Missione di una delegazione della IX Commissione in Svizzera

Missione di una delegazione della IX Commissione in Svizzera Dossier n 259 - Schede di lettura 19 ottobre 2016 I Rapporti tra Italia e Svizzera nel settore dei trasporti Le merci trasportate su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere nel 2014 hanno raggiunto il valore di 38,7 milioni di tonnellate nette, che corrisponde quasi al doppio del volume trasportato nel 1981, quando fu aperta la galleria stradale del Gottardo. Il trasporto su strada ha registrato la crescita maggiore, anche se, rispetto ai Paesi confinanti, il trasporto merci transalpino in Svizzera avviene principalmente su rotaia: nel 2014, infatti, il 68% delle 38,7 milioni di tonnellate nette ha attraversato le Alpi su rotaia. Nel 2014, i veicoli stradali pesanti che hanno attraversato le Alpi svizzere sono stati 1,03 milioni, di qui quasi i tre quarti lungo l'asse del San Gottardo. Tra il 1981 e il 2014 la quota di trasporto combinato con quello ferroviario è passata dal 17 al 72%. Nel 2014 il trasporto merci su strada e ferrovia è aumentato in Svizzera del 2,8% con un aumento dei trasporti ferroviari più marcato (+4,6%) rispetto a quelli stradali (+1,7%), facendo raggiungere alla ferrovia la quota di mercato più cospicua dal 2008: la percentuale dei trasporti stradali rispetto all'insieme delle prestazioni di trasporto si aggira intorno al 62%, quella dei trasporti ferroviari intorno al 38%. (Fonte: Ufficio Federale Statistica Svizzera). Sulla base dei modelli di traffico merci predisposti dalla Commissione europea lungo il Corridoio Reno-Alpi è previsto un aumento dei flussi di merce di circa il 40% fra il 2010 e il 2030 (1,7% per anno). Dati di traffico su strada e rotaia con la Svizzera Trasporti ferroviari Larga parte del traffico commerciale tra l'italia e il Nord Europa attraversa il territorio elvetico, interessato dall'asse Genova-Rotterdam, il Corrodoio 6 Reno-Alpi del regolamento (UE) n. 1315/2013 sulle reti Transeuropee di trasporto. La galleria ferroviaria del San Gottardo è l'opera più importante del Corridoio Reno- Alpi, tra Rotterdam e Genova, e attraversa un'area economica che rappresenta il 16% del Pil dell'unione Europea. ll tunnel ha anche l'obiettivo di consentire ai porti situati a Sud di esso, Genova e Vado Ligure, di divenire porti di maggiore connessione tra l'area del Mare del Nord e l'area Mediterranea. Il Memorandum of Understanding (MoU) sottoscritto nel 2012 tra Governo Italiano e Governo Svizzero prevede una serie di interventi per il potenziamento dei traffici I tunnel ferroviari

passeggeri e merci tra Italia e Svizzera. Anche la politica dei trasporti svizzera, come quella italiana che intende raggiungere il 30% del trasporto merci su ferro nel 2020, ha infatti come obiettivo il trasferimento del traffico pesante da strada a rotaia mediante il potenziamento dei tunnel ferroviari attraverso le Alpi (Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine NTFA). Nel 1994 il trasferimento modale è inserito nella Costituzione federale Svizzera. A ciò si sono accompagnati una seie di strumenti: una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), sovvenzioni e contributi finanziari ed il progetto della Nuova ferrovia transalpina (Alptransit), che si propone di rendere il trasporto ferroviario di passeggeri e merci sempre più veloce e competitivo, in modo da renderlo una alternativa efficiente al trasporto su gomma, proteggendo a contempo lo spazio alpino. Di tale progetto fanno parte sia la nuova Galleria di base del San Gottardo, esclusivamente ferroviaria, inaugurata il 1 giugno 2016, che con i suoi 57 km totali è la più lunga galleria ferroviaria del mondo e la galleria di base del Ceneri, lunga 15,4 Km. Alptransit Fonte: Ufficio Federale dei Trasporti svizzero Il tunnel ferroviario del Gottardo e la Galleria del Ceneri Il tunnel di base del Gottardo, inaugurato il 1 giugno 2016, e la cui entrata in funzione è prevista dall'11 dicembre 2016, è il più lungo tunnel ferroviario al mondo, 57 km, così come lo fu il vecchio traforo di valico al tempo della sua ultimazione, nel 1882. La Il tunnel del Gottardo 2

