NOTIZIARIO FENDIT Fendit - Federazione Nazionale Dirigenti Trasporti Le nostre attese dopo il 13 maggio Anno I n. 0 Giugno 2001 SOMMARIO Le nostre attese dopo il 13 maggio L obiettivo mancato dalle FS I rapporti di lavoro nel gruppo FS Notizie e commenti in breve Nella legislatura appena terminata, il Ministero dei Trasporti ha sempre avuto una guida DS, con il titolare del dicastero e con un Sottosegretario con la delega alle ferrovie. Il voto del 13 maggio ha cambiato la maggioranza parlamentare, ha semplificato il panorama delle formazioni politiche e ha dato la stura a numerosi propositi, alcuni anche in palese contraddizione fra loro. In ferrovia ci sono problemi antichi, con attese ormai stanche di sperare in una soluzione soddisfacente. Con la nuova legislatura scomparirà il Ministero dei Trasporti nella struttura e nei compiti che avevamo conosciuto, sostituito dal Ministero delle infrastrutture (il vecchio sogno di L. Necci). E il tentativo di avere un livello istituzionale che esprima un elevato contenuto di coordinamento delle politiche rivolte alle varie modalità che si occupano di trasporti e, contemporaneamente, si cerca di ottenere un uso meno dispersivo delle risorse, di frequente favorito in passato, anche dalla segmentazione delle competenze ministeriali. A maggior ragione è pertinente l interrogativo circa la effettiva possibilità di ridurre i pretesti che, nella poliarchia delle responsabilità, hanno sempre frenato la costruzione delle infrastrutture ferroviarie. Il gap ferroviario, nei confronti della strada, deriva proprio dalla inferiorità fisica della rete dei binari. Il tema è importante. Il Piano Generale dei Trasporti, nella sua durata decennale, predisposto dal precedente Governo e approvato dalle Camere, prevede molti investimenti per le opere ferroviarie e stradali. Le risorse dirette ai binari hanno sempre incontrato numerosi ostacoli che ne hanno penalizzato l utilizzo. Perciò, c è da augurarsi che le cose cambino. La seconda attesa di rilievo è di tipo politico e riguarda il rapporto strada-rotaia. Ci si chiede, in sostanza, se il nuovo Governo e il nuovo Parlamento cambieranno o almeno tenteranno di farlo, lo squilibrato rapporto che esiste fra strada e rotaia e fra trasporto individuale e collettivo. Questo, secondo noi, nei trasporti, è il problema centrale del paese. La sua soluzione non incontra particolari difficoltà tecniche, ma la fiera opposizione degli interessi che hanno potuto prosperare grazie alla situazione esistente. Infine, ci sono le molte attese individuali della cui importanza siamo piuttosto dubbiosi. Ci riferiamo alla particolare attitudine a voltare gabbana o solo ad adeguarsi, che abbiamo sempre osservato ad ogni cambio di governo o all arrivo di nuovi responsabili di vertice. Sante Bianchini 1
L Obiettivo mancato dalle FS Il cambiamento delle ferrovie è iniziato nel 1986 con l applicazione della legge di riforma n. 210/1985. Avevamo allora un azienda autonoma dello Stato con a capo il Ministro dei Trasporti assistito da un consiglio di amministrazione con pochissimi poteri deliberanti. L ordinamento giuridico era quello tipico della pubblica amministrazione. Oggi è immutata la proprietà, ma ci si muove nell ordinamento civilistico delle società per azioni e dei rapporti privati. Nell azienda di Stato, al di sotto del Ministro, agiva un vertice tecnico-amministrativo composto da un Direttore generale e da due Vice Direttori che coordinavano e dirigevano i responsabili di undici Servizi: Movimento (circolazione treni), Commerciale, (tariffe e vendita), Trazione (locomotive, carri e carrozze), Lavori (opere edili e binari), Impianti Elettrici (apparati e linee elettriche), Personale (assunzioni, pensionamenti, promozioni, trasferimenti), Ragioneria (contabilità e bilanci), Affari Generali (statistiche, documentazioni, legale), Approvvigionamenti (acquisti e logistica materiali), Sanitario (medicina del lavoro ed idoneità fisica), Istituto Sperimentale (ricerca e sperimentazione). Sul territorio