Consigli di Andrea de Adamich {slide=posizione DELLE MANI SUL VOLANTE} Se si guarda al volante come al quadrante di un orologio, la posizione base, cioè quella in rettilineo a vettura dritta, è quella delle ore 9 e 15. Ormai quasi tutte le auto hanno il volante a 3 o 4 razze, dando la possibilità di sistemare i pollici in prossimità di queste ultime. Massima presa dunque! {slide=sterzata A 90 SENZA SPOSTAMENTO DELLE MANI SUL VOLANTE} Il 100% delle curve autostradali e il 90% delle curve delle strade statali si possono affrontare con le mani in questa posizione. I vantaggi principali sono: rapidità di reazione, omogeneità nel movimento con conseguente aumento della sensibilità, consapevolezza di quanto il volante sia effettivamente girato senza necessità di osservarlo. {slide=sterzata CON SPOSTAMENTO MANI} Esistono però curve talmente strette da obbligare il conducente a spostare le mani sul volante. La manovra corretta per affrontare questa evenienza (es. strada di montagna con tornantino verso destra) è: base di partenza sempre ore 9 e 15. La mano destra, nella fase di pre-entrata in curva, si sposta in alto scorrendo fino ad arrivare sul centro verticale del volante, mentre la mano sinistra tiene ancora ben saldo lo sterzo in posizione base. A questo punto, con la mano destra in posizione ore 12 e la sinistra ancora a ore 9, la destra tira il volante verso destra e la sinistra lo lascia contemporaneamente scorrere fino a che non arriva alla razza centrale bassa (o se si tratta di un volante a 2/4 razze, parallela alla mano destra). Da qui, col volante sterzato di 90, ma le mani di nuovo alle 9 e 15, si continua a sterzare verso destra, chiudendo la curva. In pratica si aumenta la sterzata di una rotazione completa del volante, senza mai lasciare lo sterzo nemmeno con una mano, e mantenendo quindi sempre il controllo (massimo) della posizione base. Se la curva è a sinistra, la procedura è la stessa, ma a mani invertite. {slide=posizione DI GUIDA SBAGLIATA} Il controllo dell auto dipende (anche) dalla posizione di guida. Essere seduti troppo lontani richiede movimenti più ampli, con conseguente perdita di tempo in caso di reazione ad una situazione di emergenza. In più, in fase di curva la soluzione che si presenta è duplice: o tenere lo sterzo con due dita, con tutti i pericoli derivanti dalla scarsa presa; oppure, per continuare a tenere il volante, staccare la spalla esterna alla curva, quindi quella che tiene ben saldi al sedile. Risultato: mancano appoggio e feeling per tutte le situazioni critiche che si possono presentare. Anche l opposto deve essere evitato: essere seduti troppo vicini provoca impaccio e lentezza nelle reazioni. {slide=posizione DI GUIDA CORRETTA} Ecco la posizione di guida corretta per una guida davvero sicura: schienale in posizione tale che le braccia risultino abbastanza raccolte e piegate a circa 90, gambe sufficientemente distese da permettere un movimento ottimale dei piedi su freno, acceleratore e frizione, con un solo spostamento del piede chiamato in azione, mani in posizione base 9 e 15. Essere seduti bene al volante significa reagire più rapidamente in caso di imprevisto ed avere in senso più assoluto un migliore controllo del mezzo. {slide=posizione PIEDI} I calcagni devono essere appoggiati al pianale. Il piede destro deve potersi spostare da acceleratore a freno e viceversa facendo perno sul tallone appoggiato al pianale. Il piede sinistro sta sulla frizione solo in caso di uso del cambio. Se è in posizione di riposo, deve stare appoggiato al poggiapiedi, a sinistra del pesale della frizione, in modo da avere il migliore appoggio in curva. {slide=tecnica DI PUNTA-TACCO} Il cambio è un rinvio meccanico che serve ad adeguare la velocità di rotazione delle ruote alla velocità di rotazione dell'albero motore: sussiste il problema della differenza di giri tra questi due componenti quando, in scalata, si rilascia la frizione. Il punta-tacco non è altro che un colpetto di acceleratore dato inserendo la marci ainferiore, in modo che il rilascio della frizione diventi dolce e senza strappi, visto che il numero di giri del motore verrà in questo modo equilibrato rispetto a quello delle ruote. Ecco la sequenza: in frenata il piede destro pigia il pedale del frefno, mentre il piede sinistro è sulla frizione per il normale cambio marcia. Mentre la punta, o meglio, la prate alta della pianta del piede destro, preme sul pedale del freno, bisogna alzare il tallone dal pianale facendo perno sul pedale del freno, ruotando contemporaneamente la parte inferiore-laterale
