3.1.2.2 L aereo Questo modo di trasporto interessa soprattutto i viaggiatori, in quanto la quantità di merci trasportate sulle brevi, medie distanze è marginale. Per la messa a modello dell offerta si è tenuto conto di un complesso di 36 aeroporti europei che coprono le linee principali. 3.1.2.3 La ferrovia Per i viaggiatori, lo studio ha preso in esame un complesso di 16 relazioni ferroviarie che interessano, direttamente o indirettamente, l Italia da un lato e dall altro la Spagna, la Francia, il Lussemburgo, il Belgio, la Svizzera romanda, l Olanda e la Gran Bretagna. Per il traffico merci sono stati modellizzati i principali corridoi ad eccezione del ramo Sud del TGV Rhin-Rhône. Ci si è interessati agli itinerari che collegano l Italia agli altri paesi europei passando per la Svizzera o la Francia. a) Gli itinerari tra l Italia e la Francia attraverso la Svizzera. Sono attualmente allo studio le relazioni viaggiatori tra Francia e Svizzera. L elettrificazione della linea Parigi-Basilea sarà realizzata prima della messa in servizio del tunnel di base della Torino- Lione e migliorerà l accesso verso Milano dalla Svizzera. Non si è potuta modellizzare la modernizzazione di questa linea. D altra parte, per i viaggiatori, l attraversamento dell Arco del Giura sarà migliorato sulle linee: Parigi-Digione-Dole verso Berna e Neuchâtel riducendo i tempi di servizio di 15/20 minuti; Parigi-Bellegarde-Ginevra portando i tempi di percorso tra Parigi e Ginevra da 3h 30 a 3h, soprattutto grazie alla riattivazione ed alla modernizzazione della linea Bourg-en- Bresse/Bellegarde, che riduce di 47 km il percorso attuale per Ambérieu. La riattivazione della linea Bourg/Bellegarde è stata inserita nella modellizazione della rete ferroviaria per i viaggiatori. In Svizzera, i grandi attraversamenti alpini costituiti dai tunnel del Lötschberg e del San Gottardo sono stati approvati da un referendum ed i lavori sono già iniziati. Il Tunnel del Lötschberg è un opera di 34,6 km di lunghezza tra Frutigen e Raron e sarà realizzato in due fasi: la prima comporterà un tronco monotubo ad un binario di 7,6 km a Nord e poi un tronco bitubo di 27 km a Sud. Questo tronco Sud riceverà le attrezzature ferroviarie necessarie per la circolazione dei treni nei due tubi soltanto negli ultimi 13 km. Questo tunnel assicurerà la continuità della linea del Sempione da Berna e permetterà l integrazione della Svizzera occidentale nella rete europea. Il tunnel del San Gottardo, già nella prima fase di realizzazione, sarà un opera bitubo lunga 57 km e assicurerà la modernizzazione della linea tra Lucerna e Lugano. Queste due opere permetteranno l istradamento delle merci e dei viaggiatori ed anche l esercizio di un servizio di Autostrada Ferroviaria. Saranno messe in servizio rispettivamente: il Lötschberg verso il 2008 e il San Gottardo nel 2012 nella configurazione di prima fase. Questi due tunnel saranno utilizzati anche per la domanda interna. 86
Queste opere sono state modellizzate nella rete ferroviaria. Tuttavia, sono affiancate, sui due lati, dalle linee ferroviarie esistenti, le cui prestazioni e capacità sembrano inferiori a quelle dei nuovi itinerari d accesso del tunnel italo-francese del progetto Torino-Lione. Studi effettuati dalle autorità svizzere indicano che la saturazione dei tunnel del Lötschberg e del San Gottardo e dei rispettivi itinerari d accesso sarà raggiunta, per il trasporto delle merci in transito (includendo i treni dell Autostrada Ferroviaria), a cominciare dal 2017. Le simulazioni eseguite finora da Alpetunnel ed i risultati del traffico ottenuti per il nuovo tunnel italo-francese non tengono conto di questi limiti di capacità degli itinerari e dei tunnel svizzeri come per tutti gli altri itinerari riguardanti tutti i modi di trasporto. In allegato, gli schemi della capacità delle reti svizzere transalpine calcolata per il 2001, 2007, 2017. Per quanto riguarda il trasporto merci ferroviario Francia-Italia via Svizzera, sono in corso attualmente studi volti a stabilirne le possibilità di sviluppo. Due su cinque degli itinerari identificati sembrano potenzialmente adatti ad assicurare uno sviluppo ulteriore del traffico merci. Si tratta degli itinerari dell Arco del Giura: Mulhouse / Basilea / Lötschberg / Domodossola / Torino e Vallorbe / Sempione / Domodossola / Torino. Attualmente il primo itinerario è ben utilizzato per il traffico proveniente dall Est e, in misura minore, per quello proveniente dal Nord della Francia e dal Benelux. Il traffico è in effetti diretto soprattutto verso il Sempione, percorrendo la distanza più breve tra Basilea e Milano. Il resto del traffico è già diretto sul Lötschberg, ma la prospettiva della realizzazione del nuovo tunnel potrebbe rilanciare l utilizzazione di questa linea, sempre che sussista una capacità sufficiente sulle linee di accesso (in particolare nel tunnel del Sempione). Il secondo itinerario presenta delle limitazioni di carattere territoriale (attualmente 2 binari al limite della saturazione in una zona fortemente urbanizzata) e limitazioni tecniche con pendenze di 20 che limitano il carico dei treni. Tuttavia potrebbe essere utilizzato con maggiore frequenza e l adeguamento della sagoma non dovrebbe essere troppo difficile da realizzare. Non tutti questi itinerari per il trasporto merci tra la Francia e la Svizzera a livello dell Arco del Giura sono stati messi a modello. La loro importanza è tuttavia modesta. b) Itinerari d accesso dalla Francia verso l Italia Dal giugno 2001, la messa in servizio del TGV Méditerranée e l aumento della velocità a 300 km del TGV tra Parigi e Lione permetteranno di migliorare i collegamenti ferroviari con le Alpi. Lione sarà a solo 1h 50 da Parigi e Marsiglia a sole 3h da Lione. Inoltre, il TGV Méditerranée arriverà alle porte di Nîmes prefigurando il prolungamento verso la Spagna. I lavori di sistemazione programmati permetteranno di collegare Barcellona alla valle del Rodano verso il 2006/2007 e di assicurare in seguito un collegamento verso l Italia con la linea ferroviaria transalpina Torino-Lione. Questi lavori di sistemazione saranno eseguiti secondo le seguenti tappe successive: messa in servizio del tronco internazionale tra Perpignan e Figuéras verso il 2004/2005 nella migliore delle ipotesi; messa in servizio della linea ad alta velocità proveniente da Barcellona verso il 2005/2006; realizzazione della cintura di Montpellier e di Nîmes ed interventi per aumentare la velocità della linea esistente tra Nîmes e Perpignan verso il 2006/2007 nella migliore delle ipotesi. Questa linea permetterà di offrire sia ai viaggiatori sia alle merci un vantaggio notevole in termini di volume e qualità di servizio. Il tragitto Perpignan - Barcellona potrà essere coperto in 50 minuti contro le attuali 2h 45. L istradamento delle merci si potrà effettuare in 3h tra Perpignan e Barcellona invece che in 11h ed i carichi unitari trasportati via treno saranno raddoppiati. 87