si avevano quindici Compartimenti che riproducevano lo schema centrale nella giurisdizione regionale, con alcune eccezioni pluriregionali. Il personale oscillava fra le 200 e le 210.000 u- nità. Gl introiti dei servizi venduti, tenendo conto degli incrementi di tariffa e dei tassi d inflazione, erano praticamente identici agli attuali. Anche le quote di traffico svolte in rapporto a- gli altri modi di trasporto, oscillavano, come oggi, fra il 10 e l 11% del totale della mobilità nazionale. La capacità di spesa dell azienda autonoma dello Stato, cioè la capacità di allocare investimenti, era di cinquemila MLD/anno; tenendo conto dell inflazione, un po superiore all attuale. Per le pensioni, l azienda provvedeva direttamente e per le liquidazioni tramite un apposito i- stituto (l OPAFS) proprietario anche delle colonie e funzionante quale erogatore di prestiti e sussidi individuali. L azienda autonoma era, inoltre, proprietaria di un notevole patrimonio di alloggi per il personale e, insieme ai ferrovieri, possedeva una banca e u- na assicurazione. Questo complesso di cose e la relativa organizzazione, testimonia più di tanti discorsi quanto e cosa abbiano rappresentato nel tempo le ferrovie. E anche possibile comprendere perché molte cessioni e alienazioni possano essere ritenute non utili se non pensando alle esigenze di cassa. Che ciò, poi, lo si sia fatto a favore dell azienda, dello Stato o degli acquirenti, è un aspetto non pertinente in questa sede. Questa tipologia di azienda, non solo ferroviaria, presente in Italia e diffusa in Europa, nei trasporti è stata messa in crisi, in specie da noi, dalla concorrenza del trasporto stradale in virtù della maggior flessibilità di quest ultimo, del suo servizio porta a porta, della incompleta imputazione dei costi all operatore stradale e, infine, per la libertà di prezzo concessa all autotrasporto. La richiesta della riforma delle ferrovie parte, nel nostro caso, dai ferrovieri, personale e dirigenti, convinti che l azienda di Stato con il suo ordinamento rigido, i suoi adempimenti burocratici, i suoi vincoli, non fosse adatta ad agire in un mercato concorrenziale. Lo scopo della richiesta, come successivamente le ragioni che portarono alle decisioni del Governo e del Parlamento e alle direttive della Comunità Europea, non risiede dunque nell obiettivo di risparmiare e di ridurre l uso della ferrovia. Al contrario, congiunte alle economie di scala, si ricercavano le condizioni per aumentare la presenza del trasporto su rotaia considerato più economico, meno inquinante, più sicuro e con minori servitù collaterali. Anche l enfasi che alcuni osservatori riservano all urgenza di abbattere il monopolio ferroviario, ritenuto troppo potente, trascura il dato incontrovertibile che il monopolio, nell uso dei binari, è impotente nei confronti della concorrenza modale. Se osserviamo quanto si è fatto dal 1986 ad oggi nelle FS, cioè in quindici anni, rileviamo che l organizzazione aziendale è stata cambiata più e più volte. Si è finalmente arrivati alla contabilità industriale, più funzionale per una impresa, della contabilità di Stato. Si è separata la infrastruttura dalle altre attività. Si è formata una Holding controllante sette società. Sono state ripetutamente adeguate le tariffe. La formazione della squadra di comando è stata cambiata in numerose occasioni. Ma, soprattutto, si è agito nella riduzione di alcuni costi (non nelle forniture), costi del personale in particolare, e con le dismissioni patrimoniali. Purtroppo, il vero obiettivo: l aumento della presenza delle ferrovie nella mobilità nazionale è stato eluso. Tutta l attenzione è stata riservata al gioco interno, ai sub obiettivi, che dovevano costruire le condizioni per affrontare l obiettivo principale che, per una azienda marginale, è sempre rappresentato dalla espansione delle sue attività. 2
