MANUALE OPERATIVO DEL PILOTA

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1 UL MANUALE OPERATIVO DEL PILOTA Elenco dei contenuti: - Dati generali sez 1 pag 4 - Limiti sez 2 pag 6 - Procedure d emergenza sez 3 pag 10 - Procedure normali sez 4 pag 19 - Prestazioni sez 5 pag 36 - Pesi e bilanciamenti sez 6 pag 45 - Descrizione dei sistemi sez 7 pag 49 - Manovre: cura e manutenzione sez 8 pag 59 - Appendice figure e grafici sez 9 pag 64 - Scheda tecnica materiali e pesi sez 10 pag 68 1

2 UL Descrizione dettagliata delle prestazioni Velocità: - massima al livello del mare 230 km/h - di crociera 75% di potenza a 5000 ft. 205 km/h Navigazione: - 75% a 5000 ft. Distanza 1450 km - tempo volo 100lt. Carburante disponibile 6 ore - rateo di salita al livello del mare 1080 ftm Tangenza ft Prestazioni di decollo: - rotazione 90 mt - distanza totale su un ostacolo di 50 ft. 170 mt Prestazioni di atterraggio: - rotazione 110 mt - distanza totale su un ostacolo di 50 ft. 248 mt Velocità di stallo: - flaps retratti senza motore 62 km/h - flaps estesi senza motore 55 km/h Peso massimo al decollo 450 kg Peso a vuoto versione BASE 282 kg Peso massimo utile 168 kg Consumo carburante (1 ora volo): 19 litri 13,8 kg Carburante non utilizzabile: 5 litri 3,6 kg Bagaglio (incluso nel peso massimo utile 10 kg Carico alare 40,6 kg/m2 Rapporto peso-potenza 5,7 kg/hp Capacità carburante totale: - serbatoio standard 60 lt - capacità olio 3 lt 2

3 UL Motore: - modello Rotax potenza/giri 79 HP / 5800 rpm Elica: - tipo passo fisso 2 pale - diametro 172 passo 144 Apparati Radio : - La radio in banda aeronautica è VIETATA sù tutto il territorio Nazionale per gli U.L.M. pertanto i riferimenti riportati nel manuale s intendono per un eventuale utilizzo nei Paesi dove la radio è obligatoria o consentita. 3

4 UL SEZIONE 1 ***DATI GENERALI*** INTRODUZIONE La sezione 1 fornisce i dati base e le informazioni di interesse generale. DATI DESCRITTIVI Motore: - numero di motori 1 - costruttore motore: BOMBARDIER ROTAX - modello motore 912 UL - Tipo motore: normalmente aspirato, presa diretta, posto orizzontalmente, 2 carburatori, 4 cilindri con 1211 cm3 deplacement. Peso del motore dichiarato dalla ROTAX: lbs (58 kg) Potenza e giri motore: 79 HBP a 5800 rpm Elica - Numero pale 2 - Tipo passo fisso - Diametro 172 cm passo 144 Carburante - Numero di serbatoi 2 alari - Capacità serbatoio standard 100 lt. - Capacità totale utile 95 lt. Olio - Capacità coppa 2,5 lt. - Capacità totale con filtro olio installato 3 lt. Viscosità olio raccomandata - SAE Multi-grade 15W-40 da 10 c a +40 c - SAE Multi-grade 5W-50 da 30 c a 4

5 UL Pesi massimi certificati - Peso a vuoto BASE 282 kg - Carico massimo utilizzabile 168 kg Dimensione cabina Dati dettagliati dell interno della cabina e del tettuccio sono illustrati nella sezione sei. Dimensione del bagagliaio Dati dettagliati dell interno della cabina e del tettuccio sono illustrati nella sezione 6. Specifiche dei carichi - Carico alare 36 kg/m2 - Rapporto peso-potenza 4,7 kg/hp 5

6 UL SEZIONE 2 ***LIMITI*** INTRODUZIONE La sezione 2 include i limiti operativi e le colorazioni degli strumenti necessari per una sicura utilizzazione del mezzo, del motore, dei sistemi di rinvio e dell equipaggiamento standard. LIMITI DELLA VELOCITA - VNE velocità da non superare mai, 270 km/h, non superare questa velocità in nessuna manovra. - VNO velocità massima strutturale di crociera, 240 km/h, non superare questa velocità eccetto in aria calma e con cautela. - VA velocità di manovra, a 450 kg: 182 km/h, a 400 kg: 174 km/h, a 380 kg: 168 km/h, non usare i comandi a fine corsa o bruscamente sopra queste velocità. - VFE velocità massima con i flaps estesi, 122 km/h, non superare questa velocità con i flaps estesi. VELOCITA Km/h NOTE VNE Velocità da NON superare 270 Non superare questa mai velocità in nessuna condizione VNO Velocità massima strutturale di crociera 225 Non superare questa velocità se non in aria molto calma e sempre con cautela VA Velocità di manovra Non usare i comandi 450 kg 180 a fine corsa o in 400 kg 172 modo brusco oltre 380 kg 162 queste velocità VFE Velocità massima 120 Non superare questa inserimento flaps velocità con i flap estesi. 6

7 UL COLORAZIONE DELL ANEMOMETRO Le colorazioni dell anemometro sono mostrate nella figura ARCO BIANCO da 62 km/h a 115 km/h, velocità dove è consentito l uso di tutti i flaps estesi - ARCO VERDE da 90 km/h a 172 km/h, velocità di normale utilizzazione del mezzo - ARCO ROSSO da 210 km/h, massima velocità in tutte le operazioni LIMITI MOTORE Limiti operativi al decollo o in volo: - Potenza massima 100 HP - Giri massimi motore 5800 rpm - Massimo numero di giri ottenuti a mezzo fermo, tutta manetta, aria fredda al carburatore: 5000 / 5300 rpm - Temperatura massima dell olio 140 c (285 f) operativa 90 c 110 c (190 f 230 f) - Pressione massima dell olio 5 bar (22 psi) operativa 4 bar (58 psi) - Pressione minima dell olio 1,5 bar (22 psi) a 2800 rpm COLORAZIONE STRUMENTI MOTORE Le colorazioni degli strumenti motore ed i loro significati sono mostrati nella figura 2-3 7

8 UL STRUMENTI - CONTAGIRI: ARCO BIANCO limite minimo a 1500 rpm, ARCO VERDE limiti operativi normali da 4000 rpm a 5500 rpm, ARCO ROSSO limite massimo da 5800 rpm - TEMPERATURA OLIO: ARCO BIANCO limite minimo 50 c (120 f), ARCO VERDE limiti operativi normali da 90 c a 110 c (190 f 230 f), ARCO ROSSO limite massimo da 130 c (266 f) - PRESSIONE OLIO: ARCO BIANCO limite minimo 0,8 bar (12 psi)sotto i 3500 giri, ARCO VERDE limiti operativi normali da 2 a 5 bar (29 to 73 psi) sopra i 3500 giri,arco ROSSO limite massimo 7 bar. - PRESSIONE BENZINA: ARCO BIANCO limite minimo 0,15 bar (2,2 psi) a 2800 rpm, ARCO VERDE limiti operativi normali 0,4 bar (5,8 psi), ARCO ROSSO limite massimo 0,5 bar (7,2 psi). LIMITI DI PESO - Peso massimo al decollo: 450 kg - Peso massimo all atterraggio: 450 kg - Peso massimo del bagaglio: 10 kg CENTRO DI GRAVITA LIMITI E VARIAZIONI: datum Bordo entrata ALA - Dal Bordo di entrata dell ALA 270 mm verso la coda a 380 kg di peso o meno con variazioni fino a 480 mm dal Bordo di entrata dell ALA a 450 kg. - A qualsiasi peso a 380 mm partendo dal bordo di entrata verso il bordo di uscita dell ALA. LIMITI DA MANOVRA Questo mezzo è stato progettato per manovre accentuate limitate. Nessuna manovra accentuata viene consentita tranne le seguenti: - CHANDELLES massima velocità di entrata 140 km/h - OTTO LENTO massima velocità di entrata 140 km/h - VIRATE ACCENTUATE massima velocità di entrata 140 km/h - STALLI usare lente decelerazioni Velocità maggiori possono essere impiegate se viene evitato un uso brusco dei comandi. 8

9 UL LE MANOVRE ACROBATICHE nella Categoria U.L.M. sono VIETATE. La cosa importante da tenere a mente nelle manovre accentuate, è che il mezzo è aerodinamicamente pulito, incrementando perciò la velocità rapidamente con la prua sotto l assetto di volo livellato. Un adeguato controllo della velocità è un requisito essenziale in tutte le manovre, SI DOVREBBE SEMPRE FARE ATTENZIONE AD EVITARE VELOCITA ECCESSIVE CHE POSSANO IMPORRE FATTORI DI CARICO ECCESSIVI. Nell esecuzione di manovre accentuate evitare l uso brusco dei comandi LIMITI DEI FATTORI DI CARICO - Flaps retratti + 4,5 g - 2,2 g - Flaps estesi + 4 g - 1,5 g - I fattori di carico da progetto sono il 150% di quelli sopra indicati ed in tutti i casi la struttura del mezzo eguaglia o supera i fattori di carico da progetto. TIPO LIMITI OPERATIVI: Il mezzo può essere equipaggiato per il volo VFR diurno e notturno. (NON consentito per la versione ULM). Il volo in condizioni di ghiaccio previste deve essere evitato. LIMITI CARBURANTE: Il mezzo è equipaggiato con due serbatoi Alari di 50 litri cdu per un totale di litri 100. Comunque il carburante utilizzabile in condizione di volo è di 90 litri. Il carburante inutilizzato che rimane sul fondo dei serbatoi è di 5 litri cdu. CARBURANTE UTILIZZABILE: - Benzina SUPER con piombo DIN 51600, ONORM C Benzina SUPER senza piombo EURO-super Ron 95 DIN 51603, ONORM