nuova Galleria di base del San Gottardo, che ha richiesto 17 anni di lavoro, è costituita da due canne a binario unico e collega il portale nord di Erstfeld a quello sud di Bodio, comprendendo anche cunicoli di collegamento e di accesso, nonché pozzi, per una lunghezza complessiva del sistema sotterraneo di oltre 152 km. In alcuni punti la roccia che sovrasta la Galleria è alta 2.300 metri. Vi sono due stazioni multifunzionali, Faido e Sedrun, che suddividono entrambe le canne in tre tratti all'incirca di pari lunghezza. L'intero tunnel è situato interamente in territorio svizzero, ma il progetto interessa anche l'italia per i suoi riflessi sul traffico tra il nostro territorio e il Nord Europa. L'Italia è infatti attraversata da 4 Corridoi TEN-T, dai valichi alpini ai porti del Sud e su questi opera il Piano Strategico della portualità e della logistica, approvato con DPCM 26 agosto 2015. La realizzazione della galleria è stata affidata alla società Alptransit San Gottardo SA fondata il 12 maggio 1998 e partecipata al 100% delle Ferrovie federali svizzere. Il nuovo collegamento ferroviario del Gottardo consentirà ai treni di attraversare le Alpi con pendenze minime e curve ad ampio raggio: è infatti il primo tratto ferroviario transalpino senza forti pendenze ("di pianura") con un'altitudine massima di 550 m. s.l.m.. Ciò consentirà ai convogli che vi transiteranno di raggiungere la velocità di 250 km/h, riducendo il tempo di viaggio tra Zurigo e Milano a circa 3 ore (i treni Cisalpino impiegano 3h45), una volta completati anche gli altri tunnel (Ceneri, Zimmerberg, ed alcuni altri minori). I Tunnel dello Zimmerberg e del Ceneri saranno lunghi, rispettivamente, 20 e 15 km circa. La metà circa dello Zimmerberg è già in funzione fra Zurigo e Thalwil, i treni escono ed entrano da un accesso intermedio. La galleria del Ceneri rappresenta in Svizzera il secondo maggiore progetto (dopo il Gottardo) per la realizzazione di un tunnel. Lo scavo della galleria, in corso dal 2007 è stato terminato a gennaio 2016. Anche la galleria del Ceneri è costituita da due canne a binario unico, distanziate tra loro di circa 40 metri e collegate l'una all'altra ogni 325 metri attraverso cunicoli trasversali. L'inaugurazione e la messa in servizio della Galleria di base del Ceneri è prevista per il 2020. Il completamento a sud di Alptransit Fonte: Ufficio Federale dei Trasporti svizzero Per consentire alla rete ferroviaria italiana di assorbire il nuovo traffico veloce che si verrà a creare in seguito al completamento del progetto Alptransit si prevede di realizzare in Italia una serie di interventi, tutti collocati all'interno del Corridoio 6, che comprendono anche il potenziamento del Nodo di Genova. Nel 2020, conclusi tutti gli interventi sia lato Italia sia lato Svizzera, dovrebbe essere garantita una capacità di traffico di 390 treni/giorno, contro i 290 di oggi, di cui 170 al Valico di Chiasso, 90 al Valico di Luino e 130 al Valico di Domodossola. I Raccordi a Sud di Alptransit 3