verso l'acceleratore. Con questo movimento rapido, secco, si dà all'acceleratore il colpetto giusto, mentre la frizione è schiacciata, per far salire di giri il motore al livello della marcia che verrà inserita: se ad esempio dalla terza a 4.000 giri si passa alla seconda, a parità di velocità, i 4.000 giri della terza equivalgono a 5.500 circa della seconda; allora il colpetto di acceleratore deve essere tale da portare il motore a quest'ultimo regime di giri. In contemporanea, si scala marcia e si rilascia la frizione. A questo punto la vettura ritornerà in trazione, con la marcia inserita, senza contraccolpi e molto dolcemente. {slide=distribuzione CARICHI A TERRA LONGITUDINALE} Ogni volta che si agisce su acceleratore e freno, si verificano nella vettura spostamenti di pesi tra anteriore e posteriore. Data la marcia a velocità costante, quando i pesi sono distribuiti in maniera da avere la massima stabilità dell auto come voluta dai progettisti, in accelerazione i pesi si spostano dall anteriore al posteriore, in frenata accade l opposto. I trasferimenti di carico sono importanti perché il peso è una componente dell aderenza: più peso vi sarà su una ruota, più questa avrà aderenza a terra. {slide=distribuzione CARICHI A TERRA TRASVERSALE} Oltre che longitudinalmente i carichi si spostano trasversalmente in curva, ovviamente verso l esterno della curva stessa. Abbinando i trasferimenti longitudinali a quelli trasversali, ad esempio frenando in curva, si può avere una sbandata dell auto. Ma i trasferimenti di pesi sono importanti in funzione della progressione da adottare in curva. {slide=traiettoria DI CURVA 90 } La traiettoria ideale prevede un ingresso in curva ritardato, il raggiungimento del punto di corda (il momento in cui si è più vicini all interno di una curva), ed un uscita allargando progressivamente l angolo di sterzata. In questo modo il volante rimane girato per il minor tempo necessario, a tutto vantaggio di stabilità e sicurezza! {slide=tecnica DI FRENATA/SCALATA} La fase di frenata e scalata deve avvenire per quanto possibile a vettura dritta, a vantaggio della stabilità. Prima si riduce adeguatamente la velocità, solo successivamente si scala marcia (se necessario). Facendo l opposto, si rischiano rallentamenti poco bilanciati e bloccaggi delle ruote motrici a causa della differente velocità di rotazione tra ruote e motore. {slide=tecnica D INGRESSO/PERCORRENZA DI CURVA} Il concetto, che poi chiaramente deve essere applicato e personalizzato in funzione della tipologia di curva che si va ad affrontare, è: ingresso (quindi rotazione del volante) in fase di rilascio dell acceleratore e senza frenare per avere massima stabilità e sicurezza, percorrenza di curva a gas costante o in leggera accelerazione per bilanciare ulteriormente i carichi della vettura. {slide=tecnica DI USCITA DI CURVA} A partire dal punto di corda, la curva è finita si può iniziare a riallineare il volante e a lasciare scorrere l auto verso l esterno della curva, accelerando contemporaneamente con la massima progressione. {slide=traiettoria DI CURVA 180 } Il concetto è: più una curva è lenta/stretta, più si deve ritardarne l ingresso! E vero che così facendo si sterza di più nella prima fase rispetto ad una traiettoria perfettamente geometrica, ma a partire dal punto di corda, anche in questo caso, la curva è finita! {slide=traiettoria DI CURVA DOPPIA} Quando si affronta una successione di curve nella stessa direzione (es. due a destra), si deve cercare il più possibile di raccordarle con un unica sterzata, per non compromettere troppo l assetto della vettura impegnata in appoggio. Vietate reazioni brusche di sterzo e di acceleratore!
