valve Open) poi riportarlo in posizione verticale. Armare le Emer Exit Lights (Luci di emergenza) cliccando sull apposito selettore, e accendere gli avvisi luminosi in cabina passeggeri No Smoking e Fasten Belts portando i relativi interruttori su On o su AUTO Continuare con i controlli mentre si stà provvedendo all imbarco dei passeggeri. 6

7 Attivare il riscaldamento dei finestrini (avvisi luminosi su ON) Pompe idrauliche elettriche ELEC1 e ELEC2 su ON. Verificare che le manopole di avviamento motori (Engine Start Switch) siano su OFF e il selettore di presurizzazione (Pressurization Mode Selector) sia su AUTO. Programmare il sistema di presurizzazione impostando la quota di volo finale (ad es. FL ft.) e sotto l altitudine dell aeroporto di destinazione (es. 450 ft) Tornare sul pannello principale. Verificare le spie Autoflight cliccando sul pulsantino Test 1 e 2 7

8 Provvedere al Reset dell indicatore del carburante in quanto potrebbe riportare dei valori riferiti al volo precedente. Resettare nuovamente il Master Caution Sempre sul pannello principale, sul quadro di controllo dell EFIS, cliccando col mouse sulla O di Baro, è possibile visualizzare la lettura del QNH in Pollici di mercurio (In- 30,09) o in Hectopascal (Hpa-1019). Poco più sotto a destra e a sinistra del nottolino è possibile modificarne il valore. Il valore selezionato lo leggeremo sul PFD (Primary Flight Display). Sull apposita frequenza radio ascoltiamo l Atis - Automatic Terminal Information Service (su Ivao avremo visualizzato l Atis quando dopo aver effettuato la connessione con Ivap, ci sintonizziamo sulla frequenza dell aeroporto su cui siamo posizionati che potrebbe essere la Ground, la Tower o in mancanza di queste l Approach) da cui rileviamo tutta una serie di informazioni riguardanti il metar locale, la pista in uso e il valore di QNH che andremo poi a impostare come sopra indicato). Programmare FMC (fare riferimento al manuale specifico) 8

9 Dopo aver richiesto e ottenuto la clearance (autorizzazione) per il decollo, andiamo a impostare i parametri sul MCP (Mode Control Panel) il Course, la Velocità iniziale di salita ricavata dai dati impostati sul FMC, di solito V2+10, la HDG che sarà corrispondente all orientamento della pista in uso per il decollo, e infine l altitudine o il livello di volo iniziale a cui siamo stati autorizzati. Sul pannello radio impostare frequenze NAV1, NAV2 e ADF che possono essere utili per seguire inizialmente in modo manuale la procedura standard di uscita dall aeroporto (SID) assegnataci. Attraverso gli appositi pommelli impostare il Codice Trasponder che ci è stato assegnato contemporaneamente alla clearance. L apposito apparato andrà tenuto in Stanby fin tanto che si è sul piazzale e durante tutto il rullaggio per poi renderlo attivo in modalità C (Charlie) appena allineati in pista prima del decollo. Questa operazione la si effettuta dalla finestrella di IVAP agendo sull apposito selettore o premendo contemporaneamente i tasti CTRL F11. Attivare e impostare il TCAS portando il selettore su Stby Test poi dopo l annuncio sonoro Tcas system just ok posizionarlo su TA e spostare su Above il selettore sopra Sul quadro di controllo dell EFIS, abbiamo già visto come impostare il Qnh; possiamo selezionare con i due switch laterali il VOR1 e ADF1, il VOR2 e l ADF2; il nottolino di sinistra ha quattro posizioni (partendo da destra PLN per verificare la traccia di tutto il piano di volo inserito nel Fmc, MAP da usare normalmente durante il volo, VOR da utilizzare per intercettare radiali in uscita o entrata su un Vor, APP che andrà 9

10 selezionato quando in avvicinamento finale avremo impostato sul NAV1 la frequenza dell ILS della pista assegnata. Cliccando al centro del medesimo su CTR è possibile alternare la visualizzazione del ND in modalità ARC o ROSE. Cliccando sul nottolino in alto a sinistra su BARO, e poi appena più sotto col puntatore del mouse sul + e sul -, sarà possibile in fase di avvicinamento all aeroporto inserire l Altitudine di Decisione (DA), che desumeremo dalla cartina che riporta la procedura dell ILS, quota al raggiungimento della quale, se non avremo i riferimenti visivi esterni o luminosi con la pista, dovremo riattaccare ed eseguire la procedura di Missed Approach. Detto valore lo leggeremo sul PFD (Primary Flight Display). Sul nottolino di destra è possibile impostare il Range (da 5 a 640) per avere diverse visualizzazioni più ristrette o più allargate sul ND (Navigation Display) della nostra rotta. Cliccando sui vari tasti in basso è possibile avere diverse visualizzazioni sempre sul ND, in particolare cliccando su WPT e avendo il range impostato fino a un massimo di 40 miglia saranno evidenziati tutti i waypoint limitrofi. Richiedere alla Ground l autorizzazione alla spinta (pushback). Rilasciare i freni di parcheggio. Anche questa operazione è usufruibile dalla finestra di IVAP dove è possibile impostare la rotazione a destra o a sinistra che avrà la prua dell aereo al termine della spinta all indietro. Inserire di nuovo i freni di parcheggio. Accendere le Anticollision e le Taxi Light 10