I sub obiettivi, sono tutti quei problemi che si hanno per decidere: chi comanda, come ci si organizza, con quante e quali persone si lavora, come e chi tiene la contabilità, chi affida le commesse, quale patrimonio si vende e quale, invece, si acquista. Tutte questioni importanti, naturalmente, ma lo sono in relazione alla crescita dell impresa e al suo sviluppo. Se crescita e sviluppo mancano, l attenzione al gioco interno è molto importante per le persone coinvolte ed è, purtroppo, irrilevante per le convenienze del nostro sistema economico. Per questo ci sembra urgente che l impegno delle ferrovie sia ricondotto all obiettivo principale della loro espansione, dando un taglio netto alle troppe dispersioni di attenzione provocate dalla ginnastica interna che, fra l altro, si tiene in una palestra di proprietà pubblica e a carico dei contribuenti. S.B. I rapporti di lavoro nel gruppo FS Osservando i comportamenti dei soggetti sociali, ma anche ascoltando i colleghi, ci sembra sia sottovalutata l importanza dei problemi relativi al rapporto di lavoro da applicare ai dirigenti e al personale del Gruppo FS. Preliminarmente è opportuno chiarire il significato dei termini che usiamo. Per Gruppo, noi intendiamo la Holding e le sette Società da essa controllate, cioè allorquando la Holding possiede il 50,1% del pacchetto azionario. Non comprendiamo quindi nel Gruppo le Società solo partecipate anche se le FS, fossero nel patto di sindacato che assicura la gestione di tali società. Per far comprendere meglio il problema di cui parliamo, esasperiamo il concetto. Immaginiamo, allora, che dirigenti e personale della Holding abbiano il contratto e il rapporto di lavoro di una qualsiasi finanziaria, mentre alla Rete si applichi il contratto delle autostrade, a Trenitalia quello dell autotrasporto, a Metropolis il contratto degli edili, a Italfer quello dei metalmeccanici, alla TAV di nuovo gli edili e a Grandi Stazioni il contratto del commercio. Avremmo all incirca le seguenti conseguenze: - cadrebbe fra il personale, lo spirito di appartenenza alle FS e verrebbe meno la visione strategica della missione di Gruppo. Le persone si sentirebbero sempre più omogenee ai metalmeccanici, al commercio e a quant altro. Il loro orizzonte sarebbe circoscritto alla sola Società con cui intrattengono il rapporto di lavoro; - la mobilità delle risorse umane, all interno del Gruppo FS, risulterebbe bloccata nel volgere di poco tempo; - la stessa rappresentanza del personale sarebbe frantumata e sospinta lontano, verso altri soggetti di rappresentanza. Lo scenario che, esasperando l esempio, abbiamo tratteggiato è irrealistico, ma molto meno di quanto si creda. Dobbiamo, infatti, considerare come stia prevalendo, attorno a noi, un modo di pensare contrario al rapporto di lavoro duraturo e favorevole alla precarietà e ad una accentuata flessibilità. E questo il 3 germe che diffonde, anche all interno del lavoro dipendente, la rivalità e la competizione individuale, a scapito dell interesse comune dei lavoratori e della loro rappresentanza generale. Contemporaneamente, le aziende sono indotte ad accentuare tutte le ragioni di concorrenza fra i lavoratori (giovani-anziani; qualificati-generici; residenti-immigrati; maschi-femmine; occupati-disoccupati), in ciò favorite dalla sovrabbondanza di persone che cercano lavoro. La disoccupazione, oltre agli altri guai ben noti, è anche un robusto incentivo alla frantumazione del lavoro. Sono idee e modi di agire, quelli ricordati, che sono spiegati con le ragioni della concorrenza e della dura competizione, anche se, in verità, proprio il mercato e la competizione avrebbero bisogno delle regole entro cui svolgersi; almeno se non vogliamo ritornare al capitalismo selvaggio che, nella storia, non ha mai fornito buone prove. Se guardiamo nelle FS, rileviamo come la diversificazione dei rapporti di lavoro abbia già costruito, sia per il personale sia per i dirigenti, qualche precedente ingiustificato. Non ci sembra il caso di sottovalutarli! Altri pericoli possono cogliersi nelle norme adottate per il passaggio del personale da una controllata all altra. Lo si può fare, certo! ma