Le linee ferroviarie italiane interessate dagli interventi di RFI e inserite nel Corridoio europeo TEN-T Reno-Alpi sono: Milano Gallarate Domodossola; Novara Oleggio Domodossola (valico del Sempione); Milano - Como Chiasso (Valico di Chiasso che insiste sul Gottardo). Le ulteriori linee afferenti al Corridoio, sono: Novara - Borgomanero Domodossola (Valico del Sempione); Novara /Milano - Gallarate Luino (Valico di Luino che insiste sul Gottardo). Sono in corso 16 cantieri di Rfi (Gruppo FS Italiane) e gli interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico programmati (analoghi sono in corso anche in Svizzera) prevedono: adeguamento della sagoma limite: per il transito di carichi altri quattro metri allo spigolo, la cosiddetta "autostrada viaggiante" (motrici e semirimorchi caricati su carri ferroviari) e i container High Cube; adeguamento standard europeo modulo binari: sarà di 750 metri la lunghezza massima dei binari di sosta e/o precedenza; installazione di tecnologie di ultima generazione per incrementare la capacità di traffico, sia merci sia viaggiatori, delle linee ferroviarie. RFI ha finanziato gli interventi di upgrade del segnalamento ERTMS sulle linee Chiasso Milano, Novara Domodossola e sulla linea Milano - Genova. L'attuale programmazione prevede il completamento degli interventi sui suddetti corridoi entro il 2020. Per un'analisi completa degli interventi infrastrutturali prioritari italiani si rinvia alle schedeopera del sistema SILOS (Sistema informativo legge opere strategiche), ed alla loro analisi completa contenuta nel 10 Rapporto Infrastrutture strategiche curato dal Servizio Studi della Camera, presentato a maggio 2016. Terzo Valico (linea AV/AC Milano - Genova) Tra queste opere si segnala in particolare il Terzo valico del Giovi della linea AV/AC Milano Genova, un'infrastruttura ferroviaria considerata dal Governo italiano strategica (Opera Prioritaria in base al DEF 2015) in quanto attraversa l'appennino ligure e, con il sistema svizzero, completa il collegamento tra Genova e i porti liguri con i porti del Northern Range quali Rotterdam, Amsterdam, Anversa e Zeebrugge. Il Terzo Valico costituirà quindi il completamento del progetto Ceneri-Gottardo. L'opera è in corso di realizzazione ed i lavori registrano un avanzamento dell'80% per il primo lotto costruttivo e di circa il 35% complessivo per i primi tre lotti finanziati. Le risorse attuali sono 3,5 mld, di cui 2,187 mld già disponibili mentre il finanziamento del quarto lotto di circa1,6 mld deve essere ancora sottoposto al Cipe. Il termine dei lavori è previsto entro il 2021. Il costo complessivo presunto, al 31 marzo 2016, è di 6.200 milioni di euro. Come previsto dal progetto definitivo, la linea ferroviaria parte dal nodo di Genova e attraversa le province di Genova e Alessandria sviluppandosi lungo la direttrice Genova- Milano, fino a Tortona, e lungo la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure. Quindi si innesta sulle linee esistenti di collegamento con Milano e Torino. Terzo valico del Giovi Per la realizzazione dell'intervento è stata utilizzata la tecnica dei lotti costruttivi non funzionali di cui all'articolo 2, comma 232, della legge n. 191/2009 (finanziaria 2010). In base a tale previsione, per la realizzazione dei progetti prioritari, nell'ambito dei corridoi europei TEN-T inseriti nel programma di infrastrutture strategiche, i quali prevedano costi superiori a 2 miliardi di euro, tempi di realizzazione superiori a quattro anni e che non siano suddivisibili in lotti di importo inferiore a un miliardo di euro, è possibile individuare specifici "lotti costruttivi". I relativi progetti sono individuati attraverso decreti del Presidente del Consiglio, su proposta del Ministro delle infrastrutture e trasporti, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze. Per tali opere, il CIPE può autorizzare l'avvio della realizzazione del progetto definitivo per lotti costruttivi, nel limite di un importo complessivo residuo da finanziare di 10 miliardi di euro, nel rispetto delle condizioni indicate dallo stesso comma 232. Il CIPE, con l'autorizzazione al primo lotto costruttivo, assume l'impegno di finanziare integralmente l'opera, ovvero di corrispondere il contributo finanziato. Deve inoltre assegnare prioritariamente le risorse rese disponibili per tali progetti. 4