In vista della messa in servizio del tunnel internazionale, la situazione delle infrastrutture nella regione Rhône-Alpes sarà la seguente: la modernizzazione delle linee che sboccano nella Maurienne avrà permesso di aumentare fortemente la capacità d istradamento delle merci tra la Francia e l Italia; la messa in servizio della linea ad alta velocità tra Lione ed il Sillon alpino verso il 2010 ridurrà i tempi di percorrenza da Parigi o Lione verso le Alpi e l Italia. Per il servizio di Torino, si avrà un guadagno di tempo tra 50 minuti e 1h da Lione e tra 1h 05 e 1h 15 da Parigi; La messa in servizio del ramo Sud del TVG Rhin-Rhône, al più presto nel 2015, dovrebbe permettere sinergie supplementari con il progetto Torino-Lione, in particolare per le merci. Questo ramo Sud non è considerato nella modellizzazione. c) Itinerari di grande transito ferroviario tra l Italia ed il Benelux e la Gran Bretagna Attualmente sono utilizzati due itinerari, uno attraverso la Svizzera (accesso via Germania o Francia e Basilea) l altro attraverso la Francia (via Parigi e Modane). d) Infrastrutture in Italia Il programma di sviluppo della rete ferroviaria in Italia prevede in particolare la messa in servizio, verso il 2006/2007, delle nuove linee ad alta velocità Torino-Milano e Milano-Bologna- Firenze. Sono previsti anche prolungamenti da Milano verso Venezia e da Roma verso Napoli. Queste linee potranno ridurre in maniera significativa i tempi di percorrenza da Parigi e Lione. e) Principali progetti ferroviari considerati nella messa a modello della situazione di riferimento I principali progetti di sistemazione di linee ferroviarie considerati in situazioni di riferimento da Alpetunnel figurano nell allegato A della I parte (Sintesi). Lo schema rappresentativo della rete ferroviaria è riportato nella pagina seguente. La tabella che segue riporta le distanze ferroviarie sulle linee storiche e su alcune linee transalpine importanti in funzione del punto di transito. Si è considerata la via attuale più breve su rete elettrificata, eccetto Parigi-Basilea, per la quale non è prevista l elettrificazione. Linea Transito di Modane Transito via Svizzera Differenza rispetto a km km Modane in km Parigi Torino 758 990-232 Parigi Milano 921 926-5 Parigi- Roma 1401 1480-79 Bruxelles Torino 997 1100-103 Bruxelles Milano 1164 1044 120 Bruxelles Roma 1648 1596 52 Londra Torino 1464 1620-156 Londra Milano 1620 1564 56 Londra Roma 2115 2112 3 88
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 RETE FERROVIARIA MERCI AL 2015
3.2 L OFFERTA FERROVIARIA ATTUALE TRA LA FRANCIA E L ITALIA E LO SCENARIO TENDENZIALE 3.2.1 L offerta attuale L offerta viaggiatori sulle grandi linee con destinazione Italia si ripartisce sulle linee: Ambérieu/Modane, Lione/Chambéry/Modane, itinerario attraverso il Sempione. Per i tragitti diurni l offerta attuale è costituita da: 2 andata-ritorno giornalieri TGV Parigi-Milano; 2 andata-ritorno ETR giornalieri Lione-Milano. Per i treni di notte, si può contare su: 3 andata-ritorno giornalieri tra la Francia e l Italia, di cui 1 andata-ritorno Roma-Pisa-Parigi, 1 andata-ritorno Firenze-Bologna-Parigi, ed 1 andata-ritorno Milano-Torino-Parigi; 1 andata-ritorno Milano-Torino-Barcellona solo in certi giorni. Per il trasporto regionale viaggiatori che utilizzano la linea della Maurienne e della Val di Susa, il traffico è costituito da: 8 andata-ritorno giornalieri tra Chambéry-Saint Jean de Maurienne - Modane; 11 andata-ritorno giornalieri tra Torino-Bussoleno-Bardonecchia o Modane. Il traffico merci ferroviario è invece concentrato sul corridoio ferroviario Digione-Lione- Modane-Torino. 3.2.2 Lo scenario tendenziale Si ritiene che le nuove linee Torino-Milano e Milano-Bologna-Firenze saranno messe in servizio verso il 2006/2007. La messa in servizio della nuova linea ad alta velocità tra Lione ed il canale ferroviario alpino in vista del 2010 permetterà già di raggiungere Torino in 2h 30/2h 40 da Lione o in circa 4h 15 da Parigi. L offerta TGV in partenza da Parigi o Lione dovrebbe diventare assai più interessante rispetto al modo di trasporto aereo. Per i servizi diurni delle grandi linee TGV, è previsto lo schema seguente a partire dal 2010: 2 andata-ritorno giornalieri Lione-Milano (come attualmente); da 6 a 7 andata-ritorno giornalieri Parigi-Milano ed oltre; 1 andata-ritorno giornaliera Marsiglia-Milano; 1 andata-ritorno giornaliera tra la Spagna e Milano. Per i notturni, si prevedono 3 andata-ritorno tra la Francia e l Italia. 90
oltre. Per il 2020 si prevede l aggiunta di 2 o 3 andata-ritorno di giorno sulla linea Parigi-Milano ed Peraltro, i Ministri dei trasporti francese ed italiano, senza attendere la realizzazione del tunnel internazionale, hanno chiesto agli operatori ferroviari (RFF, SBCF, FS) di definire un programma di miglioramento dell istradamento delle merci a breve e medio termine per limitare l aumento del traffico stradale. Questo programma è esposto nel capitolo seguente. 