la persona deve dimettersi dalla Società per cui lavora ed essere assunta dall altra. Non è difficile, volendolo, chiudere questo passaggio di confine! A noi sembra sia un aspetto da definire meglio in occasione del nuovo contratto di lavoro dei ferrovieri, in modo da mantenere libero il passaggio del personale da una Società all altra, fatte salve le sole esigenze di idoneità professionale e di disponibilità dei due interlocutori societari: il cedente e l acquirente. Naturalmente, ci stiamo sempre riferendo al personale appartenente al Gruppo FS come lo abbiamo precedentemente definito. Questo aspetto della mobilità, tramite dimissione e riassunzione, è il pertugio da cui potrebbe passare la diversificazione dei rapporti di lavoro. Con tanti saluti e ossequi al contratto dei servizi ferroviari e agli integrativi, pur diversi fra loro, del Gruppo FS.
Notizie e commenti in breve E MORTO MARIO SCHIMBERNI, era arrivato in ferrovia all indomani dello scioglimento del Cons. di Amm.ne presieduto dall On.Ligato. La maggioranza di governo ruotava attorno all accordo: Andreotti - Craxi - Forlani. Se ne è andato dalle FS dopo appena diciotto mesi trascorsi da commissario con pieni poteri, sostenendo di aver portato a termine il mandato ricevuto. Successivamente, si è sempre rifiutato di ritornare sull argomento e sulle ragioni che lo avevano indotto alle dimissioni. In ferrovia ha lasciato il ricordo di un manager vero, capace di decidere, di assumersi le responsabilità in prima persona e di comprendere, in brevissimo tempo, i processi fondamentali dell azienda. Con i sindacati, dopo un avvio burrascoso ha costruito un rapporto trasparente di serietà. Sono ancora ricordate e favoleggiate le sue battaglie per ridurre tutti i prezzi delle forniture, nonostante i contratti in essere. Fecero scalpore le perplessità che manifestò sull alta velocità: preferiva un processo generale di ammodernamento della rete. Sosteneva che non si passa dalla guida della 500 alla Ferrari, meglio un passaggio intermedio sulla croma. Nonostante fosse una persona rigorosa e severa, i ferrovieri lo hanno accettato riconoscendo che, in questo caso, l appellativo di manager era appropriato. TRENITALIA IN BORSA, è questa la voce che circola con sempre maggiore insistenza ai piani alti delle ferrovie. Perché ciò avvenga è prima necessario raggiungere il pareggio di bilancio, ma l obiettivo sembra a portata di mano se si continuano a ridurre i costi del personale e ad adeguare le tariffe. La quotazione in borsa porta prestigio alla Società e rappresenta un ulteriore vincolo per la gestione. Ma l obiettivo più ambizioso dell operazione è la partecipazione dei privati al pacchetto azionario della Società, con il loro successivo ingresso nella gestione. La difficoltà in questo caso è duplice: trovare investitori che non siano anche concorrenti delle attività di Trenitalia, assicurare ai privati che l altro azionista, lo Stato, attraverso la Holding, non sarà troppo ingombrante. ASSOLUZIONE A PIACENZA, per il disastro ferroviario avvenuto a Piacenza nel 1997, con l uscita dai binari del treno Eurostar Milano-Roma, furono rinviati a giudizio numerosi colleghi dirigenti. Nel successivo processo sono stati tutti assolti. Il fatto è importante, oltre che per i colleghi a cura della redazione coinvolti, per i sospetti che una condanna avrebbe fatto ricadere sulla affidabilità dell esercizio ferroviario e sulla preparazione professionale della dirigenza. L errore umano, anche in presenza di mezzi tecnici sofisticati è purtroppo possibile; nel nostro lavoro bisogna fare di tutto per evitarlo, ma, come sappiamo, è sempre in agguato. BUSSOLO SI e NO, fra le molte voci che circolano per i corridoi di Montecitorio, ma anche per quelli di Villa Patrizi, una dà per certa la partenza dell attuale responsabile del trasporto merci ferroviario che, stando a quei si dice, sarebbe inviso alla nuova maggioranza di governo. A noi, per la verità, sembra più una speranza dei chiacchieranti che una notizia fondata. E