{slide=successioni DI CURVE} Quando le curve si succedono in direzione opposta (es. una sinistra seguita da una destra) si deve sempre sacrificare la traiettoria della prima in funzione di quella della seconda, per non trovarsi, ad esempio ad anticipare troppo l ingresso nella curva 1 e rischiare di uscire di strada nella curva 2! {slide=sovrasterzo E SOTTOSTERZO} Il primo indica una sbandata del posteriore, che se non corretta tempestivamente porta al testa-coda. Il secondo è una sbandata dell anteriore, che tende ad allargare la traiettoria impostata. Il sovrasterzo può essere dovuto ad una frenata, o ad un rilascio brusco dell acceleratore in fase di curva. Oppure, con una vettura a trazione posteriore e senza dispositivi di controlla trazione, ad un accelerata violenta. Il sottosterzo ad un ingresso in curva a velocità troppo elevata, ad una sterzata eccessiva in rapporto all ampiezza della curva o ad una eccessiva accelerazione, su auto a trazione anteriore, a ruote sterzate. {slide=come CONTROLLARE IL SOVRASTERZO} Il sovrasterzo può essere originato essenzialmente da due situazioni: - frenata o brusco rilascio delle acceleratore in curva (indipendentemente dal tipo di trazione): in questo caso, si dovrà controsterzare, cioè girare il volante nella stessa direzione della sbandata del posteriore, e, ovviamente solo se la strada in avanti è sgombra, rilasciare il pedale del freno, che è la causa scatenante la sbandata. Con trazione anteriore e integrale, in più, abbiamo la possibilità di aiutare la vettura a raddrizzarsi utilizzando l acceleratore; - brusca accelerazione su auto a trazione posteriore con controllo trazione/stabilità assente o disinserito: anche in questo caso, si deve subito controsterzare, ed eliminare la causa della sbandata, cioè rilasciare l acceleratore. {slide=come CONTROLLARE IL SOTTOSTERZO} Quando un auto tende ad andare dritta, cioè ad avere sottosterzo, per i motivi già visti, la soluzione è innanzitutto staccare l acceleratore: il trasferimento di carichi sull anteriore farà riprendere aderenza agli pneumatici (attenzione: a questo punto l auto potrebbe sbandare per colpa del brusco trasferimento di carichi). Se si è esagerato con il volante, la diminuzione dell angolo di sterzata farà recuperare direzionalità all avantreno. Il comportamento del guidatore in questo caso deve essere uguale indipendentemente dal tipo di trazione. {slide=frenata IN CURVA} Come già visto, se possibile si deve evitare di frenare in curva: a ruote sterzate, il trasferimento di carichi dal posteriore all anteriore potrebbe provocare una sbandata del retrotreno. Qualora questo avvenisse, si dovrà controsterzare e, ovviamente solo se la strada in avanti è sgombra, rilasciare il pedale del freno, che è la causa scatenante la sbandata. Con trazione anteriore e integrale si potrà aiutare la vettura a raddrizzarsi utilizzando accelerando. {slide=spazi DI FRENATA} Sui giornali di settore, gli spazi di arresto delle vetture moderne vengono calcolati senza tener conto del tempo di reazione dell essere umano, che corrisponde ad una media di 5 decimi di secondo. Il dato dei giornali è un puro e semplice riferimento tecnico. Per la guida di tutti i giorni e soprattutto per valutare la distanza di sicurezza, tenere conto del tempo di reazione è fondamentale. Oltre che del tempo di reazione, bisogna tener conto del tipo di frenata: senza ABS, bloccando le ruote, lo spazio di arresto sarà peggiore, ed oltretutto senza direzionalità. Le condizioni dell asfalto influenzano in maniera evidente lo spazio di frenata: sul bagnato, quasi raddoppiandolo, su neve e ghiaccio, addirittura peggio! Tutte componenti di cui tener conto. {slide=tecnologie DI SICUREZZA ATTIVA} Le automobili moderne sono spesso e volentieri degli autentici concentrati di tecnologie di sicurezza attiva, ovverosia quei dispositivi che aiutano il guidatore nella conduzione sicura del veicolo: i 3 principali possono essere considerati l ABS, il controllo della stabilità (VDC o ESP o MSP o TSC, ogni costruttore automobilistico utilizza una propria sigla di identificazione, anche se il dispositivo rimane lo stesso) e il controllo della trazione ASR. In aggiunta il continuo progresso dell elettronica ha portato allo sviluppo di diversi sistemi: il ripartitore della frenata EBD, l MSR e tante altre tecnologie di ausilio alla guida.