La Galleria di base del Loetschberg L'asse del Loetschberg, con il nuovo tunnel di base del Loetschberg, è stato costruito da AlpTransit Loetschberg SA. Inaugurato il 15 giugno 2007, è stato aperto al traffico passeggeri il 9 dicembre 2007. Il tunnel, lungo 34,6 km, è la prima parte dell'intero progetto ad essere completata. A causa delle costrizioni dovute ai costi, solo il tunnel est è stato completato ed è attualmente in servizio. Quello ovest funziona solo per circa un terzo della sua lunghezza, prima di ricongiungersi con l'altro. La galleria di base del Lötschberg ha accorciato significativamente i tempi di percorrenza tra Berna e Milano riducendoli a 2 ore e 55 minuti, mentre la durata della tratta Berna-Briga è scesa a 1 ora e 4 minuti rispetto ai precedenti 1 ora e 33 minuti. Loetschberg L'opera, i cui scavi sono cominciati nel 1994, ha visto impegnate 2500 persone, di cui circa 1600 minatori, per un costo complessivo di 4,3 miliardi di franchi, lievitato a più riprese rispetto al preventivo iniziale del 1998 che prevedeva una spesa di 3,2 miliardi di franchi. I due terzi degli aumenti sono dovuti ad adeguamenti di carattere tecnico-geologico. Dalla fine del 2007 i treni percorrono la galleria ad una velocità di 200 km/h. L'asse del Lötschberg è diventata la principale e più rapida via di comunicazione nord-sud attraverso le Alpi svizzere. L'entrata in funzione della galleria del Lötschberg ha inoltre un'altra conseguenza di rilievo per l'italia: essa consente infatti alla Confederazione in base a quanto statuito negli Accordi Bilaterali fra Svizzera ed UE che aprirono la rete viaria svizzera ai T.I.R. di prelevare il 100% della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Per i T.I.R. in transito sul territorio elvetico, che non opteranno per il trasporto su vagone ferroviario, il costo dell'attraversamento delle Alpi attraverso la Svizzera diverrà pertanto più caro. Per potenziare la capacità sull'asse del Lötschberg/Sempione e del Gottardo, la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e le Ferrovie Svizzere (FFS) hanno concluso i due accordi "Piattaforma Sempione" e "Piattaforma Luino". Questi contengono una moltitudine di misure a breve e lungo termine, di cui alcune sono già completate, altre sono in fase di realizzazione e altre ancora in programma. La linea Arcisate-Stabio Un'altra linea ferroviaria di comune interesse italo -svizzero è il progetto di costruzione della tratta passeggeri Mendrisio- Arcisate-Stabio (si tratta di 8 km di parte italiana lungo la linea Lugano-Chiasso-Malpensa) che dovrebbe consentire più agevoli collegamenti fra la Svizzera e l'aeroporto intercontinentale di Malpensa (Lugano-Malpensa aeroporto in circa 50 minuti in treno), oltre che raccordarsi all'asse del Sempione per i collegamenti fra Ticino e Losanna-Ginevra, attraverso l'italia. I lavori per la realizzazione della tratta tra Arcisate ed il Confine di Stato sono attualmente in corso, lo stato avanzamento lavori è al 55%, i lavori sonostati ripresi nel luglio 2015 ed è stato riavviato lo scavo delle gallerie, dopo la delibera CIPE che autorizza l'utilizzo delle terre in esubero dagli scavi per un rimodellamento morfologico di due ex cave poste in prossimità del cantiere. Il termine previsto dei lavori (opere civili, armamento e trazione elettrica) è a maggio 2017, con entrata in funzione a dicembre 2017. Sulla parte svizzera i lavori sono già terminati e la linea è entrata parzialmente in servizio a dicembre 2014 tra Stabio e Mendrisio. Anche la linea Arcisate-Stabio era stata inserita, per la tratta tra Arcisate e il confine di Stato, nel Programma delle infrastrutture strategiche. Il costo stimato dell'opera a marzo 2016 è di 261 milioni di euro e le relative risorse sono, a marzo 2016, interamente disponibili. Collegamenti con Malpensa Nel progetto definitivo è previsto: uno sviluppo di 8,2 km; il raddoppio della tratta esistente Induno Olona-Arcisate; la realizzazione a doppio binario della