3.3 LA MODERNIZZAZIONE DELLA LINEA ATTUALE 3.3.1 Sintesi del contesto generale I Ministri dei trasporti francese ed italiano vorrebbero che si realizzassero a breve termine progressi significativi per l istradamento del trasporto merci ferroviario sull itinerario esistente Digione-Ambérieu-Modane-Torino. Nel vertice di Chambéry del 1997, i ministri hanno quindi chiesto alle aziende ferroviarie, RFF e SNCF da un lato e FS dall altro, di presentare loro un programma di miglioramento della linea esistente tale da permettere, a breve termine, un aumento della capacità della linea esistente e la riduzione dei tempi di percorso per il traffico merci. Nel 1998, gli operatori ferroviari francese ed italiano hanno portato avanti uno studio che ha permesso di definire da un lato degli obiettivi di traffico e di qualità del servizio e dall altro un piano d azione ed un programma di investimenti la cui realizzazione congiunta deve permettere di raggiungere questi obiettivi. Si è tenuto conto di due date: il 2001 ed il 2005. Lo studio ha confermato che la linea esistente poteva assorbire la crescita prevista almeno fino al 2005, con misure di sfruttamento ed investimenti abbastanza limitati nel 2001 ma più consistenti nel 2005. Durante il summit italo-francese di Firenze in ottobre 1998, i ministri dei trasporti francese ed italiano hanno apprezzato quanto era stato fatto, hanno approvato in linea di massima i provvedimenti previsti per il 2001 ed hanno chiesto alle aziende ferroviarie di procedere alla loro applicazione in tempi brevissimi. Inoltre, all inizio del 1999, la CIG è stata incaricata dai due governi di studiare le possibilità di migliorare la linea esistente per il 2015-2020, vale a dire al momento della messa in servizio del nuovo tunnel internazionale. Questo studio, affidato dalla CIG agli operatori ferroviari francese ed italiano, ha lo scopo di precisare la capacità massima della linea esistente ed i costi dei corrispondenti lavori di sistemazione. Infine, nell ultimo summit italo-francese del settembre 1999, i due governi: hanno preso atto del passaggio alla sagoma B del tronco Modane-Torino proposta dagli operatori ferroviari ed hanno chiesto loro una valutazione finanziaria ed un calendario dei lavori di realizzazione dell operazione; hanno riaffermato, da un lato, la loro preferenza per la creazione di entità comuni per l esercizio del traffico ferroviario e dall altro la volontà che venissero esaminate le condizioni di 91
messa in opera del trasporto combinato strada-rotaia (Strada Viaggiante) sulle infrastrutture esistenti. 3.3.2 Programma di miglioramento della linea esistente Il programma di modernizzazione del corridoio ferroviario Digione/Lione-Modane-Torino comporta misure a breve termine (tra il 2001 e il 2006) ma anche misure la cui messa in opera si protrarrà fino al 2020 circa. 3.3.2.1 Misure tecniche ed organizzative Le seguenti misure, di cui una parte è già stata attuata o è in corso di attuazione, permetteranno di migliorare lo sfruttamento e le condizioni di istradamento del traffico merci: semplificazione delle procedure amministrative e tecniche (in corso); armonizzazione tra le due reti (norme, grafici di circolazione, ecc.), creazione di un centro comune di informazioni (in corso); allineamento degli intervalli per l esecuzione dei lavori tra Digione e Modane e tra Modane e Torino, e programmazione congiunta dei lavori pesanti (in corso); messa in servizio progressiva di locomotive interpenetrabili (in corso); aumento del 25% del tonnellaggio medio dei treni tra il 2006 ed il 2010; utilizzazione ottimale delle tracce merci. 3.3.2.2 Miglioramento delle infrastrutture Per quanto riguarda le infrastrutture, il programma prevede soprattutto i seguenti lavori di sistemazione allo scopo di aumentare la capacità attuale: interventi sui binari e le opere lungo la linea e nelle stazioni; interventi sugli impianti per la trazione elettrica e le telecomunicazioni; interventi sugli impianti per il segnalamento e la gestione della circolazione. Questi lavori di sistemazione sono localizzati sia sul tronco internazionale sia sulle linee d accesso dalla Francia e dall Italia e sono previsti sia a breve che a lungo termine. Tra le misure previste figurano i lavori di sistemazione della sagoma B1 dei tunnel ferroviari, la cui realizzazione potrebbe essere completata a breve termine (2005 o 2006) se si vuole offrire un servizio di Strada Viaggiante in attesa della costruzione del nuovo tunnel transalpino. Questi lavori comportano dei limiti di esercizio pesanti e penalizzanti, come l interruzione alternata di un binario di circolazione per una durata valutata in circa 4 anni. 92
Inoltre, il programma comprende l adeguamento dei tunnel alle norme di sicurezza. Questi lavori di sistemazione sarebbero opportuni a breve termine (2005 o 2006) e dovrebbero essere completati da misure di sicurezza supplementari, che potrebbero essere necessarie in caso di esercizio di un servizio di Strada Viaggiante e che sono da definire. 3.3.2.3 Il materiale rotabile L aumento della capacità della linea esistente presuppone anche la trasformazione delle locomotive in servizio e l acquisto di nuovi mezzi di trazione per assicurare l interoperabilità delle due reti. Per quanto riguarda la Strada Viaggiante, il ricorso ad un materiale rotabile innovativo a piano ribassato è indispensabile sulla linea storica come complemento della messa a sagoma B1 delle opere. I costi d investimento per questo tipo di materiale ed i costi di esercizio saranno verosimilmente più elevati di un coefficiente da 2 a 3 rispetto al materiale classico. 3.3.2.4 I costi A tutt oggi gli operatori ferroviari hanno valutato la realizzazione dell intero programma fino al 2020 in circa 800 milioni di Euro per le infrastrutture e circa 380 milioni di Euro per il materiale rotabile, senza contare l acquisizione di carri innovativi a piano ribassato in caso di messa in opera di un servizio di Autostrada Ferroviaria sulla linea attuale. L ammontare di questi investimenti è da confermare. 3.3.2.5 Le prospettive di capacità Secondo la valutazione degli operatori ferroviari SNCF, FS e RFF la capacità massima teorica della sezione internazionale tra Saint-Jean de Maurienne e Bussoleno, potrebbe essere portata a circa 250 tracce giornaliere grazie ai lavori di sistemazione suddetti. Essi prevedono un offerta viaggiatori di 16 andata-ritorno giornalieri (13 di giorno e 3 di notte) per i treni internazionali, di 10 andata-ritorno per il traffico regionale tra Modane e Bussoleno ed infine di 8 andata-ritorno per il traffico nella parte francese tra Saint-Jean de Maurienne e Modane. Tenuto conto di questo servizio viaggiatori, la capacità per il traffico merci sarebbe quindi di circa 20 milioni di tonnellate all anno dopo l attuazione del programma di modernizzazione del corridoio ferroviario attuale Digione-Lione-Modane-Torino. La saturazione delle linee di accesso sarà raggiunta prima di quella del tronco internazionale, soprattutto a causa del traffico regionale che devono reggere. In Francia, per esempio, si devono utilizzare itinerari alternativi per poter istradare insieme alla linea classica un volume di merci di circa 20 Mt/anno. Gli itinerari possibili sono le linee Lione / Grenoble / Montmélian e Valence / Moirans / Grenoble / Montmélian la cui necessaria modernizzazione fa parte del programma globale. 93