Ma attenzione: questi dispositivi non vincono i limiti della fisica! La parte più importante di un auto rimane sempre l uomo che la guida! {slide=l ABS} L ABS è stato il primo dispositivo di sicurezza attiva elettronica ad essere sviluppato ed impiegato in massa in campo motoristico. Evita il bloccaggio delle ruote, garantendo in situazioni di emergenza/imprevisto il miglior spazio di arresto e mantenendo sempre la direzionalità, permettendo di evitare un eventuale ostacolo. Mentre senza ABS si rischia il bloccaggio delle ruote, e per evitare un ostacolo si dovrebbe rilasciare il freno (per recuperare direzionalità) e sterzare per evitare l ostacolo appunto, con l ABS ci si deve preoccupare solo di frenare al massimo (e sterzare, ovviamente se necessario, ma senza alleggerire minimamente la pressione sul freno). Una vibrazione sul pedale freno avverte dell entrata in funzione del sistema. {slide=l ASR} L ASR mantiene sotto controllo eventuali perdite di aderenza dovute alla potenza del motore e al conseguente pattinamento delle ruote motrici: appositi sensori misurano lo scostamento tra la velocità delle singole ruote e quella del veicolo. Quando non c è corrispondenza tra i due valori, il sistema agisce su freni ed elettronica del motore equilibrando la situazione ed impedendo la sbandata dell anteriore o del posteriore (a seconda delle ruote motrici). {slide=l ESP } L ESP è il sistema più evoluto di controllo della stabilità: migliora la stabilità, non solo durante le fasi di frenata e di accelerazione, ma in ogni condizione di guida. Se esiste il rischio di una perdita di aderenza di una o più ruote del veicolo, il sistema ESP regola la potenza del motore e contemporaneamente frena singolarmente le ruote permettendo il recupero della stabilità della vettura. L ESP individua un inizio di sbandata del veicolo già nelle primissime fasi e lo contrasta rapidamente. Ciò migliora notevolmente la sicurezza di guida. ABS e ASR (incorporati nel sistema) sono in grado di aiutare il guidatore in caso di variazioni anomale della velocità longitudinale del mezzo, in particolare regolando l accelerazione e la frenata del mezzo. L ESP in aggiunta assiste il guidatore nei movimenti trasversali rispetto alla direzione di marcia. Attraverso un sensore di angolo di sterzo, che appunto misura l angolo di rotazione dello sterzo, il sistema rileva la direzione di marcia voluta dal guidatore. Contemporaneamente ed in modo integrato ulteriori sensori misurano il movimento rotatorio del veicolo intorno al proprio asse verticale e la sua accelerazione laterale. Tramite l analisi di queste informazioni il sistema analizza lo spostamento reale del veicolo, confrontandolo ben 50 volte al secondo con la direzione desiderata. Se i valori non corrispondono il sistema reagisce istantaneamente senza alcuna necessità di intervento da parte del guidatore. ESP adatta l erogazione di potenza del motore per ripristinare le condizioni di stabilità della vettura. Se ciò non fosse sufficiente il sistema interviene anche frenando in modo differenziato le singole ruote. Tale azione determina un momento di rotazione opposta alla rotazione generata dalla sbandata in modo tale che, nei limiti dati dalla fisica, la vettura viene ribilanciata e riportata nella corretta posizione di marcia. {slide=percorso AUTOSTRADALE} La velocità Autostradale, oltre che alle condizioni meteo (che implicano anche l abbassamento dei limiti previsti dal Codice), deve essere regolata in funzione del traffico! La distanza di sicurezza è una delle prime regole da rispettare, e deve essere adeguata, oltre che alla velocità, anche alle situazioni di traffico e meteo appunto: in particolare si deve considerare che su asfalto bagnato gli spazi di arresto aumentano in maniera drammatica. Quindi anche la distanza dal veicolo che precede deve essere maggiore, ed in ogni caso deve sempre garantire la possibilità di arrestare l auto senza tamponamenti. L aquaplaning, se l asfalto non è ad alta capacità drenante, può