10 UL SEZIONE 3 ***PROCEDURE D EMERGENZA*** INTRODUZIONE La sezione 3 fornisce una lista delle procedure per affrontare le emergenze che possono capitare. Le emergenze causate dal mezzo o da malfunzionamenti del motore sono estremamente rare se vengono eseguite ispezioni pre-volo ed una corretta manutenzione. Emergenze dovute a condizioni meteo possono essere minimizzate o eliminate con un attenta pianificazione del volo o dal buonsenso quando vengono incontrate condizioni avverse. Comunque dovessero verificarsi emergenze le procedure descritte in questa sezione dovrebbero essere prese in considerazione ed adattate, se necessario, per risolvere il problema. VELOCITA PER PROCEDURE D EMERGENZA - piantata motore dopo il decollo 85 km/h Velocità di manovra kg 180 km/h kg 172 km/h kg 162 km/h - efficienza massima 90 km/h - atterraggio precauzionale con motore 95 km/h - atterraggio senza motore flaps retratti 85 km/h - atterraggio senza motore flaps estesi 75 km/h ELENCO DELLE PROCEDURE PIANTATA MOTORE DURANTE LA CORSA DI DECOLLO 1. manetta al minimo 2. freni 3. flaps retratti 4. arricchitore al minimo (posizione CUT OFF) se installato 5. pompa benzina OFF 6. posizione magneti OFF 7. interruttore generale OFF 10

11 UL PIANTATA MOTORE IMMEDIATAMENTE DOPO IL DECOLLO 1. velocità 85 km/h 2. arricchitore al minimo (posizione CUT OFF) se installato 3. valvola chiusura carburante OFF 4. pompa benzina OFF 5. posizione magneti OFF 6. flaps come richiesto 7. interruttore principale OFF PIANTATA MOTORE DURANTE IL VOLO 1. velocità 90 km/h 2. aria calda al carburatore (se installata) 3. cicchetto (starter) chiuso e bloccato 4. valvola chiusura carburante ON 5. arricchitore su MISCELA RICCA (se installata) 6. pompa benzina ON 7. posizione magneti BOTH (su START se l elica è ferma) ATTERRAGGIO FORZATO Atterraggio d emergenza senza motore 1. velocità 85 km/h 2. arricchitore al minimo (posizione CUT OFF) 3. valvola chiusura carburante OFF 4. pompa benzina OFF 5. magneti su OFF 6. flaps come richiesto 7. interruttore principale su OFF 8. contatto con il suolo con la coda leggermente bassa 9. frenare con decisione 11

12 UL ATTERRAGGIO PRECAUZIONALE CON MOTORE 1. velocità 2. flaps campo selezionato (sorvolo per verificare le condizioni del terreno) 4. flaps retratti dopo aver raggiunto altezza e velocità di sicurezza 5. radio ed interruttori d emergenza su OFF 6. flaps 30 in corto finale 7. velocità 75 km/h 8. interruttore principale su OFF 9. contatto con il suolo con la coda leggermente bassa 10.magneti su OFF 11.frenare con decisione AMMARAGGIO 1. trasmissione messaggio soccorso via radio (MAYDAY su 121,5 Mhz)sul territorio Nazionale la RADIO è vietata agli U.L.M. 2. oggetti bagaglio assicurati o gettati 3. avvicinamento con forte vento e mare mosso prua al vento 4. avvicinamento con vento debole e alte onde o frangenti prua parallela ai frangenti 5. flaps 30 in corto finale 6. motore a sufficienza per una discesa di 300 ft/min a 75 km/h 7. contatto con l acqua 8. al contatto proteggersi la faccia con giacchetti, coperte o qualcosa di simile 9. abbandonare il mezzo 10.gonfiare i giubbetti di salvataggio ed il canotto lasciando il mezzo INCENDIO Fuoco durante l accensione a terra 1. continuare a provare ad avviare il motore che risucchierebbe le fiamme ed il carburante accumulato nel carburatore e nel motore se il motore si avvia 2. motore a 3000 rpm per qualche minuto 3. spengere e controllare i dannise il motore non parte. 4. continuare a provare ad avviare il motore 5. prendere l estintore 6. interruttore principale OFF, magneti OFF, pompa carburante OFF, valvola chiusura carburante OFF 7. spengere il fuoco usando l estintore, coperte o sabbia 8. controllare i danni 12

13 UL FUOCO AL MOTORE IN VOLO 1. miscelatore al minimo (posizione CUT OFF) 2. valvola chiusura carburante su OFF 3. interruttore principale su OFF 4. riscaldamneto aria in cabina su OFF (se installato) 5. velocità 170 km/h. se il fuoco non si spenge aumentare la velocità di discesa fino ad impedire la combustione e spengere le fiamme 6. atterraggio forzato INCENDIO DELL APPARATO ELETTRICO IN VOLO 1. interruttore principale su OFF 2. tutti gli altri interruttori su OFF (tranne i magneti) 3. riscaldamento aria cabina su OFF 4. attivare l estintore ATTENZIONE: areare la cabina dopo l utilizzazione dell estintore. Se il fuoco è stato spento è necessario riattivare il sistema elettrico per continuare il volo 5. interruttore principale su ON 6. controllare i fusibili saltati, non riattivarli 7. interruttori elettrici o radio da riattivare uno per volta per localizzare il cortocircuito 8. riscaldamento cabina su ON FUOCO IN CABINA 1. interruttore principale su OFF 2. interruttore strobo su OFF 3. attivare l estintore se disponibile ATTENZIONE: areare la cabina dopo l utilizzazione dell estintore 4. atterrare non appena possibile FUOCO SULLE ALI 1. interruttore luci di navigazione OFF 2. interruttore strobo su OFF 3. interruttore riscaldamento pitot su OFF 4. eseguire scivolate alari per evitare che le fiamme si avvicinino ai serbatoi o alla cabina, atterrare non appena possibile senza utilizzare i flaps se elettrici GHIACCIO Condizione di ghiaccio non prevista 1. interruttore riscaldamento pitot su ON 2. tornare indietro o cambiare altitudine per ottenere una temperatura esterna meno adatta alla formazione di ghiaccio 13

14 UL 3. mettere il riscaldamento della cabina al massimo per aumentare la temperatura. 4. Aprire la manetta per aumentare i giri motore ed evitare l aumento di formazione di ghiaccio sull elica 5. Aria calda al carburatore se previsto dalle condizioni, smagrire la miscela in modo da raggiungere il massimo rendimento del motore se l aria calda al carburatore viene tenuta durante il volo 6. Dirigere verso l aereoporto più vicino, nel caso scegliere un campo di fortuna adatto 7. Con la formazione di 1 cm di ghiaccio o più sul bordo d attacco dell ala, aspettarsi un sensibile aumento della velocità di stallo 8. Avvicinamento tra i 100 ed i 110 km/h secondo la quantità di ghiaccio accumulata 9. Aseguire un atterraggio sui tre punti ATTERRAGGIO CON UNA DELLE RUOTE DEL CARRELLO PRINCIPALE SGONFIA 1. flaps come desiderato 2. avvicinamento normale 3. contatto prima sulla ruota gonfia NOTA: tenere il mezzo sulla ruota gonfia il più a lungo possibile con l uso degli alettoni PROBLEMI AL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE ELETTRICA La spia del sovraccaricamento si accende 1. interruttore principale OFF 2. interruttore principale su ON 3. spia caricamento OFF se si accende nuovamente 4. terminare il volo non appena possibile AMPEROMETRO INDICA NON CARICAMENTO 1. alternatore su OFF 2. mettere su OFF tutti i servizi elettrici non essenziali 3. terminare il volo non appena possibile PROCEDURE AMPLIATE Piantata motore Se avviene una piantata motore durante la corsa di decollo, la cosa più importante è fermare il mezzo utilizzando ciò che rimane della pista. I suggerimenti che seguono, forniscono informazioni extra per una maggiore sicurezza durante un emergenza di questo tipo. La prima azione ad un emergenza dopo il decollo è un immediato abbassamento del muso del mezzo per mantenere la velocità. Nella maggior parte dei casi l atterraggio dovrebbe 14

15 UL essere effettuato nella stessa traiettoria del decollo con leggere variazioni di rotta in modo da evitare ostacoli. Raramente velocità ed altezza sono sufficienti per eseguire una virata di 180 in discesa necessaria per tornare sulla pista. NON PROVARE MAI A TORNARE SULLA PISTA. La lista delle procedure presume che ci sia sufficiente tempo per escludere il sistema di alimentazione carburante ed i magneti prima del contatto. Dopo una piantata del motore in volo la velocità del rateo di discesa migliore dovrebbe essere ottenuta il più presto possibile come da figura 3-1. Mentre si scende verso un area di atterraggio ritenuta adatta dovrebbe essere fatto un tentativo per identificare le cause della piantata. Se esiste tempo a sufficienza, si dovrebbe provare ad avviare il motore come da procedura descritta in precedenza. Se non si riesce ad avviare il motore si deve completare la procedura di atterraggio senza motore. ATTERRAGGIO FORZATO Se tutti i tentativi di riavviare il motore sono falliti e si sta per eseguire un atterraggio forzato, scegliere una superficie adatta a prepararsi all atterraggio come descritto nella procedura di atterraggio senza motore. Prima di eseguire un fuori-campo con motore, si dovrebbe fare un passaggio ad un altezza di sicurezza, ma sufficientemente bassa per permettere di ispezionare la superficie; proseguire poi con la procedura prevista per un atterraggio di precauzione con motore. Prepararsi all ammaraggio assicurando o gettando gli oggetti pesanti posti nel bagagliaio e prendere giacchetti o altro materiale per proteggersi la faccia al momento dell impatto, se possibile lanciare un SOS (121,5 Mhz) fornendo posizione ed intenzioni. ATTERRAGGIO SENZA IL CONTROLLO DEL TIMONE DI PROFONDITA (piano orizzontale) Trimmare il mezzo per il volo orizzontale con una velocità di circa 80 km/h e 15 di flaps usando la manopola del controllo del trim. NON CAMBIARE LA POSIZIONE DEL TRIM, controllare l assetto con il solo uso della potenza. Al momento del livellamento sulla pista, la riduzione di motore, causa un momento picchiante facendo urtare il ruotino posteriore sulla pista. Per questo motivo al momento del livellamento sulla pista il controllo del trim deve essere messo tutto a cabrare regolando l assetto con la potenza in modo da far ruotare il mezzo fino ad un assetto orizzontale adatto al contatto con la pista. Al contatto chiudere manetta. 15