certo che il trasporto merci FS non va bene, quantomeno perché cresce molto più lentamente di quanto sarebbe necessario e anche possibile, stando alla osservazione del mercato e agli spazi esistenti per la vocazione ferroviaria. Quando è arrivato, l amico di Burlando, ci aveva colpito per l entusiasmo e anche, diciamolo, per il piglio innovativo che aveva introdotto nel settore. Successivamente ci ha deluso. Le informazioni di chi lavora nel settore pongono l accento sulla falcidia di risorse umane, compresi gli stessi uomini di vertice che aveva portato proprio Bussolo. Raccontano delle discriminazioni pesanti non attribuibili alla competenza. Ricordano le statistiche ottimistiche del trasporto merci, presentate per i primi semestri di ciascun anno e smentite dalle chiusure di fine anno. Siamo curiosi di vedere come andrà a finire! CUMOLO VIETATO, ANCHE OLTRE IL BUON SENSO, ci riferiamo alle norme che vietano di cumulare un reddito da pensione con altri redditi da lavoro, se non si sono versati 40 anni di contributi previdenziali. Tale divieto, come noto, si traduce in una pesante decurtazione della pensione percepita, se non si ha la condizione sopra richiamata. L intento che viene dichiarato, per motivare la norma, è di lasciare il lavoro a chi non ce l ha. Ma si sa, da noi, ogni buon proposito non può sfuggire alla mania persecutoria che ci affligge non appena assumiamo incarichi di rappresentanza generale. Cosa centrano, ad esempio, con l intento dichiarato, il reddito derivante dai diritti d autore, anch esso non cumulabile con la pensione o il compenso percepito quale attore in compagnie filodrammatiche o i redditi derivanti da attività similari, legati cioè alle caratteristiche della persona! 4
Per arrivare al paradosso dei ferrovieri il cui massimo contributivo è previsto per legge in 36 anni 6 mesi 1 giorno o di altre categorie che hanno limiti inferiori ai 40 anni in parola. Siamo proprio alla legislazione trasandata e spocchiosa! Un paio di mesi fa il Ministero del lavoro ci aveva assicurato una disposizione a sanatoria della incongruenza legislativa che colpisce i ferrovieri. Ritorneremo alla carica con il nuovo governo. Ma ci chiediamo, perché non si muove anche l azienda ferroviaria che pure è il datore di lavoro che si trova ad agire all interno di questa incoerenza legislativa? FAMIGLIA CRISTIANA, PRIMA E DOPO, la rivista, una bella rivista, aveva pubblicato un servizio che esprimeva notevoli dubbi circa la congruità del prezzo al quale le ferrovie vendono il loro patrimonio immobiliare. Poi si sono mosse le ferrovie minacciando querele e chiedendo miliardi di danni. La partita è terminata, con un nuovo servizio di Famiglia Cristiana nel quale campeggia u- na intervista al nostro Amministratore Delegato, presentato, al solito, come l eroe del risanamento, il duro che ha messo in riga il sindacato e, addirittura, come l uomo che da giovane scalò l Himalaya (non c entra nulla con il lavoro ferroviario, ma è una bella nota di colore). La vicenda ci fa ricordare che la legge attribuisce, ai due Ministeri dei Trasporti e del Tesoro, importanti poteri allorquando si tratta di vigilanza sulla gestione FS e di alienazioni patrimoniali. Insomma, se le cose funzionassero a dovere, non ci sarebbe bisogno dell inchiesta giornalistica per sollevare i veli. Ciò detto, sia ben chiaro: difendiamo la libera stampa, auspichiamo un giornalismo d inchiesta, molto più utile del megafono ripetitivo delle notizie televisive o del commento agli aggettivi che la palude politica non cessa di sfornare. UN PO DI PULIZIA, forse avverrà davvero che assisteremo ad un po di pulizia nelle molte inutili vessazioni che ci affliggono. In questi giorni, l On. Marzano, l economista che dovrebbe svolgere un ruolo importante nel governo Berlusconi, ha dichiarato che eliminerà quell altra tassa applicata sul reddito virtuale formato dall apprezzamento delle azioni, anche se il possessore non le vende. Tale apprezzamento, anche se non incassato, è stato tassato dal