La saturazione prevedibile Lo studio riguardante la modernizzazione della linea condotto dalle reti tiene conto di un aumento del traffico basato su tre ipotesi (non si tratta di studi della CIG e queste ipotesi sono citate a titolo indicativo): le due prime ipotesi prevedono un incremento del traffico stimato in base alla loro esperienza ed ai miglioramenti apportati all itinerario. Nel 2015 il traffico raggiungerebbe valori compresi tra 16,5 Mt e 17,7 Mt, valori che nel 2020 porterebbero alla saturazione con un traffico compreso tra 20 e 22 Mt; queste previsioni sono assai simili a quelle valutate dai gruppi di lavoro della CIG già citate (16,9 Mt a Modane nel 2015 in situazione di riferimento); la terza ipotesi si basa su uno scenario più volontaristico di crescita del traffico ferroviario, soprattutto con l eventuale messa in servizio di Strada Viaggiante; in questo caso le reti ritengono che la saturazione sarebbe raggiunta nel 2014. 3.4 IL NUOVO TUNNEL INTERNAZIONALE 3.4.1 La soluzione proposta Di tutte le soluzioni esaminate dall inizio, sono rimaste in concorrenza tre varianti di tracciato per la sezione internazionale, che sono state studiate nei dettagli tra il 1998 ed il 2000. Le loro principali caratteristiche sono descritte qui di seguito. Variante A Il tracciato considerato per la sezione internazionale tra St. Jean de Maurienne e Bruzolo ad Est di Bussoleno è lungo circa 71,7 km tra i punti di raccordo con la linea storica e con una stazione sotterranea di intervento sulla verticale di Avrieux, a Est di Modane. Le opere sotterranee sono costituite da due tubi indipendenti a binario unico, entrambi caratterizzati da una sezione di almeno 43 m². Questi tubi si dividono in due tunnel: il tunnel di base sotto il monte d Ambin, lungo circa 52,7 km, il cui profilo nel senso della lunghezza presenta una pendenza massima del 6,5 tra St. Jean de Maurienne e la stazione sotterranea di Modane e dell 8 sull altro tronco; il tunnel di Bussoleno, lungo 12,05 km, il cui profilo nel senso della lunghezza non supera il 12. Variante B In questa variante il tunnel di Bussoleno è invariato rispetto alla variante A. In compenso il tronco tra Venaus e St. Jean de Maurienne è caratterizzato da una pendenza massima del 17 nei due tunnel, di cui uno di 28,3 km e l altro di 29,4 km circa, ai due lati dell attuale stazione di Modane. L itinerario tra St. Jean de Maurienne e Venaus è più lungo di 8,4 km circa rispetto alla variante A, in quanto si è voluto limitare la pendenza del percorso. 94
Variante C E caratterizzata nelle stesse condizioni della variante B da un allungamento del percorso limitato a circa 1,3 km tra St. Jean de Maurienne e Venaus rispetto alla variante A ma con un profilo più accentuato del 23 sul versante francese. I due tunnel ai lati dell attuale stazione di Modane sono lunghi rispettivamente circa 20,7km dal lato St. Jean de Maurienne e 28,4 km dal lato Venaus. Si è presa in esame anche una variante alternativa C che consiste nello spostare più avanti l ingresso dal tunnel dal lato francese (al «Pas du Roc»), con una riduzione di 3km della lunghezza del tunnel mentre la pendenza passa al 24. Poiché questa variante pone numerosi problemi legati all ambiente ed ai rischi geologici non ne parleremo più nella parte che segue di questo rapporto. Nell analisi delle tre varianti si è limitato il campo di confronto selezionando innanzitutto la migliore delle due varianti (B o C) che escono allo scoperto a destra di Modane. La variante scelta al termine di questa prima fase è stata poi posta a confronto, in maniera approfondita, con la variante A. Dal confronto tra le varianti B e C è risultato quanto segue: impatti sull ambiente diversamente localizzati ma pressoché equivalenti per i due itinerari; tempi di percorrenza dei TGV più favorevoli per la variante C dell ordine di 2min/2min 30; costi di esercizio e d investimento in materiale rotabile molto simili, in quanto l effetto del profilo più accentuato della variante C è compensato dall allungamento dell itinerario e dei tempi di percorso della variante B; costi d investimento in infrastrutture più elevati dell 8% per C (senza attualizzazione e tenuto conto del valore residuo delle infrastrutture) proporzionalmente alla lunghezza dell itinerario. Si è dunque preferita la variante C ed il raffronto con la variante A ha permesso di stabilire: la prospettiva di un traffico e di una capacità maggiori per l itinerario A, in quanto la forte pendenza dell itinerario C ne riduce la competitività; minore impatto della variante A, il cui tracciato interamente sotterraneo sotto il Mont d Ambin non crea alcun disturbo alla località di Modane; un parco locomotive più importante dell ordine del 50% nel caso della variante C per compensare la forte pendenza del tracciato; costi di investimento quasi identici; costi di esercizio maggiori del 15% circa per la variante C sempre legati al profilo più accentuato dell itinerario. I Gruppi di lavoro hanno quindi proposto di scegliere la variante A per il tracciato della sezione internazionale. Il costo di questa variante è stato valutato in circa 5900 Milioni di Euro IVA esclusa (condizioni economiche del gennaio 1998), nell ipotesi di realizzazione simultanea dei due tubi delle opere sotterranee. 95
3.4.2 La soluzione in prima fase Data l entità degli investimenti richiesti dalla costruzione di tali opere, si sono ricercate possibilità di realizzazione per fasi funzionali, per permettere lo scaglionamento degli investimenti ed un migliore adeguamento dell offerta di capacità alla domanda di trasporto. La realizzazione per fasi longitudinale, autorizzata unicamente per le varianti B e C, avrebbe dovuto consistere nella costruzione, in prima fase, delle opere da uno dei due lati di Modane. Tuttavia, questo tipo di realizzazione per fasi non comporta un guadagno significativo di capacità come contropartita degli investimenti realizzati ma implica, da un lato o dall altro dell opera costruita in prima fase, l obbligo di utilizzare una parte della linea attuale o tra Modane e Bussoleno o tra St. Jean de Maurienne e Modane. Questa realizzazione per fasi è quindi priva di interesse. Di conseguenza si è proposta una realizzazione per fasi trasversale, consistente nel costruire un primo tubo a binario unico tra Bussoleno e St. Jean de Maurienne, che