16 UL INCENDI Sebbene incendi al motore in volo siano estremamente rari, le procedure della lista-procedure appropriata deve essere seguita in caso se ne verifichi uno. Dopo aver completato la procedura adatta, eseguire un atterraggio di emergenza. NON PROVARE AD AVVIARE NUOVAMENTE IL MOTORE. La spia di un incendio dell apparato elettrico è l odore di bruciato dell isolante. La procedura per risolvere questo problema dovrebbe risultare nello spegnimento del fuoco. VOLO IN CONDIZIONI DI GHIACCIO Il volo in condizioni di ghiaccio è proibito. Se tale condizione viene incontrata accidentalmente, la migliore cosa è mettere in pratica i suggerimenti forniti nella lista-procedure. Ovviamente la migliore procedura è una virata di 180 o una variazione di quota per evitare la formazione di ghiaccio. VITI: VITI INTENZIONALI SONO PROIBITE. Dovesse verificarsi una vite non intenzionale dovrebbe essere seguita la seguente procedura. 1. manetta al minimo 2. alettoni posizioni neutra 3. tutto piede contrario al senso di rotazione 4. dopo aver dato tutto piede, cloche in avanti rapidamente quanto basta per interrompere lo stallo 5. tenere i controlli in questa posizione fino a quando la rotazione cessa 6. appena la rotazione si ferma neutralizzare la pedaliera e uscire dalla picchiata con dolcezza FUNZIONAMENTO IRREGOLARE DEL MOTORE O PERDITA DI POTENZA GHIACCIO AL CARBURATORE : Una graduale perdita di giri ed un funzionamento irregolare del motore possono essere il risultato della formazione di ghiaccio al carburatore. Per eliminare il ghiaccio dare tutta potenza ed inserire l aria calda al carburatore. Quando il motore avrà ripreso il suo corretto funzionamento, togliere l aria calda al carburatore e regolare la potenza. Se le condizioni richiedono l uso continuo dell aria calda al carburatore in volo di crociera, usare la minima quantità di aria calda necessaria a prevenire la formazione di ghiaccio e smagrire leggermente la miscela per consentire il più regolare funzionamento del motore. 16

17 UL CANDELE SPORCHE Una lieve irregolarità nel funzionamento del motore può essere causato da depositi di carbonio o piombo su una o più candele. Ciò può essere verificato spostando il selettore dei magneti dalla posizione BOTH alla posizione L (left) or (right). Un evidente perdita di potenza su uno dei due magneti è indice di puntina alla candela o malfunzionamento del magnete. Presumendo che la puntina alla candela sia la causa più probabile, smagrire la miscela regolandola per il volo da crociera. Se il problema non si risolve in qualche minuto, provare se una miscela più ricca provoca un funzionamento del motore più regolare. Se ciò non avviene, procedere verso la superficie più vicina per assistenza, usando il selettore magneti sulla posizione BOTH, a meno che l estrema irregolarità causata dalla posizione BOTH non suggerisca l uso di un singolo magnete. MALFUNZIONAMENTO DELLE ACCENSIONI Un improvvisa irregolarità nel funzionamento del motore o di mancata combustione è generalmente indice di problemi al magnete. Cambiando la posizione da BOTH a L o R, si può individuare quale magnete non funziona correttamente. Cambiare differenti regolazioni di potenza ed arricchire la miscela per determinare se è possibile l utilizzazione dei magneti su posizione BOTH. Se quanto detto non è possibile, selezionare il magnete funzionante e procedere verso la più vicina superficie per riparazioni. BASSA PRESSIONE OLIO Se l abbassamento di pressione dell olio è accompagnata da un valore normale della temperatura dello stesso, c è la possibilità che lo strumento della pressione dell olio o che la valvola non funzioni. Una perdita nell impianto dello strumento non deve essere necessariamente causa di un atterraggio precauzionale, dato che una perdita di questo tipo non causerà un immediata perdita d olio. Viene comunque raccomandato un atterraggio sulla superficie più vicina per accertarsi della causa del problema. Se la totale perdita di pressione dell olio è accompagnata da un innalzamento della temperatura dello stesso, c è la seria possibilità che la rottura del motore sia imminente. Ridurre immediatamente motore e selezionare un campo per un atterraggio forzato. Usare la portanza minima richiesta per raggiungere il campo scelto. MALFUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE ELETTRICA 17

18 UL Il funzionamento del sistema di alimentazione elettrica può essere tenuta sotto controllo con la periodica osservazione dei valori dell amperometro e della spia del sovraccaricamento. Comunque la causa di questi malfunzionamenti è generalmente difficile da determinare. Fili dell alternatore rotti o staccati, sono la causa più probabile di malfunzionamenti dell alternatore, sebbene altri fattori potrebbero essere causa del problema. Un danneggiamento o un cattivo settaggio del regolatore del voltaggio può causare problemi, che vanno trattati come emergenze elettriche e risolti immediatamente. I malfunzionamenti nel sistema di alimentazione elettrico possono essere suddivisi in due categorie: 1. caricamento eccessivo 2. caricamento insufficiente Seguono i rimedi suggeriti in entrambi i casi. CARICAMENTO ELETTRICO ECCESSIVO Dopo l avviamento del motore ed un forte assorbimento elettrico a bassi regimi di giri come in un prolungato rullaggio, la batteria potrebbe essere sufficientemente scarica da sopportare ricaricamenti elettrici sopra la norma durante la prima parte del volo. Comunque dopo trenta minuti di volo in assetto da crociera, l amperometro dovrebbe indicare meno dell ampiezza dei due aghi relativa al caricamento di corrente. Se il caricamento dovesse rimanere al di sopra di questo valore in un volo lungo, la batteria verrebbe surriscaldata e l elettrolito evaporerebbe a velocità eccessiva. I componenti elettronici del sistema elettrico potrebbero essere danneggiati da un voltaggio superiore al normale se un errata regolazione del voltaggio è causa del sovraccarico. Per evitare questo problema, un sensore di sovra-voltaggio esclude automaticamente l alternatore, e la spia di sovra-voltaggio si accende se la carica del voltaggio raggiunge approssimativamente 16 volts. Supponendo che il malfunzionamento sia solo momentaneo, dovrebbe essere fatta una prova per riattivare l alternatore. Per fare ciò posizionare l interruttore ptincipale su OFF, poi di nuovo su ON. Se il problema non si ripresente, l alternatore comincia a ricaricare e la spia si spenge. Se la luce si accende nuovamente, il malfunzionamento è confermato. In questo caso il volo dovrebbe terminare e comunque l assorbimento di corrente minimizzato, dato che la batteria può fornire sufficiente energia solamente per un limitato lasso di tempo. Se l emergenza avviene di notte, deve restare sufficiente energia per l utilizzazione delle luci di atterraggio e dei flaps, se elettrici. 18

19 UL CARICAMENTO ELETTRICO INSUFFICIENTE Se l amperometroindica continui bassi valori in volo, significa che l alternatore non fornisce energia al sistema, che dovrebbe essere escluso, dal momento che il circuito del campo dell alternatore può fornire carichi non necessari sul sistema. Tutti i servizi inutili dovrebbero essere esclusi, ed il volo concludersi non appena possibile. SEZIONE 4 ***PROCEDURE NORMALI*** INTRODUZIONE La sezione 4 fornisce una lista dettagliata delle procedure per una normale utilizzazione del mezzo. VELOCITA PER NORMALI OPERAZIONI Tranne dove specificato, le seguenti velocità sono considerate a peso massimo di 450 kg e possono essere usate per pesi minori SALITA SUBITO DOPO IL DECOLLO - salita normale km/h - decollo corto con 15 di flaps 80 km/h SALITA SENZA FLAPS - salita normale km/h - salita rapida al livello del mare 136 km/h - salita rapida a ft. 124 km/h - salita ripida 112 km/h. VELOCITA D AVVICINAMENTO ALL ATTERRAGGIO - avvicinamento normale senza flaps km/h - avvicinamento normale con 20 di flaps km/h - avvicinamento per atterraggio corto con 30 di flaps 70 km/h RIATTACCATA - tutta potenza con 15 di flaps 90 km/h VELOCITA MASSIMA CONSENTITA IN ARIA TURBOLENTA - a 450 kg di peso 180 km/h - a 400 kg di peso 172 km/h - a 380 kg di peso 162 km/h 19

20 UL INCASO DI FORTE TURBOLENZA RIDURRE LA VELOCITA A 150 KM/H A PRESCINDERE DAI PESI Componente massima di vento a traverso provata: 28 km/h PROCEDURE DI CONTROLLO Ispezione pre-volo Controllare le condizioni generali del velivolo. A temperature basse rimuovere le più piccole formazioni di ghiaccio o neve dalle ali, dalla coda e dalle superfici di controllo. Assicurarsi anche che non vi siano formazioni di ghiaccio o detriti internamente sui rimandi dei comandi. Se è pianificato un volo notturno controllare il funzionamento delle luci e assicurarsi del funzionamento delle luci lampeggianti. APPENDICE FIGURA

21 UL CABINA 1. rimuovere il bloccaggio della cloche 2. selettori magneti su OFF 3. interruttore generale su ON 4. controllo del quantitativo di carburante 5. interruttore generale su OFF 6. valvola chiusura carburante su OFF IMPENNAGGI 1. rimuovere bloccaggio timone verticale 2. rimuovere i bloccaggi a terra della coda 3. controllare la libertà di movimento delle superfici di controllo BORDO D USCITA DELL ALA DESTRA 1. alettone: controllare integrità e libertà di movimento 2. flap: controllare integrità ALA DESTRA 1. bloccaggio a terra rimosso 2. controllare la condizione e la pressione della ruota 3. controllare lo stato e la pulizia delle luci 4. controllare a vista la quantità di carburante 5. assicurarsi del bloccaggio del tappo serbatoio 6. controllare lo stato della presa statica e del tubo pitot prima del volo e dopo ogni rifornimento prelevare una piccola quantità di carburante dal rubinetto di spurgo per controllare l esistenza di acqua, residui e tipo di carburante PRUA 1. controllare il livello olio, 3 lt. Per lunghi voli 2. tirare per 4 secondi il pomello del filtro del carburante 3. controllare lo stato dell elica, fissaggio ed eventuali tacche 4. controllare che non ci sia sporcizia sul filtro dell aria del carburatore 5. controllare la condizione del ruotino anteriore 6. rimuovere bloccaggio a terra ALA SINISTRA 1. controllare la condizione e la pressione della ruota 2. controllare a vista la quantità di carburante 3. assicurarsi del bloccaggio del tappo serbatoio controllare lo stato della presa statica e del tubo pitot prima del volo e dopo ogni rifornimento prelevare una piccola quantità di carburante dal rubinetto di spurgo per controllare l esistenza di acqua, residui e tipo di carburante. 21

