U.D. 2 Carteggio nautico

U.D. 2 Carteggio nautico Contenuto Andiamo in laboratorio: effetto di vento e corrente 22.2. Valutazione scarroccio 22.3. I quattro problemi della corrente 22.4. Effetto combinato di vento e corrente ATTIVITA : esercitazioni sulla carta 5/D

Modulo 3 Navigazione costiera Navi come le pax o le car carrier, aventi un opera morta molto estesa, subiranno lo scarroccio in misura estremamente maggiore rispetto a navi con assenza di sovrastrutture rilevanti, come ad esempio tanker e dry bulk carrier 22.2 Valutazione scarroccio La traiettoria di una nave che subisce l effetto di scarroccio dovuto al vento si chiama rotta vera superficiale (course through the water) perché il movimento è deviato rispetto alla superficie dell acqua: essa risulta pertanto apprezzabile anche a occhio, osservando la scia della nave che non apparirà in linea con l asse longitudinale della nave stessa, rappresentante invece la prora vera (figura 22.2). Figura 22.2 L angolo di scarroccio dovuto all effetto del vento si può apprezzare a occhio osservando la scia della nave che rimane orientata come la rotta vera superficiale R VS Ogni nave, a seconda della propria superficie velica, della velocità e dell angolo di provenienza del vento subirà un certo scarroccio quantificabile con discreta facilità da ogni Ufficiale che conosce bene la propria nave. La differenza tra vento vero e vento relativo verrà affrontata nel paragrafo 24.3 Sappiamo già che il sonar doppler si spinge a fornire anche la velocità rispetto al fondo, come del resto fa il GPS Prima di ogni accostata, nell ottica di prevedere quale prora ordinare per seguire la rotta voluta, si cercherà di valutare tutti i dati che possano procurare indicazioni utili, come la forza del vento e la sua direzione, vera o relativa e le deviazioni registrate nella navigazione precedente, valutando le opportune variazioni più o meno marcate a seconda dell entità dell accostata: il GPS fornisce in continuo la rotta vera, cioè misurata rispetto al fondo, per cui, in assenza di corrente, la differenza tra lettura GPS e lettura della gyro corrisponderà all angolo di scarroccio. Relativamente alla velocità il problema in pratica non si pone, in quanto il vento causa variazioni rilevabili dal solcometro: qualsiasi modello, anche arretrato, fornisce infatti proprio la velocità rispetto all acqua, cioè la velocità superficiale (speed through the water). La differenza tra questa e la velocità di propulsione dà un immediata idea dell effetto accelerante o rallentante causato dal vento e permette di prevederne le conseguenze per il prosieguo della traversata. 2

Carteggio nautico U.D. 2 Figura 22.3 Su una nave a macchine ferme un qualsiasi log riesce ad apprezzare un eventuale scarroccio, dando indicazione di una velocità superficiale V S, che nel caso presente vale 0,4 kts Tuttavia se la V S fosse incognita si potrebbe facilmente ricavare nota la direzione del vento e l angolo di scarroccio, come si vede in figura 22.4. Figura 22.4 Costruzione geometrica che permette di ottenere R VS e V S nota la direzione del vento e l angolo di scarroccio: dalla cuspide del vettore che rappresenta la propria P V e V P (vettore degli elementi stimati del moto) si traccia una semiretta orientata nella stessa direzione del vento (rossa in figura), quindi si traccia la direzione della rotta vera superficiale avendo sommato algebricamente l angolo di scarroccio alla prora vera e si va ad intersecare la semiretta parallella al vento precedentemente tracciata, ottenendo un vettore avente lunghezza pari alla velocità superficiale 22.3 I quattro problemi della corrente I problemi che coinvolgono la corrente sono per certi aspetti più semplici, per altri più complessi rispetto a quelli riguardanti il vento: in effetti la corrente è uno spostamento complessivo di tutta la massa d acqua su cui sta navigando la nave e, noti i 3