11 Ora procedere con la messa in moto vera e propria. Riportare i due interruttori L PACK e R PACK su OFF per chiudere temporaneamente l impianto di condizionamento durante la messa in moto dei motori. Portare pompe carburante serbatoio N. 2 su ON. Portare l Engine Start Selection su IGN R (per il volo successivo si dovrà portare su IGN L) Avviare il motore N2 (quello di destra) ruotando la manopola (Engine Start Switch) su GRD. Chiudere il pannello superiore e monitorare sull EICAS che il valore di N2 raggiunga circa il 20% poi aprire la finestra delle manette e attivare l iniettore del motore di destra spostandolo dalla posizione Cut Off verso l alto. 11

12 Quando il motore si è stabilizzato sui valori normali la manopola Engine Start Switch ritorna automaticamente in posizione OFF. Abbiamo avviato il motore di destra. Ripetere le stesse operazioni per il motore di sinistra Avviato anche il motore N1 portare su ON i due interruttori Generator GEN1 e GEN2: le due spie luminose si devono spegnere. Portare l interruttore APU BLEED su OFF, e poi spegnere l APU Portare il selettore di controllo del voltaggio su GEN1 o GEN2 e portare su ON i due interruttori delle pompe idrauliche alimentate dai motori ENG1 e ENG2 Riportare su AUTO i due interruttori L PACK e R PACK per rimettere in funzione il sistema di condizionamento in cabina passeggeri. 12

13 Accendere il sistema di riscaldamento del tubo di Pitot (le spie luminose si devono spegnere). Verificare la temperatura esterna ed eventualmente attivare anche il sistema antighiaccio per le ali e per i motori. Riportare il selettore dell AIR TEMP su Pass Cabin e attivare lo Yaw Damper su ON Impostare i Flaps su posizione 5, rilasciare i freni di parcheggio e iniziare il rullaggio cercando di mantenere una velocità non superiore a nodi o comunque compatibile con eventuali altri traffici in movimento attorno a noi. Quando veniamo autorizzati al rullaggio ci viene comunicato anche il valore della pressione atmosferica presente sull aeroporto (QNH) che andremo a impostare qui: (cliccando sulla O di BARO è possibile variare il valore del QNH da pollici di mercurio ingh ad es. 29,92 a hectopascal hpa ad es 1013) Raggiungere la posizione attesa e attendere l autorizzazione all allineamento; nell attesa, attivare il Flight Director e mettere su ARM il selettore dell Autothrottle Portare gli interruttori per le candelette di accensione su CONT; in fase di decollo questo ci garantisce da un accidentale spegnimento di un motore. Raggiunta una quota di sicurezza andranno riportati su OFF. Stessa operazione andrà effettuata anche in fase di avvicinamento e atterraggio 13

14 In caso di aborto del decollo è necessario l intervento di un apparato che attivi il sistema automatico di frenata: per far questo portare in RTO (Reject Take Off). Una volta in volo riportare su OFF. Quando siamo autorizzati all allineamento spegnere le Taxi Light, accendere le Landing Light e le Strobe. Questo è anche il momento di mettere il Trasponder da Standby in modalità C (Charlie) cioè attivo. A questo punto, dalla Ground o dalla Tower, possiamo ottenere l autorizzazione o all allineamento in pista e nuova attesa oppure all allineamento e decollo immediato; il consiglio è comunque di fermarsi sempre anche solo per pochi secondi, inserire i freni di parcheggio, e fare gli ultimi controlli prima della partenza. Non tergiversiamo troppo però, potrebbe esserci un altro aereo in finale sull ILS e onde evitargli un Missed Approach, liberiamo al più presto la pista. Ottenuta l autorizzazione al decollo dare progressivamente potenza ai motori fin tanto che sull EICAS il valore di N1 non raggiunge circa il 40%, rilasciare i freni di parcheggio: l aereo inizia la sua corsa. Quando il valore di N2 raggiunge circa il 70% attivare la funzione TO/GA, cliccando sulla zona evidenziata in rosso nell angolo in alto a sinistra del MCP. Sul PFD compare la scritta in verde TO/GA 14