22 UL BORDO D ATTACCO DELL ALA SINISTRA 1. controllare la libertà di movimento del segnalatore di stallo 2. controllare l apertura dello sfiato dei serbatoi 3. rimuovere bloccaggio a terra BORDO D USCITA DELL ALA DESTRA: 1. alettone: controllare integrità e libertà di movimento 2. flap: controllare integrità PRIMA DI AVVIARE IL MOTORE 1. completare ispezione pre-volo 2. assestare e bloccare sedili e cinture 3. valvola chiusura carburante su ON 4. radio e servizi elettrici su OFF 5. provare ad azionare i freni 6. controllare il circuito dei fusibili AVVIAMENTO DEL MOTORE 1. arricchitore miscela su ricca se installato 2. aria al carburatore OFF (aria fredda) se installato 3. interruttore principale su ON 4. pompa benzina su ON 5. cicchetto (starter) come previsto 6. manetta aperta 1 cm 7. aria d azione dell elica libera 8. interruttore magneti su START, rilasciare ad avviamento avvenuto 9. controllare la pressione dell olio PRIMA DEL DECOLLO 1. tettuccio chiuso e bloccato 2. freni parcheggio azionati 3. comandi volo liberi e regolati 4. strumenti volo regolati 5. valvola chiusura carburante su ON 6. pompa carburante su ON 7. miscela ricca 8. trim posizione di decollo 9. manetta a 3850 rpm 10. controllo magneti caduta massima 300 rpm 11. azionare l aria calda al carburatore e controllare la caduta di giri. 22

23 UL 12. manetta: controllare la tenuta del minimo 13. manetta a rpm 14. controllare strumenti motore ed amperometro 15. controllare strumento vacuometro 16. accendere e regolare la radio (La Radio è Vietata per gli ULM su tutto il territorio Nazionale ) 17. luci di navigazione e strobo come richiesti 18. regolare la durezza della manetta DECOLLO DECOLLO NORMALE 1. flaps in posizione di decollo 2. aria fredda al carburatore 3. manetta tutta aperta 4. alzare il ruotino anteriore a 65 km/h 5. salita a km/h DECOLLO CORTO 1. Flaps posizione di decollo 2. Aria fredda al carburatore 3. Freni tirati 4. Manetta tutta aperta 5. Lasciare i freni 6. Coda leggermente bassa 7. Salite a 100 km/h con ostacoli davanti SALITA IN VOLO DA CROCIERA SALITA NORMALE 1. velocità km/h 2. manetta tutta aperta 3. pompa carburante su OFF se è necessaria la massima prestazione di salita fare riferimento alla tabella delle velocità di salita nella sezione 5 CROCIERA 1. motore a rpm, non superiore al 75% 2. regolare il trim PRIMA DELL ATTERRAGGIO NEL SOTTOVENTO 1. controllare bloccaggio seggiolino e cinture 2. pompa carburante su ON 3. aria calda al carburatore (se installata) 23

24 UL ATTERRAGGIO ATTERRAGGIO NORMALE 1. velocità km/h con flaps retratti 2. flaps come deciso sotto i 120 km/h, massimo velocità km/h con i flaps estesi 4. contatto prima sul carrello principale 5. appoggiare il ruotino a terra con attenzione 6. frenare il minimo necessario ATTERRAGGIO CORTO 1. velocità km/h con flaps retratti 2. flaps 30 sotto i 100 km/h 3. mantenere una velocità intorno a 75 km/h 4. manetta al minimo non appena superati gli ostacoli 5. contatto prima sul carrello principale 6. frenare con decisione 7. retrarre i flaps. RIATTACCATA 1. manetta tutta aperta 2. aria fredda ala carburatore 3. flaps retratti fino a velocità 90 km/h 5. retrarre i flaps lentamente DOPO L ATTERRAGGIO 1. flaps retratti 2. aria fredda al carburatore 3. pompa carburante su OFF PARCHEGGIARE IL MEZZO PER FERMARE IL MOTORE 1. azionare i freni 2. radio(solo se autorizzata), servizi elettrici su OFF 3. manetta a 2000 rpm 4. selettore magneti su OFF 5. interruttore principale su OFF 6. bloccaggio controllo installato 24

25 UL PROCEDURE DETTAGLIATE: AVVIAMENTO DEL MOTORE Normalmente il motore si avvia facilmente con uno o due colpi di cicchetto (starter)a temperature calde e sei colpi a temperature fredde, e con la manetta aperta di circa 1 cm. A tamperature estremamente fredde può essere necessario continuare a pompare con il cicchetto (starter) mentre si avvia il motore. Accenni di partenza del motore, seguiti da sbuffi di fumo nero dalla marmitta è indice di abuso di cicchetto (starter) o di troppo carburante al carburatore. L eccessiva quantità di carburante può essere drenata dalle camere di scoppio con la seguente procedura: - posizionare il miscelatore carburante su chiuso (CUT OFF) - manetta tutta aperta - far girare l elica utilizzando l avviamento motore - ripetere la procedura d avviamento motore senza l uso del cicchetto (starter) Se il cicchetto (starter) utilizzato è insufficiente, soprattutto a temperature basse e motore freddo, non ci sarà combustione e sarà necessaria l ulteriore utilizzazione del cicchetto (starter). Non appena inizia la combustione aprire leggermente la manetta per tenere il motore acceso. Dopo la partenza, se lo strumento della pressione dell olio non dà valori entro 30 secondi d estate e circa 60 secondi a temperature molto basse, fermare il motore e controllare. La mancanza di pressione dell olio può causare seri danni al motore. Dopo l avviamento evitare di usare l aria calda al carburatore, tranne in condizioni di ghiaccio al carburatore. NB. Cicchetto (starter): utilizzare la manetta con pomello rosso RULLAGGIO Durante il rullaggio è importante che la velocità ed i freni siano usati il meno possibile e che i controlli vengano utilizzati per mantenere la direzione ed il corretto assetto a terra del mezzo. (Vedere figura 4-2 diagramma rullaggio). Dovrebbe essere sempre usata aria fredda al carburatore, a meno che sia assolutamente necessario l uso di aria calda per problemi di ghiaccio, dato che quando l aria calda è inserita questa, quando entra nel motore, non è filtrata. Il rullaggio su superfici sterrate dovrebbe essere effettuato a bassi regimi di motore per evitare di danneggiare le estremità dell elica. Il ruotino anteriore è autocentrante, è possibile utilizzare l uso separato dei freni durante il rullaggio. 25

26 UL APPENDICE FIGURA 4-2 PRIMA DEL DECOLLO RISCALDAMENTO MOTORE La maggior parte del riscaldamento verrà effettuato durante il rullaggio, un ulteriore riscaldamento prima del decollo dovrebbe essere limitato alle procedure di controllo. Considerando che il raffreddamento del motore è concepito con il mezzo in volo, si deve far attenzione a non surriscaldare il motore a terra. CONTROLLO ACCENZIONI Il controllo dei magneti dovrebbe essere fatto a 3000 rpm nel seguente modo: posizionare il selettore magneti su R ed osservare i giri del motore. Posizionare il selettore nuovamente su BOTH per pulire le candele escluse. Spostare il selettore su BOTH ed osservare i giri del motore. Tornare in posizione BOTH. La caduta dei giri non dovrebbe superare i 300 rpm su ciascuno dei magneti e non evidenziare una differenza di giri tra i due magneti superiore a 115 rpm. Se ci dovesse essere un dubbio sul corretto funzionamento dei magneti, un ulteriore prova a un numero di giri superiore dovrebbe confermare o escludere ogni dubbio. L assenza di caduta di giri 26

27 UL può essere causata dalla mancanza o difettosa messa a terra di una parte del sistema dei magneti, o che il settaggio del magnete sia in anticipo rispetto al dovuto. CONTROLLO DELL ALTERNATORE Prima di un volo, dove è importante verificare il corretto funzionamento dell alternatore e della corretta regolazione del voltaggio (se notturno è importante verificare anche il corretto funzionamento delle luci ), una verifica può essere effettuata caricando l impianto elettrico per 4-5 secondi accendendo le luci o azionando il comando elettrico del trim a 2500 rpm. In ogni caso l amperometro rimarrà dentro i limiti se l alternatore ed il regolatore del voltaggio funzionano correttamente. DECOLLO E importante controllare il numero di giri motore durante la prima fase della corsa di decollo. Ogni segno di funzionamento ritardato o irregolare del motore è un ottima ragione per abortire il decollo. Il motore dovrebbe girare regolarmente a rpm con l aria fredda al carburatore. La prova statica del motore effettuata sullo sterrato è estremamente dannosa per le estremità dell elica. Quando il decollo deve essere effettuato da superfici sterrate è molto importante che la manetta sia incrementata lentamente per permettere al mezzo di iniziare a rullare prima che si raggiungano alti numeri di giri, in questo modo il terriccio e i ciottoli vengono spinte dall elica piuttosto che risucchiati. Quando appaiono le intaccature sulle pale dell elica, dovrebbero essere corrette immediatamente come descritto nella sezione 8 riguardante la manutenzione dell elica. Prima del decollo da superfici poste ad alta quota, controllare il numero di giri massimo con una prova statica. Dopo che è stata data tutta manetta bloccare la stessa azionando la frizione dell indurimento della corsa in senso orario per evitare che possa riportarsi verso la posizione di potenza minima durante il decollo. Una regolazione simile della durezza della manetta dovrebbe essere fatta in tutte le condizioni di volo che richiedono una regolazione fissa. REGOLAZIONE DEI FLAPS Il decollo normale e corto viene effettuato con 15 di flaps. Il decollo senza flaps è suggerito con considerevoli componenti di vento di traverso. 27

