CAPITOLO 2 Nel 1911 la Società Anonima Ferrovia Palazzolo - Paratico, con sede a Milano, fu posta in liquidazione e venne immediatamente riscattata dalle Ferrovie dello Stato che proseguirono il servizio di trasporto merci e passeggeri. Nei primi decenni del secolo scorso i viaggiatori trasportati erano prevalentemente operai della zona del Basso Sebino che si trasferivano quotidianamente nelle città dove sorgevano gli opifici e le officine. All'epoca il traffico merci andava sempre più sviluppandosi, in particolare quello alimentato dagli stabilimenti siderurgici di Castro e di Lovere e dalle cave di Tavernola Bergamasca il cui minerale estratto veniva avviato ai forni della Italiana Cementi di Palazzolo s/o. Si arriva così all'inizio degli anni '40 senza dover segnalare alcun fatto significativo, meritevole di essere ricordato. Fino al 1943 il traffico sulla linea fu regolare e sostenuto; tanto che lo scalo merci di Palazzolo s/o (dove ovviamente transitavano tutti i carri in entrata ed uscita da Paratico) era il più trafficato della provincia, naturalmente dopo quello di Brescia. La seconda guerra mondiale Il XX secolo: dagli inizi agli anni 80 Mentre le vicende belliche della Prima Guerra Mondiale non ebbero particolari riflessi sulla linea, viste la relativa lontananza del fronte e il fatto che le truppe attestate sull'adamello erano direttamente rifornite dalla linea della Valle Camonica (Brescia - Iseo - Edolo), il secondo conflitto portò notevoli sconvolgimenti anche sulla Palazzolo - Paratico. Il servizio viaggiatori venne sospeso per essere ripreso solo al termine della guerra. A partire dal 1944 transitavano solamente convogli merci militari che viaggiavano esclusivamente durante le ore notturne per evitare di essere localizzati dagli aerei anglo-americani. I bombardamenti sulla stazione di Palazzolo s/o e sull'attiguo ponte sul fiume Oglio furono 32, tra il 23 luglio 1944 ed il 27 aprile 1945. Il primo attacco, era una domenica, causò 7 morti tra cui 2 soldati tedeschi. Mentre i primi due bombardamenti provocarono modesti danni al poderoso ponte, via via la mira degli alleati si fece più precisa, giungendo a distruggere le arcate del ponte già dal terzo attacco del 27 luglio 1944. Ma i Genieri tedeschi dimostrarono sempre una grande abilità, anche con le arcate demolite ed i piloni mozzati, riuscendo a ricostruire in pochi giorni un appoggio per le grandi putrelle metalliche sulle quali i treni riprendevano a passare. Si avvalevano, per questo lavoro, di un carro a otto assi e di carri gru improvvisati e costruiti sul posto, componendo un treno officina lungo 40 metri con cui riuscivano a mantenere in esercizio il ponte. Anche la stazione di Paratico - Sarnico aveva una certa importanza strategica poiché a Sarnico si trovavano un comando ed un ospedale militare, mentre a Capriolo stazionava un nutrito contingente di soldati della Wehrmacht. Nello scalo ferroviario a lago, in località Rivatica di Paratico, così come in tante altre stazioni del nord Italia, si trovavano decine e decine di vagoni carichi di motori ed altri prodotti meccanici provenienti soprattutto dalle officine FIAT di Torino. Inoltre a Paratico giungevano vagoni carichi di armi, munizioni, medicinali e vettovaglie per le truppe tedesche della zona. Bombardamenti e mitragliamenti di aerei alleati avvenivano quasi quotidianamente. Furono ripetutamente colpiti, danneggiati e alla fine resi inutilizzabili numerosi carri merci e le tre locomotive in deposito a Paratico. 49
Palazzolo, 1944. Il carro gru utilizzato dai genieri tedeschi per riparare il ponte bombardato. Il 20 agosto un treno cantiere provvede alla riparazione del ponte. (Archivio Camossi) 50