nuova tratta Arcisate-Gaggiolo (confine di Stato); l'eliminazione di tutti i passaggi a livello nelle tratte esistenti con opere stradali sostitutive; la realizzazione delle nuove stazioni di Induno Olona e Arcisate e della fermata di Giaggiolo; lo spostamento dell'asse del tracciato nella zona della galleria del Bevera; una migliore soluzione progettuale del ponte Bevera (modifiche strutturali, riduzione di una campata). Altri lavori di parte italiana Altri lavori che interessano il Corridoio Reno-Alpi sono previsti dal Memorandum of Understanding (MoU) relativo ai trasporti ferroviari Italia-Svizzera nel 2012 prevedono l'ampliamento dell'asse ferroviario del San Gottardo a un'altezza agli angoli di quattro metri della 5

sagoma ("Corridoio 4 metri") lungo le tratte ferroviarie tra Chiasso e Milano nonché sulla tratta Ranzo-Gallarate quale parte della linea di Luino in territorio italiano: Valico di Luino Per la linea Novara/Gallarate Luino (a binario semplice) sono in corso lavori di adeguamento dei binari, per gestire treni lunghi fino a 750 metri e di rinnovamento tecnologico (nuovi apparati computerizzati per la gestione e il controllo del traffico ferroviario; rinnovo dei sistemi di distanziamento in sicurezza dei treni). Le prime attivazioni sono avvenute nel 2015. Nel 2016 è prevista l'attivazione dell'impianto di Laveno-Mombello e l'inizio dei lavori di modifica della sagoma delle gallerie per consentire il passaggio dell'autostrada Viaggiante: alcune stazioni saranno interessate da interventi migliorativi. La linea è interessata da traffico misto e così resterà: viaggiatori regionale (30 treni/giorno) e merci (40 treni/giorno). Valico di Chiasso Sulla linea Milano-Como- Chiasso sono in corso interventi di potenziamento tecnologico della linea convenzionale. I lavori per il traffico merci saranno conclusi entro il 2018. Il potenziamento tecnologico terminerà nel 2019. Joint Ventures italo-svizzere nel settore ferroviario a) I Rapporti tra Trenitalia e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS- SBB- CFF) Il 13 dicembre 2009, è cessata l'attività della società Cisalpino SA, di proprietà paritaria di Trenitalia e delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che effettuava il collegamento ferroviario tra Italia e Svizzera, in considerazione della scarsa qualità del servizio offerto. A partire da tale data le due società ferroviarie gestiscono autonomamente il traffico ferroviario tra i due Paesi, con passaggio della responsabilità operativa dei treni al confine. Attualmente Trenitalia offre 16 coppie di treni diurni che collegano l'italia (Milano) con la Svizzera, per Basilea, Ginevra, Zurigo e Lucerna. La responsabilità operativa dei treni passa da una società all'altra al confine fra i due Paesi. I collegamenti sono effettuati tutti con elettrotreni ETR 610. Le FFS e Trenitalia hanno invece deciso di sospendere il servizio dei treni notturni tra la Svizzera e l'italia. Accordi ferroviari transfrontalieri Si ricorda che nel giugno 2013 è stato stipulato un nuovo accordo decennale tra Trenitalia e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) per il potenziamento dei collegamenti tra Italia e Svizzera.I punti principali dell'accordo sono i seguenti: Collaborazione di lungo periodo: il contratto avrà una validità di 10 anni. Questo periodo di tempo dovrebbe consentire di creare un quadro stabile a lungo termine per sviluppare la loro collaborazione. L'accordo definisce anche il modello di offerta per i prossimi dieci anni, mentre in precedenza le FFS e Trenitalia avevano ripianificato e concordato annualmente l'offerta d'orario. Materiale rotabile: il contratto definisce anche quali treni saranno impiegati per il servizio Italia - Svizzera. Dal 2015 si prevedono treni della flotta ETR 610 di FFS e Trenitalia. Qualità: l'obiettivo primario indicato nel nuovo contratto è il