28 UL DECOLLO CORTO Se la presenza di ostacoli suggeriscono una salita ripida, aumentare la velocità dopo il distacco dalla pista a 120 km/h con i flaps retratti. Questa velocità assicura il miglior angolo di salita tenendo in considerazione le turbolenze presenti vicino al suolo. DECOLLO CON IL VENTO DI TRAVERSO Il decollo con un forte vento di traverso, viene effettuato normalmente con niente o il minimo dei flaps secondo la lunghezza della pista, minimizzando la resistenza e l angolo di deriva subito dopo il decollo. Il mezzo deve essere immediatamente accelerato ad una velocità leggermente superiore alla normale per poi staccarlo dalla pista con decisione, evitando un ulteriore contatto con il suolo in assetto derivato. Una volta staccati decisamente da terra effettuare una leggera virata coordinata controvento, in modo da correggere la deriva. SALITE DURANTE IL VOLO SALITA NORMALE Salite normali sono condotte a km/h con i flaps retratti e tutta potenza per un miglior raffreddamento del motore SALITA RAPIDA Le velocità di salita rapida vanno da 136 km/h al livello del mare a 124 km/h a ft. con flaps retratti e tutta potenza SALITA RIPIDA Se durante il volo è necessario salire con un angolo di rampa accentuato, l angolo maggiore si ottiene a 112 km/h con flaps retratti e tutta potenza L uso di minore potenza e la scelta della quota di crociera considerando i venti favorevoli, sono fattori importanti da considerare in ogni trasferimento per ridurre i consumi. La tavola 4-3 mostra la velocità vera ed i km/l durante un trasferimento a diverse altitudini e percentuali di potenza di utilizzazione del motore. La tavola dovrebbe essere presa in considerazione solo per calcoli approssimativi. Per calcolare la migliore altitudine e i dati più affidabili sulla regolazione del motore in crociera, fare riferimento alla tavola

29 UL CONSUMI: 75% power 65% power 55% power Altitudine km/h km/l km/h km/l km/h km/l Livello del mare ft ft Note: condizioni standard in assenza di vento Il ghiaccio al carburatore, evidenziato da un inaspettato calo di giri al motore, può essere rimosso con l applicazione di tutta aria calda al carburatore. Raggiunti nuovamente i giri motore originari, con aria calda al carburatore esclusa, usare il minimo di aria calda al carburatore per evitare ulteriori formazioni di ghiaccio. se è necessario utilizzare l aria calda al carburatore durante tutto il volo. L uso di tutta aria calda al carburatore è raccomandato durante il volo in condizione di forte pioggia per evitare lo spengimento del motore che può essere causato dall entrata di acqua. STALLO: Le caratteristiche dello stallo sono quelle classiche sia con flaps retratti che estesi. Un leggero buffetting (vibrazione) sul comando dell elevatore può essere avvertito immediatamente prima dello stallo, se installato, lo segnala km/h prima che si verifichi, e continua a segnalare finchè il mezzo non cambia assetto. La velocità di stallo con varie combinazioni di flaps e angolo di virata sono riassunti nella sezione 5. VITI: LE VITI INTENZIONALI SONO PROIBITE Nel caso si dovesse inavvertitamente entrare in vite, operare come segue per uscirne: 1. manetta al minimo ed alettoni in posizione neutra 2. dare tutto piede nel senso contrario alla rotazione 3. dare tutto piede e portare la cloche in avanti con decisione 4. tenere i comandi in questa posizione fino a bloccare la rotazione 5. bloccata la rotazione neutralizzare il timone di direzione (piedi neutri) ed uscire dolcemente dalla picchiata. Variazione nel peso e nel bilanciamento dovuti all installazione di equipaggiamento o dei pesi installati nella cabina, possono causare un differente comportamento, specialmente durante viti prolungate. 29

30 UL Comunque la procedura indicata in precedenza dovrebbe sempre essere praticata, risultando il modo più efficace per uscire da una qualsiasi vite. ATTERRAGGIO Il circuito può essere fatto con o senza motore a km/h con i flaps retratti, in BASE ed in FINALE ridurre la velocità a km/h con flaps, massimo 20 (seconda tacca). Vento e turbolenza sono generalmente i fattori principali per determinare la migliore velocità d avvicinamento. Il contatto con la pista dovrebbe avvenire senza motore sul carrello principale. Il ruotino anteriore dovrebbe essere abbassato dolcemente con il diminuire della velocità controllando la direzione con la pedaliera. ATTERRAGGIO CORTO Per un atterraggio corto in condizioni meteo favorevoli, avvicinarsi alla pista a 70 km/h con 30 di flaps (terza tacca) e con motore sufficiente a mantenere il sentiero di discesa e la velocità. Superati tutti gli ostacoli ridurre la potenza abbassando il muso del mezzo per mantenere la velocità di 70 km/h. Il contatto con la pista dovrebbe avvenire sul carrello principale e senza motore. Subito dopo il contatto utilizzare i freni senza bloccare le ruote. Per ottenere il maggiore effetto dei freni retrarre i flaps, tenere la cloche alla pancia. Usare una velocità di avvicinamento leggermente maggiore in aria turbolenta. ATTERRAGGIO CON IL VENTO DI TRAVERSO Atterrando con un forte vento di traverso, usare la minima inclinazione di flaps richiesta dalla lunghezza della pista. Abbassare l ala al vento o tenere la deriva o entrambe i metodi per mantenere l asse della pista, atterrare con un assetto poco cabrato RIATTACCATA In una riattaccata i flaps devono essere ridotti a 10 subito dopo aver dato tutta potenza. Raggiunte velocità e quota di sicurezza i flaps dovrebbero essere retratti VOLO A TEMPERATURE BASSE Prima dell avviamento in mattine fredde, ruotare l elica più volte a mano per muovere l olio e risparmiando l energia della batteria. ATTENZIONE: quando si ruota l elica a mano, agire come se i magneti fossero inseriti. Un filo staccato o rotto su uno dei due magneti potrebbe provocare l avviamento del motore. In condizioni meteo estremamente fredde si rende necessario un preriscaldamento, per evitare lo sfruttamento eccessivo della batteria e dell impianto elettrico 30

31 UL PROCEDURE D AVVIAMENTO A BASSE TEMPERATURE Con pre-riscaldamento 1. dare dai quattro ai dieci colpi di cicchetto (starter) con i magneti su OFF, girando l elica a mano NOTA: dopo aver utilizzato lo starter, spingerlo fino in fondo e bloccarlo per evitare che all avviamento il motore succhi carburante dallo starter stesso 2. fare attenzione che il campo d azione dell elica sia libera. 3. interruttore principale su ON 4. pompa benzina su ON 5. manetta aperta 1 cm 6. selettore magneti su START 7. rilasciare il selettore magneti su BOTH dopo l avviamento 8. controllare la pressione dell olio Senza pre-riscaldamento: 1. dare dagli otto ai dieci colpi di cicchetto (starter) con i magneti su OFF, girando l elica a mano e lasciare lo starter caricato 2. fare attenzione che il campo d azione dell elica sia libera 3. interruttore principale su ON 4. pompa benzina su ON 5. selettore magneti su START 6. aprire e chiudere a fine corsa la manetta rapidamente un paio di volte per riportarla ad 1 cm 7. rilasciare il selettore dei magneti su BOTH dopo l avviamento 8. continuare ad utilizzare lo starter fino a quando il motore non gira regolarmente oppure smanettare per circa ¼ dell intera corsa con la manetta della potenza 9. controllare la pressione dell olio 10.dare aria calda al carburatore dopo che il motore si è avviato e finchè non gira regolarmente 11.bloccare il pomello dello starter ATTENZIONE: il pompaggio ottenuto con la manetta potrebbe accumulare carburante nel condotto d entrate dell aria causando il pericolo di ritorno di fiamma. Se ciò si verificasse, continuare ad avviare il motore per risucchiare la fiamma dentro il motore stesso. Durante operazioni a bassa temperatura lo strumento della temperatura dell olio non darà valori prima del decollo, specialmente se la temperatura esterna è molto bassa. Dopo un periodo di riscaldamento, dai 2 ai 5 minuti a 2800 rpm, aumentare più volte il numero di giri. Se il motore accelera regolarmente e la pressione del motore rimane invariata, il mezzo è ronto al decollo 31

32 UL SEZIONE 5 ***PRESTAZIONI*** INTRODUZIONE: Le tavole delle prestazioni che seguono possono essere usate per sapere ciò che ci si può aspettare dal mezzo in diverse condizioni e anche per facilitare la pianificazione del volo in dettaglio e con ragionevole accuratezza. I dati sono stati ottenuti con reali test di volo eseguiti con un mezzo ed un motore in buone condizioni ed impiegando medie abilità di volo. UTILIZZAZIONE DELLE TAVOLE DELLE PRESTAZIONI I dati sono presentati in tavole per comparare gli effetti di diverse variabili. Valori conservativi possono essere selezionati ed usati per determinare lo schema delle prestazioni particolari con ragionevole accuratezza ESEMPIO L esempio di volo seguente fa uso delle informazioni contenute nelle tavole per determinare i dati delle prestazioni di un tipo di volo. sono conosciute le seguenti informazioni : Configurazione del mezzo: - peso al decollo: 450 kg - carburante utilizzabile: 55 lt Condizioni di decollo - altitudine: 1500 ft - temperatura: 28 c (16 c sopra la temperatura standard) - componente vento sulla pista: 24 km/h in prua - lunghezza campo: 400 mt Condizioni di crociera - distanza da percorrere: 660 km - altitudine: 5500 ft - temperatura: 20 c (16 c sopra la temperatura standard) - vento previsto in volo: 20 km/h in prua Condizioni d atterraggio - altitudine del campo: 2000 ft - temperatura: 25 c - lunghezza del campo: 450 mt 32

33 UL DECOLLO: La tabella delle distanze di decollo (figura 5-3), dovrebbe essere consultata considerando che le distanze sono ottenute con tecniche normali di decollo. Distanze di sicurezza possono essere ottenute considerando i valori della quota e temperatura immediatamente superiori ai reali. In questo esempio vengono considerati i valori di 2000 ft. di altitudine a 30 c che darebbero i seguenti dati: - rotazione: 173 mt - distanza totale su un ostacolo di 50 ft.: 405 ft Tali valori sono ben dentro la lunghezza della pista, comunque può essere fatta una correzione considerando la componente di vento frontale secondo la nota 3 della tabella del decollo. La correzione per 24 km/h di vento in prua è: a) rotazione in assenza di vento: 173 mt b) diminuzione a causa del vento (173 mt x 13%): 22 mt c) correzione della corsa alla rotazione (a-b): 151 mt d) distanza totale su un ostacolo di 50 ft senza vento e) diminuzione a causa del vento (405 x 13%): 52 mt f) correzione della distanza su un ostacolo di 50 ft (d-f): 353 mt CROCIERA: L altitudine di crociera dovrebbe essere scelta considerando la lunghezza del volo, il vento e le prestazioni del mezzo. Un altitudine di crociera tipica è stata scelta per questo esempio. Le prestazioni in crociera (tavola 5-5), è considerata a 6000 ft. di altitudine a 20 c sopra la temperatura standard. I giri scelti sono 5000 rpm con i seguenti parametri: - potenza 75% - velocità vera 184 km/h - consumo 16,4 lt/h CARBURANTE RICHIESTO: Il quantitativo totale di carburante richiesto può essere stimato facendo riferimento alle tavole 5-4 e 5-5. Per l esempio scelto la tavola 5-4 mostra che una salita da 2000 ft. a 6000 ft. richiede 4,1 lt. di carburante. La distanza percorsa durante la salita è 18 km. I valori sono riferiti alla temperatura standard e sono sufficientemente precisi da poter essere applicati alla maggior parte della pianificazione dei voli. Comunque una ulteriore correzione del consumo, del tempo e della distanza è un incremento del 10% ogni 8 c al di sopra della temperatura standard. In questo caso considerando di essere 16 c al di sopra della temperatura standard, la correzione sarebbe: (16 c : 8 c) x 10% = 20% 33