2 Tuttavia durante la notte si continuava a viaggiare, ad esclusione di un periodo di circa quindici giorni quando un bombardamento aereo presso la stazione di Palazzolo s/o danneggiò gli scambi che immettevano sulla tratta per Paratico. La linea fu anche ripetutamente colpita nel tratto in cui passa sotto il ponte autostradale. Il 31 dicembre 1944 il ponte dell'autostrada Milano - Venezia fu colpito da una bomba proprio all'incrocio con la linea ferroviaria. Il 22 gennaio 1945 altre due bombe caddero nello stesso tratto, senza però danneggiare seriamente il binario. Il 16 marzo 1945 altre bombe esplosero ai lati della sede ferroviaria in corrispondenza dello stabilimento Italcementi, appena fuori gli impianti di Palazzolo sull'oglio. Anche la stazione di Capriolo era tra gli obiettivi degli angloamericani perchè sorgeva di fronte alla filatura Niggeler & Kupfer, i cui impianti venivano utilizzati per la riparazione dei mezzi militari tedeschi. Vi giungevano, viaggiando di notte, lunghi convogli carichi prevalentemente di carri armati da riparare, che venivano prontamente scaricati mediante un apposito piano caricatore. Negli ultimi mesi del conflitto fu sospeso anche il servizio di traghettamento con le chiatte, dopo che i natanti furono ripetutamente mitragliati. Il fatto più grave avvenne il 12 gennaio 1945 nelle acque antistanti lo scalo di Paratico Rivatica. Due cacciabombardieri aprirono il fuoco contro le chiatte ed il battello che le trainava, causando l'affondamento di quest'ultimo. Il secondo dopoguerra Al termine della guerra ci fu un'immediata e sostenuta ripresa dei servizi ferroviari. Nella stazione di Paratico Sarnico venivano manovrati quotidianamente fino a 60 carri. Il movimento crebbe a tal punto che nel 1962 e nel 1963 si dovettero bloccare più volte, nelle stazioni di Rovato, Brescia e Milano, i carri merci destinati a Paratico. Non c'era più spazio disponibile e si contavano fino a 140 vagoni in sosta, disposti sui dieci binari dello scalo ferroviario a lago e su quelli della stazione. Le acciaierie di Lovere, che ricevevano vagoni di rottami ferrosi indispensabili per la produzione di acciaio, ripresero a spedire a Paratico, via acqua, le ruote ferroviarie complete (tecnicamente chiamate sale ). Da Tavernola e Predore, sulla sponda bergamasca del lago, giungevano cemento e caolino diretti allo stabilimento Italcementi di Palazzolo s/o. Alle cave, viceversa, venivano spediti carbone e polvere di carbone, sempre sfruttando le chiatte per il tratto terminale. Il pietrame cementifero estratto a Paratico, in località Tengattini, giungeva invece a Palazzolo s/o mediante la teleferica costruita nel 1932. Dalla stazione di Paratico Sarnico risulta partissero anche convogli completi con merce destinata al porto di Genova per essere inoltrata via mare fino in India e in Pakistan. Sin dagli anni '50, comunque, tutti i giorni transitavano un treno merci nei due sensi tra Palazzolo s/o e Paratico e due sulla linea Bergamo - Brescia. Il merci per Paratico Sarnico partiva alle 7,00 da Palazzolo s/o con una dozzina di carri e faceva ritorno nel tardo pomeriggio trainandone un ugual numero. L'Italcementi aveva stipulato una convenzione con le Ferrovie dello Stato per cui i vagoni carichi entravano ed uscivano quotidianamente dallo stabilimento. Veniva sfruttato il breve 51
Palazzolo s/o, 1944. Sfidando i bombardamenti un treno riprende la sua corsa per Bergamo transitando su travate provvisorie. Palazzolo s/o, 1946 Festeggiamenti intorno al treno inaugurale del ponte ricostruito. Alla testa del treno la 691-033. (Archivio Camossi) 52
2 raccordo che appena fuori la stazione di Palazzolo s/o, in direzione Paratico, portava all'interno degli impianti dove una piccola piattaforma girevole permetteva di dirigere i carri verso i settori di carico e scarico. La sera, i manovratori della ditta cementifera, mediante argani e tiranti, posizionavano i carri davanti al cancello dello stabilimento e la mattina dopo la locomotiva da manovra provvedeva a trainarli nella stazione di Palazzolo s/o da dove ripartivano alla volta di Paratico. Il trasporto del collettame in quegli anni non era molto sviluppato; tuttavia alcuni vagoni carichi di farina, olio, sale, vino ed altri prodotti di consumo giungevano nelle stazioni di Capriolo e di Paratico. Per molti anni, ogni settimana, giungeva da Brescia anche un carro carico di frutta e verdura destinata al mercato di Sarnico. Nell'immediato dopoguerra il trasporto passeggeri aumentò sensibilmente. A muoversi erano soprattutto gli operai occupati presso le grandi fabbriche di Milano, Bergamo, Lecco e gli studenti diretti a Brescia, Bergamo e Milano. Il primo treno, con trazione a vapore, partiva da Paratico alle 3,40. Ne seguiva un altro alle 5,05 che assicurava