miglioramento della qualità nel traffico nord-sud. Sono stati definiti quattro indicatori della qualità (Key Performance Indicator, KPI): soddisfazione dei clienti, puntualità, disponibilità e qualità dei convogli. I criteri uniformi di valutazione prevedono di misurare in maniera oggettiva la qualità su tutte le linee transfrontaliere a lunga percorrenza e costituiranno la base di un sistema premiante. In precedenza l'incremento della qualità era formulato come semplice intenzione e la misurazione era effettuata sulla base di standard nazionali e in parte diversi tra loro. Servizio alla clientela: si prevede un incremento dei servizi alla clientela tra cui, print@home e mobile ticket per i collegamenti internazionali. Vendita: le FFS e Trenitalia dovrebbero gestire in futuro le loro attività di vendita per il traffico nord-sud anziché effettuarle, come adesso, su base nazionale indipendente. a) TILO SA: treni regionali Ticino Lombardia Nel 2004 è stata costituita una seconda joint-venture italo-svizzera denominata TILO SA (acronimo di Ticino e Lombardia), divenuta operativa a partire dal 12 dicembre 2004. Si tratta di una società mista, di diritto svizzero, di cui FFS e Trenord (società ferroviaria lombarda nata dalla fusione fra Trenitalia Divisione Lombardia e Le Nord) detengono ciascuna il 50% e che ha sede a Chiasso. Il Consiglio d'amministrazione TILO è composto da sei membri con carica triennale: tre di nomina svizzera e tre di nomina italiana. 6

Nell'agosto del 2011, Canton Ticino, Regione Lombardia, FFS, Ferrovie dello Stato Italiane, TILO e Trenord hanno firmato l'«accordo dei Castelli» che contiene i programmi di lavoro per gli anni successivi. La società provvede alla gestione dei collegamenti ferroviari regionali e transfrontalieri fra il Ticino e la Lombardia sull'asse Biasca-Bellinzona-Lugano-Chiasso- Como-Milano per un totale di 125 km di cui 74 in Ticino e 51 in Lombardia. La flotta dei treni regionali TILO a fine 2014 è composta da 40 treni Flirt (Fast Light Innovative Regional Train) RABe-524 dotati di un doppio sistema di commutazione dell'energia elettrica per viaggiare sia su territorio svizzero sia italiano, che si adattano ai diversi tipi di alimentazione di corrente elettrica presenti nei due paesi, consentendo di non cambiare treno o motrice al confine. Si tratta di 23 treni a quattro vetture e 17 a sei vetture. Fanno parte della flotta TILO anche 2 treni Domino a quattro vetture composti da motrici degli anni '90 riqualificate. Trasporti stradali Nel 2014, i veicoli stradali pesanti che hanno attraversato le Alpi svizzere sono stati 1,03 milioni, di qui circa tre quarti lungo l'asse del San Gottardo. Dal 1981 al 2000 il numero di transiti attraverso le Alpi svizzere è quasi quadruplicato, per poi stabilizzarsi, a seguito dell'attuazione delle misure di accompagnamento per il trasferimento del traffico, l'introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) in base alla quale vigono requisiti meno severi per i veicoli a bassa emissione di gas nocivi e all'aumento del limite di peso. Si ricorda infatti che in Svizzera è stato approvato nel 1994 un articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi secondo il quale il traffico di transito delle merci attraverso le Alpi da confine a confine deve avvenire per ferrovia e la capacità delle strade di transito nella regione alpina non deve essere aumentata. La maggior parte dei veicoli stradali pesanti per il trasporto di merci che hanno attraverso l'arco alpino interno (dal Fréjus al Brennero) e che ammontano a complessivi 4,5 milioni di veicoli, ha utilizzato nel 2012 i valichi alpini austriaci (45%), mentre quelli svizzeri e francesi sono stati attraversati circa dal 27% e quelli francesi dal 28%. Il traffico merci su strada Si ricorda che a partire dal 1 gennaio 2001, a seguito della conclusione dell'accordo bilaterale fra