Modulo 3 Navigazione costiera suoi elementi, si possono stabilire relazioni vettoriali fra i vari elementi di moto, contrariamente al vento che, anche se costante, cambia il suo effetto a seconda del tipo di nave, della sua velocità e dell angolazione con cui la investe; tuttavia, proprio per lo stesso motivo, l effetto della corrente sulla velocità non è rilevabile dai solcometri tradizionali. Una corrente di 2 kts farà muovere una nave inizialmente ferma con velocità di 2 kts, ma un vento di 20 kts non farà scarrocciare la nave con una velocità di 20 kts! La corrente è individuata da direzione e intensità, chiamati rispettivamente azimut corrente a C (set) che è l angolo compreso fra il ramo nord della linea meridiana e la direzione della corrente, contato in senso orario da 0 a 360, e velocità della corrente V C (rate). La corrente è un fenomeno oceanografico molto più regolare del vento ed è possibile raccoglierne i dati per redigere stime statisticamente attendibili da pubblicare su vari supporti alla navigazione come Sailing Directions e Pilot/Routeing Charts (per i nostri mari anche dai Portolani e dall Atlante delle Correnti Superficiali dei Mari Italiani, editi dall IIM). La velocità effettiva è fornita dal GPS e dal sonar doppler, di cui comunque ormai pressoché tutte le navi sono dotate: in mare aperto il doppler, quando non riesce a battere il fondale, fornisce la velocità rispetto all acqua, sfruttando però le stratificazioni di densità profonde, dove le correnti sono molto contenute, per cui si può dire che l indicazione sia comunque quella del moto rispetto alla terra. I problemi che tradizionalmente si pongono per considerare l effetto della corrente, in assenza di vento, si sviluppano come operazioni vettoriali da svolgere fra tre vettori: ü Vettore degli elementi stimati: è costituito dalla prora vera P V per quanto riguarda direzione e verso e dalla velocità di propulsione V P per quanto riguarda l intensità; ü Vettore degli elementi veri: è costituito dalla rotta vera R V per quanto riguarda direzione e verso e dalla velocità effettiva V E per quanto riguarda l intensità; ü Vettore degli elementi della corrente: è costituito dall azimut corrente a C per quanto riguarda direzione e verso e dalla velocità della corrente V C per quanto riguarda l intensità. Il reale moto della nave, cioè l ultimo vettore, risulterà dalla composizione dei primi due, cioè vale la relazione: V E = VP + VC 22.3 Seguendo i principi della somma vettoriale con la regola della punta-coda la corretta composizione dei tre vettori risulta sempre quella per cui la cuspide del vettore degli elementi della corrente coincide con la cuspide del vettore degli elementi veri: con questa regola generale, che possiamo chiamare in modo informale regola delle cuspidi si possono affrontare tutti i casi che si presentano in navigazione, che sono essenzialmente quattro. 4

Carteggio nautico U.D. 2 Primo problema delle correnti Il primo problema evidentemente non è molto utilizzato nella pratica perché esclude la possibilità di dirigere la nave verso un punto preciso: si impostano gli elementi del proprio moto, si considera la corrente e si prende atto del reale moto che la nave seguirà Elementi noti: vettore degli elementi stimati e vettore degli elementi della corrente Elementi incogniti: vettore degli elementi veri Tracciati i vettori noti si trasporta quello degli elementi della corrente in modo che il suo punto di applicazione coincida con la cuspide del vettore degli elementi stimati, unendo il punto di applicazione di quest ultimo con la cuspide del primo si otterrà il vettore cercato, di cui si può misurare direzione e intensità. Figura 22.5 Primo problema delle correnti: in blu le incognite (si noti la «regola delle cuspidi» in evidenza) Secondo problema delle correnti Il secondo problema è forse quello di costruzione più complessa ma anche il più utile, infatti esso coinvolge elementi disgiunti, cioè sono noti, oltre al vettore della corrente, la direzione di un vettore (R V) e l intensità dell altro (V P); in effetti le navi hanno solitamente rotta e velocità di propulsione obbligata (ogni nave è progettata per una determinata velocità di servizio) Elementi noti: R V, V P e vettore degli elementi della corrente Elementi incogniti: P V, V E La rotta si può tracciare solo come semiretta in quanto la velocità effettiva, che si misura lungo tale direzione, è incognita; è nota però la velocità di propulsione che rappresenta la lunghezza del vettore sottrazione tra V E e V C, per cui è sufficiente aprire il compasso con ampiezza V P, puntare sulla cuspide del vettore degli elementi della corrente e «tagliare» la semiretta che rappresenta la rotta: la direzione trovata corrisponderà a P V, mentre la lunghezza individuata sulla rotta sarà la V E. 5