permette l immediato istradamento di volumi di traffico assai consistenti su una linea dalle caratteristiche idonee. Il costo della costruzione del primo tubo della variante A è stato valutato dal GEIE Alpetunnel a circa 3.800 Milioni di Euro, IVA esclusa (condizioni economiche del gennaio 1998). La realizzazione per fasi proposta è interessante in quanto gli esperti incaricati della sicurezza si sono pronunciati per la possibilità di fare circolare in un tubo a binario unico treni merci, Autostrada Ferroviaria e treni viaggiatori in condizioni di esercizio idonee, ossia evitando la presenza simultanea di convogli merci e di treni viaggiatori. La capacità offerta da un unico tubo dipende dal modo in cui si fanno transitare i treni: con passaggi alternati di un treno nei due sensi; con una successione di soli treni merci (o di Autostrada Ferroviaria) o di treni merci e di treni viaggiatori. Si sono studiati modelli di esercizio possibili, con lavori di sistemazione, in termini di infrastrutture, che prevedono: una stazione intermedia sotterranea (Modane bis, con tre binari di incrocio di 750/1500m); due stazioni intermedie (Modane bis e Venaus, entrambe con tre binari d incrocio di 750/1500m); in tal modo il tracciato viene diviso in tre tronchi di 30, 25 e 17 km; un tratto centrale di 11 km a doppio binario, con una sola stazione sotterranea di incrocio a Modane. Si tratterebbe di una soluzione consistente in una realizzazione per fasi adattata per il passaggio di batterie di treni merci (tra cui le autostrade ferroviarie), prima in un senso poi nell altro. Il proseguimento degli studi dovrebbe permettere di ottimizzare i lavori di sistemazione che favoriscano l incrocio dei treni e proporre la soluzione migliore per l esercizio dell opera ad un solo tubo (i costi indicati in questo rapporto sono quelli della prima variante). Le capacità rese possibili dalla soluzione di cui sopra dipendono fortemente dalle ipotesi di base adottate nello schema di esercizio (tecnologie di segnalamento, natura e caratteristiche dei treni, intensità della circolazione, sequenza dei treni, intervalli di manutenzione, coefficiente di riduzione per poter passare dalla capacità tecnica teorica alla capacità effettivamente utilizzabile). 96
Qui di seguito presentiamo i risultati, in termini di capacità, della soluzione comprendente un tronco centrale a doppio binario di 11 km, secondo due ipotesi di schema di sfruttamento: la prima basata su tecnologie e criteri di valutazione del tutto tradizionali e la seconda basata sul ricorso a tecnologie più avanzate a livello di infrastrutture. Nell ipotesi di circolazione dei treni M, AF e V, si è tenuto conto della circolazione di 15 coppie di treni (30 treni per i due sensi) lunghi 1500 m, capaci di trasportare un totale di circa 2000 camion al giorno e 15 coppie di treni viaggiatori internazionali. Capacità di trasporto della nuova linea (prima fase a binario unico con doppio binario centrale di 11 km.) gruppi di 7 treni nei due sensi blocco fisso tipo tunnel della Manica/1 giorno alla settimana d interruzione della linea Capacità minima sulla base del coefficiente UIC 0,6; circolazione diurna su 20 h Capacità massima con 5 tracce utilizzabili su 7; circolazione diurna su 22 h. Numero di treni/giorno Milioni di tonnellate/anno Capacità con soli treni M 109/142 (1) 20 / 27 (1) Numero di treni/giorno M AF Capacità con treni M e AF 49/82 (1) 60 Milioni di tonnellate/anno 29 35 (9+20 su AF) (15+20 su AF) Capacità con treni M, AF e viaggiatori Numero di treni/giorno Milioni di tonnellate/anno M AF Viaggiatori 44/72 (1) 30 30 18 23 (8+10 su AF) (13+10 su AF) (1) Secondo il modo di sfruttamento considerato Le capacità offerte sono un po inferiori nel caso della stazione sotterranea di Modane, che comporta tre binari di incrocio di 750/1500m, ma tuttavia restano interessanti. La valutazione del costo della prima fase a un solo tubo comprende i lavori di sistemazione legati a questa stazione sotterranea ma non quelli corrispondenti ad un doppio binario centrale di 11 km intorno a tale stazione sotterranea. Il proseguimento degli studi permetterà di ottimizzare le capacità ed i lavori di sistemazione per l incrocio dei treni. 3.4.3 Opera completa Quando il primo tubo arriverà alla saturazione, dovrà essere realizzato il secondo tubo. 97
A tale scopo si dovranno scavare nuove discenderie d'attacco in quanto le prime discenderie saranno state dotate di sistemi di ventilazione e di evacuazione dei fumi e saranno in servizio per assicurare lo sfruttamento del primo tubo. Il costo di questa seconda fase è valutato a circa 2640 Milioni di Euro, tasse escluse (condizioni economiche del gennaio 1998) dal GEIE Alpetunnel. La capacità massima della nuova linea è stata calcolata simulando diversi schemi di esercizio considerando, come ipotesi di base, la circolazione sulla nuova linea di 15 coppie di treni passeggeri internazionali, 4 treni passeggeri notturni ed in opzione, 30 coppie di treni d Autostrada Ferroviaria, assegnando la capacità restante ai treni merci. La capacità di trasporto effettiva della nuova linea, su 20 ore di circolazione a doppio binario e 4 ore a binario unico, risulta dalle seguenti tabelle. La capacità minima (espressa in treni/giorno e tonn/anno) si riferisce alla ipotesi di treni merci circolanti a velocità diverse (100 km/h e 120 km/h); la capacità massima corrisponde al caso di treni merci circolanti alla stessa velocità (100 km/h). Capacità di trasporto della nuova linea senza Autostrada Ferroviaria Numero di treni/giorno Milioni di tonnellate di merci/anno Viaggiatori Merci 30 234/328 45 / 60 Capacità di trasporto della nuova linea con Autostrada Ferroviaria Numero di treni/giorno Viaggiatori AF Merci 30 60 (4000 camion) 174/268 Milioni di tonnellate merci/anno 55 / 70 (35+20 su AF) (50+20 su AF) 3.4.4 Programma di esercizio Il programma di esercizio del corridoio ferroviario costituito dalla linea attuale modernizzata e dalla nuova linea, inizialmente ad un binario, dovrà essere studiato attentamente nella fase seguente per ottimizzarne le possibilità. Tuttavia, questo corridoio ferroviario è in grado di far fronte alla domanda di trasporto già dalla prima fase. 3.4.5 Una programmazione realistica di costruzione dell opera In prima approssimazione il tempo necessario alla costruzione dei tunnel a un tubo o a due tubi é analoga e leggermente più lunga per un solo tubo. Si suppone che le discenderie necessarie agli attacchi degli scavi del tunnel vengano realizzati in una fase precedente. Il tempo di realizzazione é stimato in 6,5 anni. 98