Ministro Visco, forte della sua inconsapevole cultura cattolica, per la quale, come si sa, per peccare, in qualche caso, è più che sufficiente il pensiero. L altro reddito virtuale era dato dalla prima casa, tassata con l IRPEF, fino a quando il buon Del Turco, con il solo buon senso, litigando con Visco, è riuscito a stabilire che una mancata spesa non costituisce reddito. E già, perché alle Finanze si teorizzava che la prima casa abitata dal proprietario, anche se non produce reddito evita comunque una spesa! Diavolo di un Fouché! Dove sei? Perché non ritorni in vita? Saresti un moderato! BANCA S.PAOLO, nell ambito dei consigli utili ai nostri lettori, facciamo osservare che l Istituto S. Paolo di Torino, acquirente della B.N.C, pratica sui conti correnti, nella quasi generalità dei casi, tassi attivi (gl interessi che vi dà) inferiori al 2% lordo (meno del tasso d inflazione), sottratto al quale il 27% di ritenute fiscali, fa si che siate voi a pagare la banca perché vi tenga i soldi. Probabilmente questa politica la si deve allo scarso interesse della banca per i conti correnti dei ferrovieri. L altra osservazione riguarda l ubicazione degli uffici e delle agenzie di tale banca all interno degli impianti ferroviari, dov è subentrata alla BNC. Sennonché la BNC era di proprietà delle ferrovie e dei ferrovieri, la sua ubicazione era, perciò, abbastanza giustificata. Ben diversa è la situazione dell Istituto S. Paolo che non ha più nulla a che fare con le ferrovie e la cui ubicazione negli impianti ferroviari, pressoché in esclusiva rispetto ad altri concorrenti, non ha quindi giustificazioni. FUNZIONI DIRIGENZIALI, già nel precedente numero del nostro notiziario avevamo sollevato la questione, sarebbe meglio dire la vessazione, che viene operata verso quei colleghi che svolgono da tempo le funzioni dirigenziali - in alcuni casi da tre anni - senza che venga loro riconosciuta la qualifica e il trattamento di dirigenti. A noi sembra di aver dimostrato con le argomentazione come, anche rispetto al contratto esistente, il comportamento dell azienda FS sia privo di motivazioni e si configuri come un atto arbitrario. Auspicavamo anche un intervento dei colleghi di Assidifer a sostegno di una posizione che ci sembra corretta, in modo da far cessare un comportamento che danneggia non pochi colleghi. Ci viene invece segnalato che la situazione si protrae e che la Direzione Generale del personale non intende, tuttora, risolverla. Non possiamo disinteressarcene perché ci sembra ricorrano tutti gli estremi per definire la questione, di cui stiamo parlando, un problema di giustizia. Se ci sbagliamo, l azienda può risponderci con le sue argomentazioni e, da parte nostra, non mancheremo di esaminarle con attenzione e d informare i colleghi. Ci sembra scorretto non solo il comportamento, anche l indifferenza alle obiezioni che avanziamo. Essere sordi e muti, per di più arroganti, come in questo caso, di solito non porta fortuna. Proprio in questi giorni, il nuovo Presidente del 5
Senato nel saluto di ringraziamento ai Senatori, ha posto in rilievo l importanza del confronto delle idee, delle argomentazioni, della presentazione dei diversi punti di vista. Non sono solo i numeri del potere a determinare la sostanza del nostro modo d essere. NON C E POSTO PER LEI, ci riferiamo alle continue assunzioni di dirigenti provenienti dall esterno: dalla vendita di automobili, dai settori del personale di altre aziende, da posizioni politiche presso amministrazioni locali. Sono persone che hanno passato i quarant anni e in alcuni casi, la maggioranza, i cinquanta. Persone valide, non c è dubbio, nella loro esperienza specifica di lavoro, ma lontane della esperienza di un azienda di servizi di trasporto e, soprattutto, dalla dimensione particolare che hanno le ferrovie. Di frequente sono persone per le quali, questo ambiente e questo lavoro, rappresentano un pianeta del tutto nuovo, di cui non conoscono le orbite, i luoghi d interlocuzione, le facce e i compiti dei