Modulo 3 Navigazione costiera Figura 22.6 Secondo problema delle correnti: in blu le incognite Terzo problema delle correnti Il terzo problema corrisponde al caso in cui, nota la corrente, si vuole trovare come governare per seguire una certa rotta e che velocità tenere per arrivare ad un orario determinato: la V E è infatti nota mentre c è margine di variazione della V P, che però, come detto, nella realtà è possibile solo fino a un certo punto Elementi noti: vettore degli elementi veri e vettore degli elementi della corrente Elementi incogniti: vettore degli elementi stimati Tracciati i vettori noti si trasporta quello degli elementi della corrente in modo che la sua cuspide coincida con la cuspide del vettore degli elementi veri, unendo il punto di applicazione di quest ultimo con il punto di applicazione del primo si otterrà il vettore cercato, di cui si può misurare direzione e intensità. Figura 22.7 Terzo problema delle correnti: in blu le incognite (si noti la «regola delle cuspidi» in evidenza) 6

Carteggio nautico U.D. 2 Quarto problema delle correnti Il quarto problema trova applicazione pratica quando sulla carta si dispone di un punto stimato e di un fix relativi allo stesso istante Elementi noti: vettore degli elementi stimati e vettore degli elementi veri Elementi incogniti: vettore degli elementi della corrente Tracciati i vettori noti se ne uniscono semplicemente le cuspidi, ricordando la regola generale che vede sempre la cuspide del vettore degli elementi della corrente coincidere con quella del vettore degli elementi veri: si sarà ottenuto il vettore cercato, di cui si può misurare direzione e intensità. Figura 22.8 Quarto problema delle correnti: in blu le incognite (si noti la «regola delle cuspidi» in evidenza) I problemi della corrente si possono svolgere sulla carta, direttamente nella zona di lavoro oppure riportandone i dati sulla rosa graduata, scegliendo una scala qualsiasi; in entrambi i casi è comodo usare come scala la stessa delle miglia, cioè quella delle latitudini, ma questo è possibile solo sulle carte mercatoriane a scala non troppo piccola per non risentire della deformazione meridiana. Trattandosi di somme e sottrazioni vettoriali è possibile risolvere i quattro problemi anche riportando i dati su un foglio qualsiasi, usando ad esempio una scala centimetrica. Esempi ü Una nave sta seguendo una rotta di 105 a Nord dell Isola d Elba, con velocità V P = 6 kts, e alle ore 8:00 si trova nella posizione osservata (j = 42 54,7 N; = 010 25,0 E). Alle ore 9:20 si controlla la posizione rilevando la Torre di Isola Cerboli per Ril V = 220 e d = 2 mg (distanza presa al radar, quindi contata dalla costa); dal confronto tra punto nave (FIX) e punto stimato (DR), che risulta a 8 mg dal punto delle 8:00, si rileva uno spostamento per 315 di 0,8 mg che si imputa alla corrente (quarto problema), i cui dati, ricordando che la traslazione è riferita ad una base temporale di 1 h 20 m saranno a C = 315 V C = 0,6 kts (da 0,8/1 20 = 0,6). I dati della corrente si possono ora utilizzare per pianificare il nuovo leg che prevede di seguire una rotta di 155, si riporta quindi il vettore corrente sul fix e si risolve il secondo problema della corrente con apertura di compasso pari alla velocità di propulsione 6kts: risultano P V = 153 V E = 5,4 kts (risoluzione mostrata in figura 22.9). 7