I costi degli investimenti, alle condizioni economiche del 1998, nelle soluzioni non fasata e fasata sono: attivazione dei tunnel senza fasaggio con due tubi: attivazione in prima fase dei tunnel con un tubo: attivazione in seconda fase dei due tubi: totale dopo le due fasi: 5.900 milioni di Euro; 3.800 milioni di Euro; 2.640 milioni di Euro; 6.440 milioni di Euro. Pertanto, per limitare i costi di investimento del progetto, si raccomanda di realizzare in prima fase solo il primo tubo. Inoltre, confrontando l offerta con la domanda risulta possibile valutare il periodo durante il quale la linea realizzata in prima fase potrà far fronte al traffico Il grafico che segue, mettendo a confronto la capacità del sistema ferroviario (linea nuova e linea storica) con le proiezioni dello sviluppo del traffico, permette di valutare la possibilità di soddisfare la domanda con l offerta disponibile. (Queste proiezioni non sono quelle dello studio richiesto ma ipotesi «teoriche» di crescita geometrica che hanno permesso di definire il modello di esercizio). Grafico offerta - domanda (merci) Milioni di tonnellate/anno 90,0 90 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 Offerta massima Offerta minima Valori-obiettivo Offerta infrastruttura completa 40 Mt al 2 020 (Summit di Nimes 65 55 1a fase: linea attuale + 1 tubo 40 30,0 20,0 10,0 Offerta linea attuale potenziata Evoluzione della domanda in situazione progettuale, a politica costante, senza A.F. 0,0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Traffico merci I valori della capacità globale del sistema (nuova linea + linea storica) potrebbero essere inferiori rispetto a quelli indicati nel grafico, nella misura in cui: 99
al momento della messa in servizio della nuova linea, la capacità di trasporto merci della linea storica diminuirà in seguito ad un probabile miglioramento della qualità dell offerta viaggiatori; l offerta merci sulla linea storica perderà ogni interesse commerciale in seguito ad un offerta sulla nuova linea caratterizzata da costi di esercizio inferiori e da una migliore qualità. Considerazioni finali sulle capacità e le condizioni di esercizio. La linea storica sistemata permette di soddisfare la crescita della domanda sino ad un livello di 20 Mt/anno con un traffico viaggiatori di 15 coppie di treni internazionali/giorno. La nuova linea completa attrezzata con una tecnologia tradizionale potrà garantire un offerta media di circa 45 milioni di tonnellate/anno che può raggiungere le 70 con un servizio di Autostrada Ferroviaria (30 coppie di treni AF) e che possono essere ulteriormente aumentate mediante programmi di esercizio adeguati. Il sistema, costituito dalla nuova linea completa e dalla linea storica sistemata, è in grado di soddisfare, oltre alla domanda viaggiatori, il traffico previsto almeno fino al 2060. La realizzazione della prima fase della nuova linea costituita da un binario unico permette di realizzare sulla nuova linea, oltre al traffico merci tradizionale e combinato, un servizio di AF. Il sistema, costituito da una prima fase della nuova linea e dalla linea storica sistemata, è in grado di soddisfare, oltre alla domanda viaggiatori, il traffico previsto sino ad un orizzonte temporale che va oltre l anno 2045. Una prima fase realizzata con un doppio binario centrale di 11 km permette di rispondere alla richiesta dei Governi di quadruplicare le merci trasportate (40 Mt/anno), che potranno essere istradate in gran parte sulla nuova linea e, in misura minore, sulla linea storica. I livelli di offerta su indicati possono essere raggiunti solo a condizione che si realizzi simultaneamente la sistemazione a quattro binari delle relative linee afferenti sia dalla parte italiana che da quella francese. 3.4.6 Effetti del progetto sul traffico La realizzazione del tunnel per fasi (un solo tubo a binario unico) comporta dei miglioramenti per il traffico viaggiatori e merci quasi paragonabili a quelli apportati dal progetto completo, finché non si sarà raggiunta la capacità massima della prima fase. Essa presenta il vantaggio di potere organizzare l offerta in funzione dell evoluzione della domanda. Il guadagno di tempo per i viaggiatori è di 47 minuti sui treni ad alta velocità. Per le merci, nello studio sul traffico si è supposto che il tunnel di base tra Lione e Torino faccia guadagnare 50 minuti e riduca di 1 ora il ritardo massimo contrattuale. Gli studi d esercizio disponibili tendono ad indicare che questi vantaggi si possono raggiungere parzialmente sino dalla prima fase, tenendo conto della necessità di raggruppare i treni merci in batterie per la circolazione in un solo tubo. I vantaggi legati al costo di esercizio dovuti alla scarsa pendenza del nuovo tunnel (velocità di circolazione e guadagno di energia) sono scontati. 100
La realizzazione del progetto, anche se a tubo unico, permetterà di assegnare all Autostrada Ferroviaria condizioni di sfruttamento più redditizie della linea storica. Sarà quindi necessario suddividere la capacità disponibile tra i diversi tipi di traffico (viaggiatori, merci, classico, combinato, Autostrada Ferroviaria) e tra i diversi itinerari (linea storica e nuova linea), per ottimizzare i vantaggi economici ed ambientali e tenendo conto degli interessi degli operatori, dei clienti e delle aziende. 101
COMMISSIONE INTERGOVERNATIVA ITALO-FRANCESE PER LA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE Relazione del gruppo di lavoro Economia e Finanza IV Analisi Economica Socioeconomica