la coincidenza a Palazzolo s/o per Milano. Spesso i convogli erano misti. La locomotiva trainava due carrozze e cinque o sei carri merci adibiti al trasporto di collettame. Negli anni '50 fecero la loro comparsa le automotrici Diesel del gruppo ALn 556 Fiat che, con i loro sedili imbottiti di velluto o in similpelle, apportarono un notevole miglioramento alla qualità del servizio sia in termini di velocità che di comfort. Giungevano a Paratico con l'ultima corsa della sera, provenienti da Bergamo, condotte dal personale di macchina del Deposito di Lecco che la notte sostava poi nel dormitorio della stazione. La doppia di automotrici ripartiva alle 7,22 per Bergamo. Il collegamento diretto con il capoluogo orobico dimostra che Paratico Sarnico era già allora una delle mete preferite dai bergamaschi diretti al lago. Mentre i bresciani preferivano raggiungere Iseo con la linea diretta della S.N.F.T. (ora de LeNORD). Il numero maggiore di viaggiatori, a conferma anche dell'importanza turistica della linea, lo si raggiungeva nel giorno di Pasquetta. Per l'occasione non venivano utilizzate le automotrici bensì una locomotiva a vapore del gruppo 940 con carri merci chiusi, attrezzati con panche, oppure carri pianali sui quali potevano trovare posto circa 70 persone ciascuno. Infine vennero utilizzate le carrozze centoporte dai classici sedili in legno, oggi tornate in auge per i treni turistici. Spesso veniva effettuata più di una corsa supplementare per trasportare le centinaia di persone che in quel giorno di festa si recavano al lago. Questi carri attrezzati erano la norma nel dopoguerra e fino al termine degli anni '40 affollavano anche stazioni importanti come quella di Milano Centrale in composizione ai convogli per le località di minore importanza. Non si hanno notizie di particolari inconvenienti sulla linea dal secondo dopoguerra ad oggi. L'unico incidente di una certa gravità accadde il 23 settembre 1953 quando un'automotrice, partita da Palazzolo alle 7,19, tamponò, a poche decine di metri dalla stazione di Capriolo, l'ultimo vagone di un convoglio merci. Fortunatamente l'automotrice, prossima alla fermata, procedeva a bassa velocità. Tanto panico, 16 contusi e 4 feriti in modo non grave (vennero trasportati all'ospedale di Sarnico con lo stesso 53
Copia di un raro biglietto emesso dalla stazione di Capriolo nel 1941. (Archivio Prandelli) 54
Capriolo, anni 50. Veduta della stazione e della filatura NK. Panoramica dell ansa del fiume Oglio. Si noti la trincea della ferrovia prima della stazione di Capriolo e sullo sfondo il borgo medioevale di Calepio. (Foto Prandelli) 55
Palazzolo s/o, 1952. L automotrice diesel ALn 556-1321 attende l arrivo da Paratico di un treno merci trainato dal Truman Ne 120-015. Palazzolo s/o, 1953. Due automotrici in arrivo da Paratico sotto la neve. (Archivio Camossi). 56
2 treno merci tamponato) furono le conseguenze dell'incidente. Si registrarono inoltre altri piccoli incidenti soprattutto nello scalo di Paratico Rivatica. Erano dovuti alle impegnative manovre di carico e scarico delle chiatte. In uno di questi, due carri carichi di cemento appena giunti via lago da Tavernola Bergamasca finirono nelle acque della darsena per una manovra errata. Sempre nello stesso luogo, durante l'occupazione tedesca, due carri carichi di zucchero ed altri generi alimentari destinati alle truppe tedesche vennero volutamente fatti precipitare nel lago, simulando un'errata manovra. Per gli appassionati di dati ferroviari ricordiamo che, prima della guerra del 1940-'45, erano assegnate al traino dei treni le piccole locomotive a vapore del Gruppo 835, che avevano preso il posto delle più antiquate Gr. 851. Lo testimoniano le vestigia della piccola piattaforma girevole di Paratico del 1876, di fabbricazione belga, atta alla manovra di piccole locotender a tre assi. Le locomotive dei Gruppi 740 e 940 giunsero a Paratico raramente durante la guerra e successivamente solo nelle giornate di grande traffico tanto che la linea, negli orari di servizio FS, non era abilitata al transito di queste locomotive. Lo divenne solo dal 1991, cioè da quando cominciarono a circolare i treni turistici e amatoriali. Nell'immediato dopoguerra, a testimonianza del notevole