34 UL Considerando questa correzione, la quantità stimata di carburante sarebbe: a) carburante per la salita a temperatura standard 4,1 lt b) aumento causato da temperatura non standard (4,1 x 20%): 0,8 c) carburante per la salita (a+b): 5,0 Usando una procedura simile, la distanza percorsa durante la salite è 22 km. La distanza del volo sarà: d) distanza totale: 500 km e) distanza di salita: 22 km f) distanza complessiva (d-e): 478 km Con un vento previsto di 20 km/h in prua, la velocità al suolo sarà: 184 km/h 20 km/h = 164 km/h Perciò il tempo previsto per la crociera di questo volo è: (478 : 16,4) = 2h 55min Il carburante richiesto sarà: 2h 55min x 16,4 lt/h = 47,7 lt Il totale stimato del carburante richiesto è: g) avviamento motore, rullaggio, decollo: 2,0 lt h) salita: 5 lt i) crociera: 47,7 lt j) carburante totale richiesto: 54,7 lt Questa stima prevede una rimanenza di: 55 lt 54,7 lt = 0,3 lt Una volta in volo il controllo della velocità al suolo permetterà una migliore stima del tempo di volo e del corrispondente consumo 34

35 UL ATTERRAGGIO: Una procedura simile a quella del decollo dovrebbe essere seguita per stimare la corsa di atterraggio sulla superficie di arrivo. La tavola 5-6 presenta la distanza considerando altitudine e temperatura usando la tecnica descritta dell atterraggio corto. Le distanze corrispondenti a 2000 ft. a 30 c di temperatura sono: - rotazione: 173 mt - distanza totale di atterraggio su un ostacolo di 50 ft.: 317 mt Una correzione dovuta alla componente vento può essere fatta utilizzando la nota 2 della tavola dell atterraggio usando le stesse procedure del decollo. TAVOLA DELLE VELOCITA DI STALLO: Condizione: senza motore NOTA: i valori della velocità sono approssimati PESO FLAP ANGOLO DI VIRATA 450 kg Up 65 km/h 75 km/h 87 km/h 107 km/h km/h 60 km/h 78 km/h 96 km/h km/h 62 km/h 70 km/h 86 km/h RATEO DI SALITA MASSIMO Condizione: flaps retratti e piena potenza PESO Altitudine Velocità di salita Rateo di salita fpm 450 kg Feet Km/h -20 c 0 c 20 c 40 c s.l

36 UL TAVOLA DELLE DISTANZE DI DECOLLO: Condizione: flaps 10, piena potenza prima di rilasciare i freni, pista lastricata livellata ed asciutta, vento nullo. Le distanze sono in metri NOTA 1. Tecnica di decollo normale come descritto nella sezione 4 2. Prima del decollo da campi sopra i 5000 ft. di altitudine, smagrire la miscela per raggiungere il massimo numero di giri con motore a punto fisso 3. Diminuire la distanza del 10% ogni 18 km/h di vento in prua. Per decolli con vento in coda fino a 20 km/h aumentare la corsa di decollo del 10% ogni 4 km/h di vento 4. Dove i valori sono stati cancellati, il valore di salita dopo il decollo è inferiore a 150 fpm alla velocità di decollo. 5. Per piste in erba aumentare i valori del 15% delle distanze riportate nella tavola della rotazione (ground roll A ) 6. Nella colonna A sono i valori della distanza di rotazione; nella colonna B sono quelli della distanza totale sopra un ostacolo di 50 ft. peso Tabella distanza di decollo su un ostacolo di 15 mt. Vel. Decollo su ostacolo Alti t 0 c 10 c 20 c 30 c 40 c kg Km/h feet A-B A-B A-B A-B A-B s.l

37 UL TABELLA DEL TEMPO, CONSUMO E DISTANZA DI SALITA: Peso Altit. Temp. Vel. Rateo Tempo Consumo Dist. Kg Feet c Km/h Fpm Min. Lt. Km. 450 s.l , , , , , , , , , , , ,3 70 TAVOLA DEL TEMPO, CARBURANTE E DISTANZA DI SALITA: Condizione: flaps retratti, piena potenza, temperature standard, vento nullo NOTA 1. Aggiungere 3 lt. di carburante per l avviamento del motore, il rullaggio e il decollo 2. Aumentare tempo, carburante e distanza del 10% ogni 8 c sopra la temperatura standard 3. Le distanze sono calcolate in assenza di vento 37

38 UL TAVOLA DELLE PRESTAZIONI: Condizioni: peso 450 kg., assenza di vento TAVOLA PRESTAZIONI IN CROCIERA: Altit 20 c sotto la temp. Standard Temp. Standard 20 c sopra la temp. Standard Rpm %BHP Km/h Lt/h %BHP Km/h Lt/h %BHP Km/h Lt/h , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2 38

39 UL TAVOLA DELLE DISTANZE DI ATTERRAGGIO: Condizioni: flaps 20, motore al minimo, uso dei freni normale, pista pavimentata livellata ed asciutta, assenza di vento NOTE 1. tecnica di atterraggio normale come descritto nella sezione 4 2. diminuire le distanze del 10% per ogni 18 km/h di vento in prua. In condizioni di vento in coda fino a 20 km/h aumentare la distanza del 10% ogni 4 km/h 3. per operazioni su piste in erba aumentare la distanza del 45% della rotazione (ground roll A ) 4. nella colonna A sono i valori della distanza di rotazione, nella colonna B quelli della distanza totale su un ostacolo di 50 ft. TAVOLA DISTANZA DI ATTERRAGGIO: peso Velocità a Alti 0 c 10 c 20 c 30 c 40 c 50 ft. t kg Km/h feet A-B A-B A-B A-B A-B s.l

40 UL SEZIONE 6 ***PESI E BILANCIAMENTO*** INTRODUZIONE Questa sezione descrive le procedure, il peso a vuoto e i momenti del mezzo. Sono forniti esempi di riferimento. Vengono anche fornite le procedure per calcolare i pesi e i momenti per differenti operazioni PER DETERMINARE IL PESO DEL MEZZO a) PREPARAZIONE 1. gonfiare le ruote 2. togliere il carburante 3. togliere l olio 4. flaps interamente retratti 5. mettere il mezzo in assetto livellato b) LIVELLAMENTO 1. mettere una bilancia sotto ogni ruota, capacità minima per ogni bilancia: 125 kg 2. togliere i freni 3. controllare il livellamento del mezzo c) DETERMINARE IL PESO 1. prendere nota del valore di ogni bilancia senza tara d) MISURAZIONE (FIG. 6-1) 1. ottenere il valore A misurando orizzontalmente, lungo l asse centrale del mezzo, dal centro della riga tirata tra il centro delle ruote del carrello principale ed un filo a piombo appeso al parafiamma 2. ottenere il valore B misurando orizzontalmente e parallelamente all asse centrale del mezzo, dal centro dell asse ruotino-muso, ed un piombo tirato dalla linea passante tra i centri delle ruote del carrello principale. Ripetere la misurazione dalla parte destra e fare la media delle misurazioni. Usando i pesi ottenuti in C e D, possono essere determinati i pesi ed il centro di gravità del mezzo, completando la figura 6-5. Il peso a vuoto può essere determinato completando la figura

41 UL APPENDICE FIGURA 6-1 PESI E BILANCIAMENTO La procedura seguente vi permetterà di utilizzare il vostro mezzo entro i limiti di peso e centro di gravità. Per calcolare pesi e bilanciamento, usare schema esempio (figura 6-8), il grafico di carico (figura (6-11) e quello dei momenti del centro di gravità (figura 6-10) nel seguente modo: Prendere il peso a vuoto ed il momento, per un dato peso e bilanciamento, e metterli nella colonna YOUR AIRPLANE nella tavola esempio (figura 6-8). Usare il grafico di carico (figura 6-11) per determinare il momento/1000 per ogni oggetto in più da trasportare e riportarli nella tavola esempio. Fare il totale dei pesi e dei momenti/1000 e riportare questi valori nel grafico dei momenti del centro di gravità (figura 6-10) per determinare se il punto cade dentro il campo ammesso e se il carico è accettabile. 41

42 UL APPENDICE FIGURA 6-2 APPENDICE FIGURA

43 UL APPENDICE FIGURA

44 UL SEZIONE 7 ***DESCRIZIONE DEL MEZZO E DEI RINVII*** INTRODUZIONE: Questa sezione descrive il mezzo, le operazioni ed i meccanismi, anche se alcuni dei sistemi descritti sono optional e potrebbero non essere sul vostro mezzo Struttura Fusoliera in Composito FUSOLIERA: La fusoliera è costruita in composito sotto vuoto. Le parti principali della struttura della fusoliera sono la consolle centrale, il cassone centrale dell ala, il vano sedili, la struttura del carrello principale. 44

45 UL Fusoliera 3 Viste ALI: Le ali sono formate da un longarone e da centine in lega leggera. L intera struttura è ricoperta con fogli in lega d alluminio. Alettoni e flaps convenzionali, sono sono incernierati al bordo d uscita delle ali. Gli alettoni sono costruiti con un longarone a Z centrale e centine di testa e sono rivestiti con fogli in lega d alluminio, e sono bilanciati con pesi. I flaps sono costruiti come gli alettoni. Unica differenza è data dal bilanciamento. L impennaggio è costituito da una deriva verticale convenzionale, un timone e un equilibratore. La deriva verticale è composta da un longarone, da centine in composito e rinforzi coperti con pannelli e che costituiscono il bordo d entrata e i fianchi della deriva. Il timone è costruito con pannelli, struttura di centine in composito e cardini d attacco. L equilibratore è composto da un longarone 45