4 A ANALISI ECONOMICA 4.1 A PRINCIPI GENERALI Allo stato attuale degli studi, l'analisi economica del progetto del tunnel di base Saint-Jean-de-Maurienne Bussoleno valuta gli effetti dello stesso sull'insieme del settore ferroviario europeo (compresa la Svizzera), senza distinzione fra i paesi o gli attori economici (gestori dell infrastruttura attuale, concessionari per la gestione della nuova opera, imprese ferroviarie delle diverse attività). L'analisi consiste in un bilancio differenziato: confronto fra situazione di progetto (situazione con il tunnel di base) e situazione di riferimento (situazione senza il tunnel di base). Essa ipotizza, nel 2015, la messa in servizio di una prima fase costituita da un tubo ad unico binario idoneo sia per i treni ad alta velocità che per i treni merci. E' stata inoltre prefigurata l ipotesi di un servizio di Autostrada Ferroviaria. Sono state assunte come ipotesi un periodo di 7 anni per la costruzione dell'infrastruttura ed un periodo di 30 anni di esercizio. I flussi finanziari, spese e ricavi, sono valutati per ogni anno e per ogni voce (investimento, costi di esercizio, ricavi) e sono calcolati tenendo conto di un tasso di sconto che prevede 2 valori: 5% (valore italiano) e 8% (valore francese). Per ogni investimento, è calcolato il valore residuo, in funzione della durata di vita oltre il periodo di esercizio previsto. 4.2 A INVESTIMENTI PER INFRASTRUTTURE I costi di investimento in infrastrutture, legati al progetto, sono stati calcolati dalla direzione tecnica di ALPETUNNEL e convalidati dal gruppo Tunnel della CIG; sono ripartiti per anni e per durata di vita omogenea. Per la prima fase, l'importo degli investimenti ammonta a 3.472 milioni di Euro 1 (al netto delle spese per studi e ricognizioni e del costo degli impianti per il materiale rotabile). Nell'ipotesi di Autostrada Ferroviaria sono stati aggiunti a questi costi 2,29 milioni di Euro di investimento per le piattaforme e gli accessi ferroviari (limitatamente ai 3 km di ogni estremità). 4.3 A PREVISIONI DI TRAFFICO E CAPACITÀ I traffici presi in considerazione per l'analisi economica tengono conto sia delle previsioni teoriche, senza vincoli di capacità, sia dei limiti imposti dalla saturazione degli itinerari. Le previsioni di traffico viaggiatori e merci (senza vincoli di capacità), disponibili alla data in cui è stata sviluppata l'analisi, sono quelle risultanti dagli studi che ALPETUNNEL ha commissionato a CSST e SETEC-ECONOMIE. 1 Tutte le stime monetarie sono espresse in milioni di Euro 1999 103
Successivamente, sono stati richiesti da parte del Gruppo Ecofi aggiustamenti nella applicazione dei modelli di previsione dei traffici che hanno portato ai risultati oggi disponibili presentati nella presente relazione (vedi parte II). Comunque, l ordine di grandezza delle variazioni conseguenti a tali approfondimenti non è tale da modificare i risultati della analisi economica, né quelli dell analisi socioeconomica. Per i viaggiatori, dopo una fase di 2 anni di pre-regime, si prevede nella situazione di riferimento una crescita del 1% annuo mentre nella situazione con progetto una crescita del 4,5% annuo per i primi 5 anni e del 2% annuo per gli anni successivi. Per le merci, il modello prevede una crescita annua di 2,35% annuo per il traffico convenzionale e del 2,87% annuo per il traffico combinato. Nella situazione di riferimento, contrariamente a quanto avviene per i traffici merci e viaggiatori, l'autostrada Ferroviaria non è presa in considerazione ed è considerata in servizio solo nella situazione con progetto. Il traffico stimato non è il risultato di una previsione ma di una valutazione della capacità disponibile, tenuto conto dei vincoli di sicurezza legati all'esercizio di questo servizio in un lungo tunnel a binario unico. In pratica, si è ipotizzata la circolazione di un convoglio di Autostrada Ferroviaria alternato ad una batteria di treni merci nello stesso senso. Tale ipotesi prevede nei due sensi un traffico di circa 540.000 autocarri/anno. Il traffico dell Autostrada Ferroviaria è considerato costante e non aumenta, per le stesse ragioni di sicurezza che ne limitano il servizio fin dalla messa in esercizio del progetto. Anche l'evoluzione degli altri traffici può essere limitata per ragioni di capacità degli itinerari. Nessuna limitazione di traffico è stata presa in considerazione per le linee di accesso, supponendo che le stesse siano state potenziate nel quadro dei programmi nazionali francesi e italiani. Per la linea attuale da Saint-Jean-de-Maurienne a Bussoleno è stato realizzato uno studio dalle reti ferroviari SNCF/RFF e FS. Lo studio stima una capacità massima della linea attuale di circa 20 Mt annuo. Contrariamente al modello di previsione di traffico, questo studio non prende in considerazione in modo esplicito la nozione di qualità di servizio e pertanto questo valore è da considerarsi come un valore massimo teorico. Esso include, oltre al traffico merci (convenzionale e combinato) anche un servizio di Autostrada Ferroviaria. E questo il motivo per cui nell analisi economica si è stimato che il traffico di 18,3 Mt annuo della situazione di riferimento dello studio SETEC-ECONOMIE (ipotesi di base) corrisponde alla capacità effettiva massima di questa sezione e che i traffici non potevano più crescere al di là di questo valore senza una nuova infrastruttura. Con la messa in servizio della prima fase del tunnel di base, la nuova capacità è offerta in migliori condizioni di esercizio e di qualità di servizio rispetto alla linea classica. Si suppone che il traffico sia dirottato prioritariamente su questo itinerario fino alla saturazione. Si suppone che la crescita del traffico viaggiatori venga assorbita dall'invio di treni in accoppiata e di conseguenza non vi sia la circolazione di ulteriori treni. Anche il numero di convogli di Autostrada Ferroviaria, come già menzionato, non aumenta. L'aumento del numero dei treni sulla nuova infrastruttura dipende, pertanto, solo dall'aumento del traffico merci. Una volta raggiunta la saturazione del tunnel a binario unico, la crescita del traffico merci sarà assorbita utilizzando la linea classica sulla quale sarà trasferito prioritariamente il traffico più leggero (combinato). 104