traffico merci, fecero la loro comparsa le locomotive diesel del Gruppo Ne 120 (poi Gruppo 143), prima dotate di due motori BUDA d'origine americana, poi con un solo motore OM. Il servizio delle tradotte merci venne affidato negli anni '70 ai locomotori Diesel da manovra del Gruppo 235, poi alle più moderne Gr. 245 unificate assegnate all'impianto di Palazzolo s/o. Del resto le livellette presenti sulla linea imposero l'uso di macchine di una certa potenza anche se poi, nei primi anni '90, venne adibito al servizio, per motivi di economia, un locomotore del Gruppo 214 serie 4000. Il risultato fu che le tradotte potevano essere composte da pochi carri, con la necessità di doverne effettuare anche più di una al giorno.. La sospensione del servizio viaggiatori Dopo le riparazioni a seguito dei danni causati dalla guerra, nei decenni successivi non furono mai appaltati lavori di apprezzabile entità per la manutenzione della linea. L'unica opera degna di essere citata è la ristrutturazione eseguita nel 1965 dei locali adibiti a dormitorio presso la stazione di Paratico. Vennero sistemati per poter ospitare 12 persone: una spesa inutile dato che il 30 giugno 1966 (un anno dopo!) il servizio viaggiatori fu sospeso con il decreto emesso dal Ministero dei Trasporti, a firma dell'allora Ministro Oscar Luigi Scalfaro, nel quale si legge anche che..il servizio merci può continuare in regime di raccordo... Il servizio viaggiatori ferroviario venne sostituito con autocorse, prima con autobus dell'istituto Nazionale dei Trasporti (INT), poi con mezzi della ditta Busti. I viaggi con gli autobus ebbero inizio tre mesi prima della sospensione del servizio ferroviario e vennero applicate le medesime tariffe in 57
Paratico, luglio 1964. Da Paratico è pronto a partire il merci per Palazzolo con in testa il Truman Ne 120-015. (Foto Pedrazzini) Palazzolo s/o, 11 gennaio 1966. È arrivato il merci da Paratico al traino del Truman Ne 120-015. (Foto Mascherpa) 58
2 vigore sui treni. Successivamente, quando non fu più di competenza delle Ferrovie, il servizio fu svolto con autobus della ditta Del Barba di Palazzolo sull'oglio, a cui da qualche anno è subentrata la SAIA Trasporti (Gruppo SAB) di Brescia, nell ambito del Consorzio Trasporti Brescia Sud. Negli anni '60 e '70 anche per il trasporto merci si aprì un periodo di crisi che ebbe il suo culmine dal '72 al '73, quando il trasporto del collettame divenne quasi inesistente poiché le aziende iniziarono a preferire il trasporto su gomma ritenuto più competitivo e celere. Solo il servizio a carro completo destinato al traghettamento verso Lovere proseguiva, seppur con fasi alterne, permettendo così la sopravvivenza della linea nonostante il deterioramento progressivo delle infrastrutture e degli impianti. Nei primi anni '70 venne demolita un pò alla chetichella la stazione di Capriolo e, con l eliminazione anche del binario tronco, si fece posto al parcheggio del vicino stabilimento NK. Anche i caselli posti sulla linea persero la loro funzione di posto di guardia a servizio dei passaggi a livello, in quanto il trasporto dei carri merci effettuato in regime di tradotta imponeva l'obbligo al macchinista del treno di osservare la marcia a vista per ciascuno degli attraversamenti stradali. I caselli vennero venduti o affittati a privati o addirittura caddero in rovina. Vennero tolte le barriere a tutti i passaggi a livello così come vennero eliminati tutti i segnali ed il telegrafo. Solo nel 1986 le Ferrovie dello Stato risanarono la massicciata, con la sostituzione del binario (utilizzando rotaie e traverse di recupero ricavate da quelle precedentemente in opera lungo un tratto della Bergamo - Rovato) e dei due ponti sul canale Fusia a travata metallica con altri in cemento armato. Anche la stazione di Paratico fu restaurata mentre il magazzino merci, ormai pericolante, venne demolito per motivi di sicurezza il 29 giugno 1994, pochi giorni prima della ripresa del servizio viaggiatori festivo. La rimessa locomotive di Paratico iniziò a degradare. Il tetto crollò nella primavera del 1996 e oggi la costruzione risulta alquanto malmessa. 59
Lovere, 1920. Chiatte ormeggiate davanti alla sede della Società di Navigazione. (Archivio Raineri) 60