15 Superata la V1 (velocità prima della quale è possibile abortire il decollo; oltre questa bisogna proseguire a tutti i costi qualunque cosa succeda) alla VR effettuare la rotazione e cominciare a seguire le barre del Flight Director cercando di tenerle il più possibile centrate. Appena il rateo di salita sarà positivo retrarre il carrello. Più o meno a 1500 piedi inserire il pilota automatico cliccando sul pulsante CMD A e cominciare a pulire progressivamente le superfici alari, retraendo i flaps e gli slats. Sul MCP aumentare progressivamente la velocità fino a 250 nodi fin tanto che avremo raggiunto FL100 (10000 ft.). In salita passando l Altitudine di transizione (quota fissa riportata sempre sulle carte d aeroporto) regolare l altimetro sul valore standard di 1013 Quando lo si riterrà opportuno attivare il sistema LNAV; l ereo comincerà a seguire il profilo orrizontale della rotta impostata e poi successivamente il VNAV che permetterà al pilota automatico di seguire il profilo verticale impostato sul FMC Sul MCP in Altitude avevamo impostato 8000 (a pag. 8) in quanto prima quota iniziale assegnataci dall Atc: ora verremo autorizzati ad esempio al livello di volo finale 310, perciò impostiamo in Altitude e lasciamo che l autopilota ci porti al livello di 15

16 crociera. Ricordiamo che quello che conta è il valore che impostiamo noi; se ad esempio lasciamo raggiunta questa quota l aereo fermerà la salita anche se sul Fmc abbiamo impostato Perciò su questa impostazione dovremo sempre intervenire per ogni variazione di quota che ci verrà assegnata. La crocierà è la fase del volo meno impegnativa e più rilassante, ma forse anche la più noiosa. Approssimandosi, come verrà evidenziato sul ND, al punto di inizio discesa T/D (Top of Descend) o meglio anche a miglia prima,, il consiglio è di disattivare il VNAV, impostare un primo livello a cui scendere ad es. FL100 (10000 ft) e impostare un valore di Vertical Speed variabile da 1000 a 1500 piedi al minuto o anche più se del caso. Se saremo sotto controllo di un Atc dovremo seguire tutte le indicazioni che ci verranno impartite per cui ad un certo punto occorrerà anche disattivare la funzione LNAV e gestire la prua con il settaggio della Heading secondo appunto i vettori che ci verranno dati. Ridurre progressivamente la velocità e cominciare ad estendere i flaps. In discesa passando il Livello di Transizione, che ci viene normalmente comunicato dal controllore di volo, regolare l altimetro cambiando il valore del QNH da quello standard di 1013 a quello presente sull aeroporto, valore che ci viene pure comunicato dall ATC o che possiamo rilevare ascoltando l Atis relativo a quell aeroporto. Sul pannello radio, impostare su NAV1 la frequenza dell ILS della pista in uso e il relativo Course. Sull EFIS impostare la DA (Altitudine di decisione) come indicato a pag. 9. Una volta che saremo autorizzati a intercettare il Localizzatore, sull EFIS spostiamo il nottolino da MAP a APP e sul MCP clicchiamo su VOR-LOC; una volta che saremo stabilizzati, prima di intercettare il sentiero di discesa (Glide slope) clicchiamo, sempre sul MCP, sul tasto APP. Agganciato il sentiero di discesa, estendere il carrello, ridurre la velocità a nodi, flaps a 25-30, accendere le Landing Lights, armare gli aerofreni (premendo i tasti SHIFT+ù) e posizionare il pommello degli Auobrakes su 1 o 2 a seconda della lunghezza e delle condizioni della pista. Quando si avrà un po di esperienza, a un miglio o due o anche più dal contatto, se le condizioni meteo lo consentono, potremo disattivare il pilota automatico (CMD A) e continuare in manuale nella fase finale fino ad appoggiare le ruote sulla pista. Al contatto, in un caso o nell altro, l Autothrottle si disattiverà automaticamente, clicchiamo su F2 sulla tastiera per attivare i reverse, quando la velocità si avvicinerà a 80 nodi potremo iniziare a frenare per ridurre progressivamente la velocità che ci consentirà poi di liberare la pista al primo raccordo utile. Retrarre i flaps, spegnere le luci di atterraggio e continuare il rullaggio fino al parcheggio assegnato. 16

17 Lorenzo Beltrani Settembre