Svizzera ed UE sui trasporti terrestri, la Confederazione ha accettato l'innalzamento graduale del limite di peso nel trasporto di merci sulla rete stradale elvetica (portandolo da 28 a 34 tonnellate a partire dal 2001 e a 40 tonnellate dal 2005) a fronte della progressiva introduzione di una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, al peso ed alle emissioni inquinanti. Tali misure hanno comportato un incremento dei transiti di TIR attraverso i valichi alpini svizzeri e soprattutto attraverso la galleria stradale del San Gottardo (che dalla sua inaugurazione, nel 1980, ha registrato un costante aumento di traffico) e nella quale, il 24 ottobre 2001, si è verificato un grave incidente. Esso, oltre ad un pesante bilancio in vite umane, ha comportato la chiusura del tunnel fino al 21 dicembre 2001, quando il tunnel è stato riaperto contestualmente all'adozione di più severe misure per la circolazione dei camion, volte ad evitare il rischio di collisioni frontali e diminuire il rischio di tamponamenti. Tali misure sono consistite dapprima in un rigoroso sistema di dosaggio per cui i TIR venivano fatti circolare a senso unico alternato, rispettando inoltre una distanza minima di 150 metri. Successivamente a seguito di forti pressioni, specie delle associazioni di camionisti sia svizzere che europee, dal 30 settembre 2002 è stato riattivata la circolazione bidirezionale dei TIR nel tunnel del San Gottardo, con un sistema tuttora in uso - definito del "contagocce". Tale meccanismo prevede partenze degli autocarri scaglionate a distanza di circa 30 secondi, così da mantenere una distanza di circa 300 metri fra un veicolo e l'altro. Esso consente il transito ogni ora ed in ogni direzione dai 60 ai 150 camion, in base alle condizioni di traffico delle autovetture (più automobili private sono in circolazione, meno TIR vengono immessi). Le combinazioni di veicoli pesanti per il trasporto di cose in Svizzera e sul territorio dell'ue (traffico transfrontaliero) possono raggiungere attualmente una lunghezza massima di 18,75 metri e un peso massimo di 40 tonnellate (o di 44 t nel caso dei trasporti combinati). Nell'UE sono peraltro in corso discussioni volte ad aumentare la lunghezza e il peso degli autotreni (rispettivamente a 25,25 m e 60 t) e autorizzare così la circolazione transfrontaliera dei cosiddetti gigaliner nel territorio dell'ue: in questo contesto la Svizzera potrebbe vedersi costretta, nonostante la contrarietà a livello politico, a modificare di conseguenza i propri limiti di lunghezza e di peso. Nel giugno 2012, il Consiglio Federale Svizzero si è espresso favorevolmente alla costruzione di una seconda canna del tunnel stradale del Gottardo, senza ampliamento di capacità, motivata dall'esigenza di procedere al rinnovo integrale della galleria in funzione dal 1980 e di garantire al tempo stesso che il collegamento del Gottardo sia disponibile 7

anche durante il risanamento della vecchia galleria. A tutela dell'articolo sulla protezione delle Alpi, nel settembre 2013 il Consiglio federale ha trasmesso al Parlamento il messaggio sulla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina: pertanto sarà autorizzata l'apertura al traffico di una sola corsia per senso di marcia, mentre l'altra fungerà da corsia di emergenza. Si è esclusa l'introduzione di un pedaggio al fine di evitare una disparità di trattamento dei residenti. Il costo della costruzione più il risanamento viene stimato in 2,8 miliardi di franchi svizzeri. L'adeguamento del tunnel stradale del Gottardo TR0411 Servizio Studi Dipartimento Trasporti st_trasporti@camera.it - 066760-2614 CD_trasporti La documentazione dei servizi e degli uffici della Camera è destinata alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.i contenuti originali possono essere riprodotti, nel rispetto della legge, a condizione che sia citata la fonte.