A partire dai traffici e dagli itinerari cosi stimati, le unità di traffico (tonnellate-km, tonnellate-ore, viaggiatori -km, treni-km, treni-ore, ecc) sono state calcolate ed utilizzate per la valutazione economica del progetto. Queste unità sono state calcolate sulla totalità del percorso realizzato. Per esempio, se il traffico merci fra Bruxelles e Milano passa, in situazione di riferimento, per la Svizzera e in situazione con progetto per il tunnel di base, le unità di traffico sono calcolate, in riferimento e in progetto, sull'insieme dei percorsi tenendo conto dell'itinerario utilizzato. Per le merci, i traffici sono separati in due categorie distinte che si distinguono per costo di esercizio e per ricavi: traffico convenzionale e traffico combinato. 4.4 A COSTI DI ESERCIZIO E DI INVESTIMENTO PER IL MATERIALE ROTABILE Per tutta la rete ferroviaria, ad eccezione della tratta internazionale, i costi di esercizio sono stati calcolati prendendo a base i valori unitari indicati dalle Reti. In situazione di riferimento, le sezione di linea classica fra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno si distingue dal resto della rete per le forti pendenze (si suppone che i tunnel svizzeri sono già stati realizzati) che comportano un rinforzo della trazione dei treni merci e producono, di conseguenza, costi di esercizio maggiori. Un calcolo particolare è stato fatto tenendo conto del tonnellaggio dei treni, del numero di locomotive necessarie per la trazione, delle aggiunte e soppressioni di locomotive previste a Saint Jean de Maurienne e a Orbassano, del consumo di energia elettrica, del fabbisogno di maggior personale sui treni nelle linee a forte pendenza, ecc. Questo calcolo ha permesso di stabilire particolari costi unitari d'esercizio e di investimento per i mezzi di trazione dei treni merci (ripartiti in convenzionale e combinato). Anche se il Progetto consente di trasformare, dal punto di vista della gestione dei treni, una linea di montagna in una linea di pianura, esso è comunque un caso particolare. Infatti, questo tunnel di grande lunghezza, presenta dei costi di esercizio specifici (manutenzione, sicurezza, movimento, gestione, ecc.), che si aggiungono ai costi abituali di esercizio di una linea all'aria aperta indipendentemente, in parte, dal livello dei traffici. Questi costi sono stati oggetto di uno studio particolare da parte della direzione tecnica di ALPETUNNEL e sono stati stimati in 25 milioni di Euro/anno. 4.5 A RICAVI Per il traffico viaggiatori, e per il traffico merci convenzionale e combinato, i ricavi sono calcolati sulla base di unità-km moltiplicate per i valori dei ricavi unitari indicati dalle reti. La valutazione è stata effettuata a distanze tariffarie costanti e non considerando, nella valutazione dei ricavi in situazione di progetto, la riduzione di 21 km ottenibile fra Saint Jeande Maurienne et Bussoleno per effetto del progetto. Per il traffico combinato, i ricavi stimati corrispondono alla retribuzione attuale delle reti per la loro prestazione (messa a disposizione dell'infrastruttura e trazione) salvo le prestazioni fornite dagli operatori di trasporto combinato (materiale rimorchiato, manutenzione, percorsi terminali, ecc.). Per l'autostrada Ferroviaria, in assenza di uno studio di traffico approfondito, è stata presa in considerazione una tariffa prefigurando che gli autotrasportatori siano disponibili a 105
pagare un prezzo corrispondente alla somma del pedaggio attuale sul percorso Aiton Torino (157 Euro) e del costo del percorso dei mezzi su questa tratta (34 Euro). In contropartita l'autotrasportatore economizzerebbe la tassa di 100 Euro per l'attraversamento stradale alpino che si presume riscosso all'orizzonte 2015. 4.6 A RISULTATI Sulla base delle ipotesi descrittela valutazione economica da i seguenti principali risultati: (in milioni di Euro 99) Investimento netto in infrastrutture (non attualizzato, senza valore residuo e senza impianti per materiale rotabile e piattaforme di Autostrada Ferroviaria): 3472 Investimento netto (situazione progetto meno situazione di riferimento) in materiale rotabile su tutto il periodo di infrastrutture (non attualizzato, senza valore residuo): Senza Autostrada Ferroviaria: Con Autostrada Ferroviaria: - Costi di esercizio all'anno di pieno regime: In riferimento: Viaggiatori: Merci (su Saint-Avre Torino): In progetto: Viaggiatori: Merci (su Saint-Avre Torino): Autostrada Ferroviaria: Costi di esercizio specifici nel tunnel di base: - Ricavi all'anno di pieno regime: In riferimento: In progetto: Senza Autostrada Ferroviaria: Con Autostrada Ferroviaria: 590 690 45 87 58 52 28 25 1676 1856 1753 - Benefici attualizzati: Senza Autostrada Ferroviaria Con Autostrada Ferroviaria - à 5% : - à 8% : - à 5% : - à 8% : -2867-4023 -2077-3545 - Tasso di redditività interno: Senza Autostrada Ferroviaria: Con Autostrada Ferroviaria: 0,17% 2,05% - Coefficiente di esercizio: : Viagg 2,58 Conv 1,76 Comb 0,55 AF 3,63 106
4 B ANALISI SOCIOECONOMICA L'analisi socioeconomica è coerente con le ipotesi e i risultati (costi di investimenti, di esercizio ferroviario, previsioni di traffico, condizione di esercizio) dell'analisi economica. L'analisi socioeconomica si differenzia dalla analisi economica in quanto non tiene conto dei ricavi delle imprese di trasporto che rappresentano un trasferimento fra agenti economici all'interno della collettività europea, ma integra i seguenti effetti socioeconomici: - il differenziale del costo di esercizio stradale; - il miglioramento dell'offerta per i clienti (tempi, affidabilità); - gli effetti sulla riduzione dell'incidentalità; - gli effetti di decongestione della strada e degli aeroporti; - gli effetti sull'ambiente relativi all'inquinamento atmosferico e sonoro, i gas effetto serra. Questi benefici/costi sono calcolati per i traffici esistenti, trasferiti (della strada, dall'aereo o da un altro itinerario ferroviario) e generati. Riguardano dunque l'insieme degli itinerari interessati dalla realizzazione dell'opera. 4.1 B DIFFERENZIALE DEL COSTO DI ESERCIZIO STRADALE Viene calcolata la somma della variazione di costo complessivo di funzionamento/investimento del trasporto stradale fra la situazione di progetto e quella di riferimento. Si tratta di un beneficio poiché l'effetto del progetto è una riduzione, mediante il traffico trasferito dalla strada, del consumo globale del modo stradale. Il costo unitario stradale comprende - il consumo di carburante, calcolato sulla base del prezzo del petrolio, del consumo e della ripartizione del parco (diesel, benzina) (stima media 75,3 meuro/veicoli pesanti.km; 17,3 meuro/veicoli leggeri.km); - la manutenzione del veicolo 2 (stima media 150 meuro/veicoli pesanti.km; 68.6 meuro/veicoli leggeri.km); - l'ammortamento del veicolo 2 (21,3 meuro/veicoli leggeri.km, per veicoli pesanti importo compreso nel costo orario); - il costo orario per il trasporto merci (principalmente salario del conduttore) (stima media 31 Euro/ora.veicoli pesanti). Viene quantificato anche il costo marginale di usura della strada (stima media 25,9 meuro/veicoli pesanti.km; 9,1 meuro/veicoli leggeri.km). 2 I dati sono ricavati da documenti della Direzione Strade del Ministero dei trasporti francese relative a valutazioni di investimenti in campagna 107