46 UL principale e da centine in lega tenute da pannelli in modo da formare il bordo d attacco. L equilibratore è bilanciato con pesi CONTROLLO DI VOLO: Il sistema dei controlli di volo del mezzo è formato da alettoni convenzionali e superfici di controllo del timone e dell equilibratore. 46

47 UL Fig.7.11 Attacco Montante Le superfici di controllo sono azionate manualmente con rinvii meccanici usando la cloche per gli alettoni e l equilibratore e la pedaliera, Ifreni sono idraulici e comandati da una leva centrale posta nella console. TRIM Viene fornito un trim per l equilibratore, azionato manualmente. (In opzione si può richiedere il trim elettrico). Il trimmaggio dell equilibratore si ottiene regolando l aletta del trim azionata manualmente per mezzo di una leva di controllo del trim posizionata nella cabina al centro della consolle. Ruotando il comando in avanti si ottiene una regolazione dell equilibratore a picchiare; contrariamente ruotando il comando indietro la regolazione sarà a cabrare. 47

48 UL Fig 7.12 Piani Orizzontali Nota: per smontare i Piani orizzontali svitare i due Bulloni M8 negli alloggiamenti posti sul longherone della deriva. Rimuovere la biella di comando. PANNELLO STRUMENTI Gli strumenti giocano un ruolo importante sul peso del mezzo; è perciò caldamente raccomandato di limitare il numero degli strumenti alla configurazione standard. Gli strumenti base per un volo sicuro sono: - anemometro - altimetro - variometro - bussola - orologio - strumenti motore 48

49 UL Fig 7.2 Pannello Strumenti La figura 7-2, a scopo solamente dimostrativo, mostra come posizionare gli strumenti volo principali direttamente davanti al pilota. Gli strumenti giroscopici, orizzonte artificiale e giro direzionale, sono uno sopra l altro davanti al pilota. A sinistra di questi si trovano l anemometro e il virosbandometro. A destra l altimetro, il variometro e gli strumenti di navigazione. gli apparati radio (NAV-COMM) sono posizionati verticalmente al centro del pannello. A destra degli apparati radio viene posizionato il contagiri, l amperometro, la spia di sovra voltaggio, l orametro, il riscaldamento cabina ed i fusibili. Sulla parte inferiore a sinistra del cruscotto sotto gli strumenti principali si trovano gli interruttori elettrici, il selettore magneti e l interruttore principale. I controlli del motore sono nella parte superiore della consolle centrale. Subito sotto questi strumenti si trova il ruotino del controllo del trim, l indicatore della posizione del trim, e la leva del controllo dei flaps. Anche gli indicatori del carburante sono posizionati sulla consolle centrale. (Quest ultima descrizione vale solamente per la versione EXPERIMENTAL). 49

50 UL CONTROLLO A TERRA: Un efficace controllo a terra durante il rullaggio viene ottenuto ruotando il ruotino anteriore utilizzando pedaliera e freni; piede e freno sinistro per girare a sinistra, piede e freno destro per girare a destra. Il raggio minimo per girare a terra è approssimativamente di 3 mt. Lo spostamento a mano del mezzo può essere effettuato con una barra attaccata al ruotino anteriore. Se non è possibile utilizzare una barra, utilizzare le pale dell elica per tirare o spingere il mezzo. Non spingere mai sulle superfici verticali o orizzontali per muovere il mezzo SISTEMA DEI FLAPS: I flaps sono del tipo a fessura singola (figura 7-3) e sono estesi o retratti azionando la leva comando flaps alla posizione desiderata: 0, 10, 20, 30 APPENDICE FIGURA

51 UL CARRELLO D ATTERRAGGIO: Il carrello d atterraggio è del tipo triciclo con movimento comandato del ruotino anteriore, due ruote principali e relative carenature delle ruote. l'assorbimento di eventuali colpi e vibrazioni è assicurato dalle gambe del carrello principale. Ogni ruota del carrello principale è fornita di freno a disco posizionato nella parte interna. Carrello di Atterraggio e Struttura SCOMPARTIMENTO BAGAGLI: Lo scompartimento bagagli consiste di un area compresa dalla schiena del-pilota-passeggero alla parte finale della cabina. L accesso allo scompartimento bagagli è permesso dall interno della cabina stessa. Per le dimensioni dello scompartimento fare riferimento alla sezione 6. SEDILI: I sedili sono due, uno per il pilota e uno per il passeggero. 51

52 UL ACCESSO IN CABINA: L accesso alla cabina avviene attraverso il tettuccio che permette l entrata nella cabina da entrambi i lati del mezzo utilizzando le superfici di calpestio segnate alla radice di ogni semiala. NON mettere i piedi sui flaps. Fig 6.4 Vano Bagagli e Accesso in Cabina BLOCCAGGIO CONTROLLI: Un bloccaggio dei controlli è disponibile per bloccare gli alettoni e l equilibratore in posizione neutra evitando danneggiamenti delle superfici mobili che possono essere causati da colpi di vento quando il mezzo è parcheggiato. I bloccaggi devono essere rimossi prima di avviare il motore. In luoghi esposti a forti venti dovrebbe essere bloccato anche il timone di direzione. 52

53 UL MOTORE: Il mezzo è motorizzato con un quattro cilindri opposti messi orizzontalmente, raffreddato a liquido con carburatore e lubrificatore ad olio. Il motore è un Rotax 912 con 80 HP a 5800 rpm. Castello Motore: è collegato alla fusoliera con 4 bulloni M6 (vedi figure Castello Motore Carrello Anteriore Attacco Montanti Alari 53

54 UL CONTROLLI MOTORE: La potenza del motore è controllata da una manetta posizionata nella parte centrale della consolle tra il pilota ed il passeggero. La manetta viene azionata in modo convenzionale: tutto in avanti la manetta è aperta; tutto indietro la manetta è chiusa. Una frizione per la durezza della corsa della manetta è posizionata nella parte destra della manetta stessa. Ruotando la frizione in senso orario la corsa della manetta si indurisce, in senso anti orario la corsa si ammorbidisce. Il controllo della miscelazione aria-benzina ha un pomello rosso posto accanto alla manetta della potenza. Una miscela ricca si ottiene posizionando la leva della miscelazione in avanti. La manetta deve essere riposta tutta indietro dopo l avviamento del motore. L aria calda (OPZIONE) al carburatore è una leva con il pomello nero posizionata accanto alla manetta della potenza. Si immette aria fredda al carburatore con la manetta tutta in avanti; si immette aria calda massima al carburatore con la manetta tutta indietro SISTEMA DELL OLIO MOTORE: Un serbatoio dell olio posizionato nel lato destro del cofano del motore fornisce una capacità totale di 3 lt. per la lubrificazione del motore. L olio è aspirato dalla coppa attraverso un filtro messo alla fine del tubo di presa e portato nella pompa dell olio azionata dal motore. La pompa porta l olio sotto pressione attraverso un filtro e un radiatore, e viene fatto circolare nelle gallerie dell olio destra e sinistra. Le parti del motore vengono così lubrificate sotto pressione dalle gallerie. La pressione dell oilo è regolata da una valvola di pressione posta alla fine della galleria destra dell olio. Dopo aver lubrificato il motore, l olio ritorna alla coppa per gravità. Il radiatore dell olio è montato sotto i l livello del serbatoio dell olio sul lato sinistro del cofano motore. SISTEMA D AVVIAMENTO E DI ALIMENTAZIONE: Il sistema d accenzione è fornito di due accenzioni elettroniche azionate dal motore e due candele in ogni cilindro. Il magnete destro alimenta le candele superiori destre e sinistre, il magnete sinistro alimenta le candele inferiori destre e sinistre. Normalmente si opera con entrambe i magneti inseriti, permettendo una migliore combustione della miscela aria-benzina grazie alla doppia accenzione. Il sistema d accenzione e lo starter vengono azionati da un interruttore localizzato nella parte inferiore centrale del pannello strumenti 54

55 UL CIRCUITO DI RAFFREDDAMENTO: Il motore è raffreddato a liquido a circuito chiuso sotto pressione (c.0,8 + 1,2 bar) con serbatoio posto sulla parte superiore del motore. E preferibile utilizzare liquido refrigerante al 100%. Il radiatore è posto di fronte alla presa d aria inferiore del cofano e l aria è convogliata SISTEMA ESPULSIONE GAS DI SCARICO: I gas di scarico passano da ogni cilindro attraverso una marmitta ed un silenziatore da entrambi le parti del motore. La marmitta è costruita con una copertura intorno alla parte esterna che forma una camera per il riscaldamento dell aria usata per il carburatore e per il sistema di riscaldamento dell aria usata per il carburatore e per il sistema di riscaldamento della cabina (versione EXPERIMENTAL) CARBURATORE E STARTER: Il motore è equipaggiato con due carburatori con galleggiante a getto fisso posizionato nella parte superiore del motore. I carburatori hanno un meccanismo di arricchimento miscela per l avviamento del motore. Il carburante viene polverizzato all interno dei carburatori, miscelato con l aria e immesso nei cilindri. Per un più facile avviamento a temperature basse il motore è dotato di un meccanismo (starter o cicchetto) che permette di pompare benzina nei cilindri SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO: Il motore è raffreddato con liquido passando in un radiatore posto dentro la cappottatura del motore e che viene a sua volta raffrddato dall aria che entra spinta dall elica attraverso una presa d aria. Le temperature sono controllate tramite due sensori posti sul 2 e 3 cilindro ELICA: Il mezzo è equipaggiato con un elica a due pale a passo fisso con un diametro di 172 cm. 55