collaboratori, fino alla stessa nomenclatura della organizzazione. Contemporaneamente, gli stessi artefici di queste assunzioni sospingono fuori dall azienda, con l uscita consensuale e con il licenziamento, le risorse dirigenziali interne senza distinzioni fra le competenze, fra le utilizzazioni; senza riguardo ai servizi prestati, ai contributi previdenziali effettivamente versati, alla stessa maturazione del diritto a pensione. In tutti questi casi si sostiene: non c è posto per lei! Ma è falso, altrimenti non sarebbero possibili tutte quelle assunzioni generiche. Sempre, si sussurra: dobbiamo svecchiare perciò vanno disincentivati nelle collocazioni e nelle retribuzioni tutti i colleghi che si avvicinano ai cinquant anni o li superano. Non importa se svolgono un lavoro importante, se il capo li chiama in ogni momento per farsi spiegare questo e quest altro, se non possono allontanarsi per le ferie, perché: senza di lei come facciamo! L anagrafe è l alibi per comportamenti di mobbing, ormai diffusi su larga scala. Ma anche queste affermazioni sono false; non si giustificherebbero, se fossero vere, le assunzioni dei pari età e per di più inesperti del lavoro che andranno a fare. Tutto ciò avviene in ferrovia con la scusa della ricerca di efficienza nella gestione che, diciamolo chiaro, non c entra un tubo con questi comportamenti. Anzi, è proprio ciò che non si deve fare se si vuole una gestione efficiente di un azienda. Quando la dirigenza deve passare la metà del suo tempo a coprirsi le spalle, a difendersi dall ignoto di responsabili del personale i cui comportamenti concreti smentiscono le affermazioni che pronunciano ogni giorno, ne va a scapito proprio l impegno nella gestione e ne soffrono le decisioni che il dirigente dovrebbe assumere. Perché è chiaro, ogni decisione terrà meno conto del problema da risolvere e sarà più attenta a quanto ci si espone, a non prestare, cioè, il fianco ai nemici che lavorano con te o che sono i tuoi superiori. Verrà un giorno che qualcuno dovrà spiegarci quale politica del personale e dei dirigenti si segue in ferrovia, e senza poter ricorrere ai luoghi comuni della lealtà (a chi?), della efficienza (quale?, dove?) delle riduzioni di costo (quali?). Le teste di legno sono di frequente più costose della materia grigia, non foss altro per i danni che provocano senza neppure accorgersene! SI ROMPE UN TABU, è finalmente uscito un provvedimento che consente a tutti lavoratori di chiedere di rimanere in servizio per altri due anni (in alcuni casi due più due) oltre il limite dell età pensionabile. E uno degli ultimi atti varati dal Governo Amato. Il provvedimento si preoccupa di rendere conveniente la permanenza in servizio, distribuendo al lavoratore e all azienda il risparmio dei contributi previdenziali, non più dovuti qualora siano stati completati i relativi versamenti. Ne segnaliamo la positività non facendo tanto riferimento ai vantaggi economici, che pur ci sono, ma per l inversione di tendenza che il provvedimento può generare nei modi di pensare, così come sono venuti deformandosi in questi ultimi lustri. Provate a pensare: non s incentiva l uscita, ma la permanenza. Lo stesso innalzamento del limite dell età pensionabile, può avvenire su base volontaria. Il costo del lavoro, riferito al lavoratore che abbia completato i versamenti dei contributi previdenziali, per le aziende si abbassa sensibilmente. Psicologicamente si tratta di una piccola rivoluzione. Sarà interessante osservare quanti lavoratori usufruiranno di questa possibilità. E poi, viva la faccia, è l esatto contrario delle idee che professano i nostri capi del personale, la cui cultura è davvero vecchia e aliena al cambiamento! Notiziario della Federazione Nazionale Dirigenti - FENDIT - Redazione P.zza Croce Rossa 1-00161 Roma Telecom 06-44103034 - FS 970-23034 Direttore Responsabile: F. Guzzardi - chiuso in Redazione il 8-5-2001 - Anno I n. 0 In attesa di registrazione presso il Tribunale di Roma - Stampa Tipocartotecnica Rinascimento - Roma 6