Modulo 3 Navigazione costiera ü Note la PV = 350 e la VP = 12 kts in un regime di corrente per Est con velocità 2 kts, si determini RV e VE (primo problema). Si intuisce subito che la corrente tenderà a far deviare la direzione seguita dalla nave verso Est per cui ci si aspetta una rotta maggiore della prora, inoltre l angolo tra prora e azimut corrente è, anche se di poco, maggiore di 90, quindi si avrà un lieve rallentamento. Con la composizione vettoriale tali supposizioni sono confermate ottenendo RV = 359,5 e VE = 11,8 kts. ü Note la RV = 160 e la VE = 11,2 kts in un regime di corrente per NW con velocità 1,5 kts, si determini PV e VP (terzo problema). Si intuisce subito che la corrente tenderà a far deviare la direzione seguita dalla nave verso Ovest per cui ci si aspetta di dover orientare la prora più a Est per contrastarne l effetto (quindi un valore angolare di prora minore rispetto alla rotta), inoltre la corrente risulta quasi opposta alla rotta da seguire per cui si subirà un forte rallentamento e si dovrà mantenere una velocità maggiore per procedere effettivamente a 11,2 kts. Con la composizione vettoriale tali supposizioni sono confermate ottenendo RV = 157 e VE = 12,6 kts. ü Una nave alle ore 10:00 si trova nel punto ottenuto rilevando Torre Cannelle appena a Nord di Talamone per RilV = 070 e d = 5 mg; da qui procede con PV = 320 e VP = 12 kts. alle ore 10:45 rileva il campanile di Marina di Grosseto per RilV = 075 e la Torre appena a Sud di Punta Ala per RilV = 326. Si imputi lo scarto tra DR e FIX alla corrente e se ne determinino gli elementi (quarto problema). Dal confronto tra punto vero e punto stimato, che risulta a 9 mg dal punto delle 10:00, si rileva uno spostamento per 342 di 1,7 mg che si imputa alla corrente, i cui dati, ricordando che la traslazione è riferita ad una base temporale di 45m saranno ac = 342 VC = 2,3 kts (da 1,7/0 45 = 2,3). NB: risoluzione mostrata nel video proposto come estensione on-line Figura 22.9 Esempio di applicazione del quarto e secondo problema delle correnti 8

Carteggio nautico U.D. 2 22.4 Effetto combinato di vento e corrente Qualora fossero presenti entrambi i disturbi meteomarini, a livello puramente direzionale vale la relazione algebrica 22.4, tuttavia è bene risolvere i problemi di determinazione dei nuovi elementi del moto considerando separatamente vento e corrente. R V = P V + lsc + ldr 22.4 Se si disponesse di vettori completamente definiti sia per il moto di deriva sia per il moto di scarroccio, essi si potrebbero comporre ed effettuare un unica risoluzione grafica con i criteri visti nel precedente paragrafo, ma questo non è possibile perché l effetto del vento, come detto, dipende da diverse variabili. Il procedimento generalmente adottato prevede di suddividere i problemi in due casi generali: 1) quando si vuole passare dagli elementi stimati a quelli veri, cioè trovare che rotta e che velocità si terranno effettivamente data una certa prora e una certa velocità di propulsione si considera prima l effetto del vento e poi quello della corrente; 2) quando si vuole passare dagli elementi veri a quelli stimati, cioè trovare che prora e che velocità di propulsione tenere per seguire una data rotta a una data velocità si considera prima l effetto della corrente e poi quello del vento. Nel primo caso, nota la direzione di provenienza del vento e la stima dell angolo di scarroccio, si considererà l effetto del vento come illustrato in figura 22.4, ottenendo R VS e V S ; essi sostituiranno il vettore degli elementi stimati nella successiva applicazione del primo problema delle correnti, da cui si determineranno facilmente R V e V E. Figura 22.10 Determinazione della R V e V E conseguenti alla presenza contemporanea di vento e corrente: prima si considera la direzione del vento e l angolo di scarroccio (in rosso in figura) e quindi si risolve il primo problema delle correnti 9

Modulo 3 Navigazione costiera Si tratta tuttavia di un caso molto teorico in quanto non è ragionevole considerare la rotta come incognita. Nel secondo caso si costruirà un triangolo come nel terzo problema delle correnti, ma anche qui il vettore risultante sarà dato da R VS e V S ; da esso si determineranno facilmente P V e V P noti i dati del vento. Figura 22.11 Determinazione della P V e V P da tenere in presenza contemporanea di vento e corrente: prima si risolve il terzo problema delle correnti e quindi si considera la direzione del vento e l angolo di scarroccio (in rosso in figura) Si deve considerare che nella realtà il dato di V E è raramente fissato e vincolante; dall altra parte la conoscenza della velocità non è quasi mai limitata alla velocità di propulsione, infatti, se l esecuzione della traversata è in corso, si dispone certamente della V S, fornita da qualsiasi log, e molto probabilmente anche della V E, fornita dal doppler. Il procedimento di figura 22.11 si trasforma allora nel secondo problema delle correnti, con la differenza che l apertura del compasso sarà proprio la V S : come dato di partenza si considera solo la R V e i dati della corrente, quindi si trova la R VS con il secondo problema delle correnti e si passa infine alla P V con una semplice somma algebrica (22.5) senza ricorrere necessariamente alla costruzione del diagramma 22.4. P V = R VS lsc 22.5 10