56 UL CIRCUITO CARBURANTE: Il mezzo può essere equipaggiato sia con serbatoio standard (versione ULM),sia con serbatoi a lungo raggio. Entrambe i sistemi consistono di serbatoi con sfiato, una valvola di chiusura del carburante (NON prevista nella versione ULM), una pompa, un filtro, e due carburatori. (Vedere figura 7-4 (versione EXPERIMENTAL)). Il carburante fluisce dai due serbatoi ad una valvola di chiusura. Con la valvola sulla posizione ON, il carburante fluisce alla pompa, attraverso il filtro, ed ai carburatori, da dove, miscelata all aria, arriva ai cilindri tramite collettori d entrata. Il sistema di ventilazione dei serbatoi è importante per l intero circuito, dato che una otturazione degli sfiati provocherebbe il rallentamento del flusso del carburante fino a fermare il motore. La ventilazione si ottiene con un sistema di ritorno al serbatoio principale e uno sfiato. Anche il tappo del serbatoio permette la ventilazione. La misurazione del carburante avviene grazie ad un sistema posto sul lato destro del pannello strumenti. Il sistema è dotato di spurghi che permettono di fare prelievi del carburante, che permettono la fuoriuscita di eventuali depositi d acqua o impurità, e di controllare il tipo di carburante utilizzato CIRCUITO DEI FRENI: Il mezzo ha un singolo freno a disco azionato idraulicamente su ogni ruota del carrello principale. Ogni freno è collegato ad ognuno dei pedali del timone di coda del pilota. I freni sono azionati facendo pressione sulla parte superiore dei pedali del timone di coda dal pilota. Per una lunga vita dei freni fare un adeguata manutenzione e ridurre al minimo l uso dei freni durante il rullaggio e l atterraggio SISTEMA ELETTRICO: L alimentazione della corrente è fornita da un sistema di corrente continua a 14 volt, generata da un alternatore azionato dal motore e da una batteria a 12 volt 15 amperes per ora, posizionata nel vano motore sulla paratia parafiamma. L energia è fornita da un unico collegamento tipo bus-bar; un interruttore principale controlla l energia dell intero circuito, l orologio e l orametro se installato. L orametro è azionato dall attivazione dell interruttore principale ogni volta che il motore è in funzione. Tutti gli strumenti dovrebbero essere spenti prima di avviare il motore per evitare shock elettrici ai transistors 56

57 UL Fig 7.16 Impianto elettrico SISTEMA DI RISCALDAMENTO, VENTILAZIONE SBRINAMENTO DELLA CABINA: NON PREVISTO SULLA VERSIONE ULM: La temperatura della cabina può essere regolata tramite il pomello di regolazione temperatura cabina, figura 7-5. Aria riscaldata ed aria esterna sono miscelate nel sistema di riscaldamento posto immediatamente dopo il parafiamma azionando il controllo di riscaldamento. Quest aria viene poi spinta dentro la cabina tramite bocchette poste vicino ai piedi del pilota e del passeggero. Viene anche fornita aria per sbrinare il parabrezza proveniente da un condotto allacciato al sistema 57

58 UL SISTEMA PITOT-PRESA STATICA: Il sistema pitot-presa statica fornisce pressione dinamica all anemometro e pressione statica all anemometro, al variometro ed all altimetro. Il sistema è composto di un tubo di pitot e di una presa statica esterna posta sulla parte inferiore della semiala destra e dai necessari collegamenti. SEZIONE 8 ***MANOVRE, CURA E MANUTENZIONE*** INTRODUZIONE: Questa sezione contiene raccomandazioni per le procedure basilari per un adeguato trattamento a terra e per il servizio di manutenzione del mezzo TRATTAMENTO A TERRA: Il mezzo è mosso a terra a mano tramite l uso di un asta attaccata al ruotino anteriore o tirando il mezzo dalle pale dell elica. Quando il mezzo viene rimorchiato con un veicolo non girare con un angolo maggiore di 50 a destra e sinistra in modo da evitare danneggiamenti. Andare a passo d uomo durante il traino PARCHEGGIO: Mettere il muso al vento ed azionare i freni quando si parcheggia il mezzo. Non azionare i freni a basse temperature quando l umidità può gelare e bloccare i freni, oppure quando i freni sono surriscaldati. Legare il mezzo a terra quando i freni non vengono azionati LEGARE IL MEZZO A TERRA: Con tempo cattivo assicurare il mezzo a terra è la migliore precauzione per evitare danni dovuti al vento. Per assicurare il mezzo a terra procedere come di seguito: 1. azionare i freni ed applicare il bloccaggio della leva comandi 2. applicare il bloccaggio degli alettoni e del timone 3. legare corde sufficientemente resistenti agli attacchi delle ali e della coda ed assicurare le corde a terra 4. legare una corda ad una parte esposta del motore ed assicurarla a terra 5. installare la protezione sul tubo pitot e sulla presa statica 58

59 UL SOLLEVAMENTO: Quando si verifica la necessità di sollevare il mezzo, usare i punti di aggancio posizionati sotto la fusoliera e sulla parte inferiore posteriore della fusoliera. Il sollevamento singolo delle ruote del carrello principale può essere effettuato usando l attacco incorporato nelle gambe del carrello principale APPENDICE FIGURA

60 UL LIVELLAMENTO: Il livellamento longitudinale del mezzo si ottiene posizionando una livella sullo scompartimento bagaglio dietro il sedile del pilota e del passeggero. Sgonfiare il ruotino anteriore per centrare la bolla della livella RICOVERO PER UN PERIODO RELATIVAMENTE LUNGO: Se il mezzo non viene utilizzato per un periodo fino ad un massimo di trenta giorni si dovrebbe: Ruotare manualmente per almeno cinque volte l elica ogni sette giorni; questa azione muove l olio ed evita l accumularsi di materiale corrosivo sulle pareti dei cilindri. Per la vostra sicurezza controllare che il selettore magneti sia su OFF, la manetta su CLOSED ed il controllo della miscelazione al minimo su CUT OFF e che il mezzo sia bloccato prima di ruotare l elica a mano. Dopo trenta giorni il mezzo dovrebbe volare per 30 minuti o girare a terra sufficientemente a lungo da permettere l innalzamento della temperatura fino a raggiungere l arco verde dello strumento della temperatura dell olio. Il funzionamento del motore permette l espulsione dell acqua accumulata nel circuito del carburante o altri spazi d aria nel motore. Tenere i serbatoi pieni per ridurre al minimo la condensazione nei serbatoi stessi MANUTENZIONE: Oltre alle ispezioni pre-volo descritte nella sezione 4, il mezzo necessita di manutenzione OLIO Usare i seguenti tipi: Olio SAE 40 sopra 4 c (40 f) Olio SAE 10W30 o SAE 20 sotto 4 c (40 f) Non usare il mezzo con meno di 2 lt. di olio nella coppa. Per voli normali di meno di 3 ore, riempire fino a 2 lt., per voli più lunghi fino a 3 lt., compreso il radiatore. Con il filtro installato l intervallo tra i cambi può essere ogni 100 ore. Cambiare olio almeno ogni 6 mesi anche se si sono fatte meno di 50 ore. Anticipare le operazioni di sostituzione olio e/o filtro se si opera in zone polverose o a basse temperature 60

61 UL CARBURANTE: I tipi di carburante ammessi sono: - DIN 51600, O NORM C EURO SUPER RON 95UNLEADED TO DIN 51603, O NORM AUGAS 100LL Serbatoi standard capacità: 60 lt. Pressione carburante 0,15 0,4 bar (2,2 5,8 psi) CARRELLO: Pressione del ruotino anteriore: 30 psi Pressione delle ruote del carrello principale: 21 psi PULIZIA E CURA DELLA PARTE ESTERNA: Il parabrezza ed i vetri laterali dovrebbero essere puliti con un pulente uso aereonautico; se non disponibile possono essere puliti con un panno morbido inumidito con solvente tipo vetril per rimuovere olio e grasso, pulire lavando con cura usando detergente leggero e molta acqua, risciacquare ed asciugare con un panno di camoscio pulito. Non usare mai benzina, acetone, tetracloride di carbonio, fluido anti-ghiaccio e prodotti per il vetro per pulire la plastica dato che tali prodotti l attaccano screpolandola. In caso di grandine non usare teli ruvidi che potrebbero graffiare la plastica. Normalmente non è necessario passare la cera per tenere la superficie lucente, comunque si può usare una buona cera per autovetture ELICA: Ispezioni pre-volo delle pale dell elica per localizzare eventuali intagli e la pulizia con un panno con dell olio per rimuovere il grasso e le macchie, assicureranno lunga vita all elica senza particolare assistenza. Piccole intaccature sulle pale dovrebbero essere eliminate immediatamente, dato che queste producono concentrazioni di sforzo e, se sottovalutate, possono causare la rottura dell elica. Non usare mai sostanze alcaline per pulire le pale. 61

62 UL MOTORE: Il motore può essere pulito con solvente Stoddard o con solventi equivalenti, e poi interamente asciugato. Deve essere fatta particolare attenzione all impianto elettrico prima della pulizia. I magneti, l avviamento, l alternatore etc, dovrebbero essere protetti prima dell uso di solventi INTERNI: Per togliere polvere o sporcizia dai tappetini e dalla tappezzeria pulire gli interni regolarmente con un aspirapolvere. Macchie possono essere rimosse con solventi adatti all uso domestico. Le parti in plastica, il pannello strumenti ed i pomelli delle manette possono essere puliti con un panno umido. Non usare mai solventi volatili dato che possono criccare la plastica 62

63 UL SEZIONE 9 ***APPENDICE FIGURE E GRAFICI*** Posizione Bilance Lettura Bilance TARA SIMBOLO PESO NETTO RUOTA SINISTRA L RUOTA DESTRA R RUOTINO ANTERIORE 50 0 N TOTALE DELLE PESATE W X = BRACCIO = ( A ) - ( N ). ( B ) W Fig. 6-5 Pesata 63

64 UL I T E M PESO(KG) X C.G. BRACCIO (CM) = MOMENT/1000 (KG-CM) AIRPLANE WEIGHT AGGIUNGERE: PESO OLIO: FILTRO CON OLIO FILTER SENZA OLIO CARBURANTE Aggiungere Non Utilizzabile: SERBATOIO STANDARD SERBATOI LONG RANGE EQUIPAGGIAMENTI MODIFICHE: PESO A VUOTO BASICO 282 kg Fig. 6-6 ESEMPIO DI PESATA AEREO CAMPIONE IL VOSTRO AEREO ESEMPIO DI PESATA PESO Braccio (x cm ) MOM/ 1000 PESO Braccio (x cm) MOM/ 1000 PESO A VUOTO MOD: BASE 282 kg 33 9,30 CARBURANTE UTILIZZABILE 15 kg 10 0,15 PILOTA & PASSEGGERO 150 kg 37 5,55 BAGAGLIO 3 kg 60 0,18 TOTAL WEIGHT & MOMENT 450 kg 15,18 PSIZIONATE QUESTO RISULTATO (450 KG A 15,18) NEL C.G. DEL MOMENT ENVELOPE DATUM: BORDO DI ENTRATA DELL ALA 64

65 UL 65

66 UL 66