Carteggio nautico U.D. 2 Attivita Esercitazioni sulla carta 5/D NOTA: alcuni degli esercizi che seguono sono da risolvere sulla carta N 5/D dell I.I.M. (Dal Canale di Piombino a Promontorio Argentario); i risultati riportati in coda al testo sono ottenuti utilizzando la carta per la navigazione N 5 (non didattica) ed. 2012, quindi con coordinate in WGS 84. 1) In regime di vento da NW, nota la P V = 085 e stimato l angolo di scarroccio a 3 determinare la R VS (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 2) In regime di vento da SE, nota la P V = 000 e stimato l angolo di scarroccio a 4 determinare la R VS (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 3) In regime di vento da W, nota la R VS = 045 e stimato l angolo di scarroccio a 3 determinare la P V da tenere (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 4) In regime di vento da N, nota la R VS = 280 e stimato l angolo di scarroccio a 4 determinare la P V da tenere (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 5) In regime di vento da NW, nota la P V = 060, V P = 7,1 kts e stimato l angolo di scarroccio a 5 determinare R VS e V S (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 6) In regime di vento da E, note P V = 225, V P = 8,4 kts e stimato l angolo di scarroccio a 3 determinare R VS e V S (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 7) In regime di vento da N, dovendo percorrere una R VS = 070 con V S = 7 kts e stimato l angolo di scarroccio a 4 determinare la P V e la V P da tenere (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 8) In regime di vento da NE, dovendo percorrere una R VS = 160 con V S = 8,3 kts e stimato l angolo di scarroccio a 3 determinare la P V e la V P da tenere (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 9) In regime di vento da SW, dovendo percorrere una R VS = 270 con V S = 10,2 kts e stimato l angolo di scarroccio a 5 determinare la P V e la V P da tenere (dopo aver assegnato il corretto segno ad lsc). 10) Una nave si trova in (j = 42 30,0 N; = 010 43,7 E) ed è diretta a Piombino (riferimento fanale rosso); è presente un vento da W per il quale si valuta un angolo di scarroccio di lsc = +4. Determinare la R V e la P V da seguire 11) Una nave si trova in (j = 42 38,8 N; = 009 57,0 E) e si muove con P V = 018 ; più tardi si effettua il punto nave rilevando il faro di Punta Polveraia (costa Ovest dell Elba) per Ril V = 101 e d = 4,4 mg; è presente un vento da S. Determinare la R V seguita ed il conseguente valore di lsc. 12) Uno Yacht si trova nel punto definito da RilV = 138 e d = 4,8 mg da Scoglio Africa ed è diretto a Castiglione della Pescaia (riferimento fanale di ingresso); è presente un vento di scirocco per il quale si valuta un angolo di scarroccio di lsc = -5. Determinare la R V e la P V da seguire. 13) Noti P V = 145, V P = 12 kts, a C = 180, V C = 1,2 kts determinare R V e V E. 14) Noti P V = 260, V P = 11 kts, a C = 315, V C = 0,8 kts determinare R V e V E. 15) Noti R V = 120, V P = 15 kts, a C = 045, V C = 1,5 kts determinare P V e V E. 16) Noti R V = 045, V P = 8 kts, a C = 000, V C = 2,0 kts determinare P V e V E. 17) Noti R V = 350, V P = 10 kts, a C = 270, V C = 1,6 kts determinare P V e V E. 18) Noti R V = 012, V P = 7,6 kts, a C = 090, V C = 0,6 kts determinare P V e V E. 19) Noti R V = 270, V E = 10,4 kts, a C = 010, V C = 1,8 kts determinare P V e V P. 20) Noti R V = 332, V E = 13 kts, a C = 225, V C = 1,0 kts determinare P V e V P. 21) Noti P V = 080, V P = 13,2 kts, R V = 087, V E = 11,2 kts determinare a C, V C. 22) Noti P V = 213, V P = 14,6 kts, R V = 215, V E = 14,0 kts determinare a C, V C. 23) Sono note DR position (j = 42 37,4 N; = 010 25,1 E) e FIX position (j = 42 38,4 N; = 010 23,4 E) dopo una navigazione di 1 h 20 m dall ultimo punto certo; imputare lo scarto alla corrente e determinare a C, V C. 24) Sono note DR position (j = 42 30,0 N; = 010 50,0 E) e FIX position (j = 42 28,1 N; = 010 48,1 E) dopo una navigazione di 2 h 25 m dall ultimo punto certo; imputare lo scarto alla corrente e determinare a C, V C. 25) Una nave si trova a Nord del faro di Punta Polveraia, ad una distanza da esso di 6,5 mg e deve muoversi con una R V = 090 ; è nota la sua V P = 10 kts. Sapendo che in zona è presente una corrente per 315 con intensità 1,0 kts, determinare P V da tenere e V E. 11

Modulo 3 Navigazione costiera attivita' Esercitazioni sulla carta 5/D 26) Una nave si trova nella posizione individuata dal Ril V = 045 e d = 7mg dal faro di Formica Grande e deve muoversi con una rotta che passa 2,2 mg a Nord di Punta del Marchese (Isola Pianosa); è nota la sua V P = 11,5 kts. Sapendo che in zona è presente una corrente per 340 con intensità 1,8 kts, determinare P V da tenere e V E. 27) Una nave alle 15:45 si trova nella posizione individuata dal Ril V = 227 e d = 5mg dal faro di Punta del Fenaio (Isola del Giglio) e deve raggiungere Rio Marina (Isola d Elba) entro le 18:30; sapendo che in zona è presente una corrente per Nord con intensità 1,6 kts, determinare P V e V P da tenere. 28) Una nave alle 5:30 si trova 1 mg a Nord del faro di Formica Grande, e dirige con P V = 280 e V P = 12,2 kts; alle 7:30 si fa il punto nave rilevando Capo di Poro con Ril V = 320 e Isola Corbelli con Ril V = 065 (entrambi sulla costa Sud dell Elba). Trovare gli elementi della corrente dal confronto tra punto stimato e punto vero. 29) Una nave alle 17:15 si trova nella posizione individuata dal Ril V = 302 e d = 6mg di Isola Corbelli (costa Sud dell Elba) al, e dirige con P V = 048 e V P = 7,2 kts; alle 18:30 si fa il punto nave rilevando Isola Cerboli con Ril V = 333 e Scoglio dello Sparviero (Punta Ala) con Ril V = 073. Trovare gli elementi della corrente dal confronto tra punto stimato e punto vero. 30) Una nave avente P V = 340 e V P = 12 kts è soggetta ad un vento da E per il quale si valuta lsc = -3 ; in zona è presente una corrente con a C = 000 e V C = 1 knt; determinare R VS, V S, R V e V E. 31) Una nave avente P V = 340 e V P = 12 kts è soggetta ad un vento da SW per il quale si valuta lsc = +4 ; in zona è presente una corrente con a C = 045 e V C = 2,2 kts; determinare R VS, V S, R V e V E. 32) Una nave deve seguire R V = 148 con una V E = 13 kts, ma è soggetta ad un vento da NE per il quale si valuta lsc = +5 ; in zona è presente una corrente con a C = 270 e V C = 1,2 kts; determinare R VS, V S, P V e V P. 33) Una nave deve seguire R V = 030 con una V E = 10,5 kts, ma è soggetta ad un vento da N per il quale si valuta lsc = +3 ; in zona è presente una corrente con a C = 315 e V C = 2 kts; determinare R VS, V S, P V e V P. 34) Una nave deve seguire R V = 090, ma è soggetta ad un vento da S per il quale si valuta lsc = -5 ; in zona è presente una corrente con a C = 315 e V C = 1,6 kts; sapendo che la lettura al log fornisce V S = 12,4 kts, determinare R VS, P V da seguire e V E. 35) Una nave deve seguire R V = 170, ma è soggetta ad un vento da SE per il quale si valuta lsc = +2 ; in zona è presente una corrente con a C = 090 e V C = 2,4 kts; sapendo che la lettura al log fornisce V S = 13,6 kts, determinare R VS, P V da seguire e V E. Attivita Esercitazioni sulla carta 5/D 1) Uno Yacht parte dal suo punto di fonda a Marina di Grosseto (j = 42 42,4ʹ N l = 010 58,4ʹ E), alle ore 9:20, diretto a Portoferraio, sull Isola d Elba. La velocità di propulsione è 11,6 knt e inizialmente si governa per P b =275. Alle 10:28 si rileva Scoglio dello Sparviero per Rilb = 046 e distanza pari a 2,4 mg. Determinare gli elementi della corrente agente. Dal fix si dirige per passare tra Isola Palmaiola e Isola Cerboli, a 0,8 mg dalla costa SW di quest ultima, mantenendo stessa V P. Determinare R V, P V, P b V E. Alle 11:16 si controlla la posizione osservando il faro di Isola Palmaiola al traverso a d = 0,7 mg. Commentare la condotta della navigazione. Si prosegue sulla stessa rotta fino a scoprire il faro di Punta Capo Bianco, puntandovi quando lo si osserva al traverso. Determinare ora accostata, R V, P b ed ETA considerando che dopo aver attraversato il Canale di Piombino la corrente è diventata trascurabile. 12

Carteggio nautico U.D. 2 attivita' Esercitazioni sulla carta 5/D 2) Una nave si trova a Sud del Golfo di Follonica e sta navigando con P b = 169 e V P = 8,5 kts; alle ore 9:00 si effettua il punto nave rilevando la torre di Scoglio dello Sparviero per Ril b = 063 e il faro di Rio Marina per Ril b = 297 ; dopo aver determinato le coordinate del P N procede con verso la sua destinazione che è Giglio Porto (Isola del Giglio), dirigendo per passare a 0,8 mg dalla Secca della Croce; determinare la P V da seguire. Alle ore 11:00 si fa il punto rilevando il faro delle Formiche di Grosseto con il metodo del 45-traverso (r = -45 alle ore 10:38 e r = -90 alle ore 11:00): determinare coordinate del punto vero e gli elementi della corrente a cui si imputa lo scarto tra DR e FIX. Dal punto nave si prosegue dirigendo per passare al traverso di Punta Lazzaretto ad una distanza di 0,5 mg: determinare la nuova R V, P V e P b da seguire tenendo in considerazione la corrente trovata, la V E e l ETA a detto traverso, da cui poi si entrerà in porto. 3) Una nave diretta a Porto Santo Stefano si trova in navigazione lungo il litorale grossetano con P b = 159 e V p = 8,4 kts, nel punto definito dai seguenti rilevamenti (ore 10:20): campanile di Castiglione della Pescaia per Ril b = 012 e campanile di marina di Grosseto per Ril b = 065. Trovare le coordinate del punto nave. Da qui si accosta per la destinazione (Porto Santo Stefano) a cui si vuol giungere alle ore 13:00 (punto di riferimento 1 mg a Nord del fanale verde di ingresso nel porto); in zona agisce una corrente per Nord con V C = 1,5 kts e un vento da W per il quale si valuta lsc = -3. Determinare R v, V E, R VS, V S, P V, P b e V P. Alle ore 12:20 si controlla la posizione rilevando la torre di Capo d Uomo per r=-100 (traverso della rotta) a d = 4,2 mg; commentare il confronto tra punto vero e stimato. 4) Si pianifica il tratto di navigazione nell arcipelago toscano della traversata tra Napoli e Bastia; si intende passare a W dell Isola del Giglio e poi transitare tra l Elba e Pianosa. Il WP di riferimento di entrata nella carta N 5 (WP4) è in (j = 42 20 N; λ = 010 40 E) e da qui si deve tenere una rotta di R V = 310 fino al WP successivo (WP5), individuato nel punto di transito a Nord del faro dell Isola Pianosa della stessa rotta, da cui si accosterà per Bastia. L ETA al WP4 è 05:24 e si deve rispettare la V E = 14 kts per garantire la puntualità richiesta. Nella zona è segnalata una corrente per 340 con V C = 1,8 kts ed è previsto un vento di libeccio per il quale si ipotizza lsc = +4. Determinare Rvs, V S, P V, P b e V P ed ETA al WP5. Si predispongono anche i dati per effettuare un controllo della posizione lungo il tratto con il metodo del 45-traverso applicato al faro dell Isola Pianosa; si determinino gli istanti in cui si prevedono le posizioni di rilevamento e i relativi rilevamenti polari (considerando che a causa della non coincidenza della prora con la rotta non saranno -45 e -90 ma altri valori). 13