essere sempre in agguato (ed a questo argomento è dedicata una sezione specifica). Tutte le manovre, data la velocità in ogni caso elevata, devono essere compiute con la massima dolcezza, anche e soprattutto i cambi di corsia per i sorpassi. {slide=percorso URBANO-EXTRAURBANO} Il percorso urbano, statistiche alla mano, è quello con la più elevata percentuale di incidenti, morti e feriti. Questo perché, spesso e volentieri, data la velocità considerata dai più modesta, la concentrazione viene meno e le cinture spesso non vengono allacciate. Attenzione invece: l imprevisto, specie in città, è sempre in agguato! Stesso discorso si può fare per le strade extraurbane: non insidiose come quelle urbane dal punto di vista della
percentuale di incidenti, ma sempre meritevoli della massima concentrazione, anche perché i mezzi che vi si possono incontrare (motorini, motocarri, macchine agricole) spesso hanno una velocità davvero ridotta se comparate a quella di un autoveicolo. {slide=segnaletica STRADALE ORIZZONTALE E VERTICALE} I segnali stradali sono un prezioso aiuto per la tua sicurezza stradale; oltre a regolare la circolazione di tutti i veicoli, ci permettono di valutare preventivamente la presenza di un potenziale rischio per la nostra sicurezza di marcia; é quindi indispensabile conoscerne esattamente il significato e poi prestare la massima attenzione a tutti i segnali (sia orizzontali, sia verticali) che ci vengono proposti lungo le strade: come già detto é dunque fondamentale la concentrazione al volante anche per questo aspetto. {slide=la PIOGGIA / AQUAPLANING} L asfalto bagnato ha chiaramente un aderenza minore rispetto a quello asciutto. E di questo si deve tenere conto nella valutazione in particolare della distanza di sicurezza. Ma oltre a questa minore aderenza, e alla ovvia diminuzione di visibilità, uno dei fenomeni più insidiosi connessi alle precipitazioni è l aquaplaning. Quanto la pioggia è tale da superare il drenaggio della strada e quello garantito dalle scanalature nello pneumatico, la gomma si stacca da terra, rimanendo di fatto sospesa su un velo d acqua. la sensazione è quella classica del galleggiamento della vettura. Si può presentare più frequentemente, in funzione del tipo di strada che ci si trova ad affrontare, nelle modalità indicate nell immagine a lato. {slide=controllo DELL AQUAPLANING} Quando la vettura va in aquaplaning, prima regola è non farsi prendere dal panico! In realtà, la modalità di controllo non è particolarmente complicata: nessuna reazione brusca, sterzo ben saldo alle 9 e 15, non rilasciare di colpo l acceleratore, al massimo alleggerire leggermente la pressione sul pedale. E mai frenare. Una volta finita la pozzanghera che ha dato origine all aquaplaning, la situazione tornerà normale. Come sempre capita nella guida, è meglio prevenire: adeguare la velocità in funzione delle condizioni meteo, in modo da scongiurare l aquaplaning appunto, sarà sempre la cosa migliore. {slide=direzionalità FONDI A BASSA ADERENZA COEFFICIENTI DI ADERENZA} Per percorrere la stessa curva, sarà sempre necessario il medesimo angolo di sterzo. Vista la minor aderenza dovuta alla superficie differente (ghiaccio, pioggia, asciutto, etc), quello che dovrà cambiare sarà la velocità, tanto minore quanto più basso sarà il coefficiente di aderenza dell asfalto. {slide=la NEBBIA} Non ci sono regole specifiche per la guida nella nebbia: l unica soluzione è quella di moderare la velocità. Ci sono però alcuni accorgimenti da adottare, in primis quello di mantenere sempre i tergicristalli in perfetta efficienza (la nebbia lascia comunque un velo d acqua sul parabrezza), ed i fendinebbia-retronebbia puliti. A proposito di questi ultimi, devono essere spenti appena la visibilità torna normale. E per i fari, conviene utilizzare gli anabbaglianti, non gli abbaglianti: la luce viene infatti riflessa dal muro di nebbia, peggiorando ulteriormente la visibilità. Ci si deve sempre ricordare che andare forte quando la visibilità è di pochi metri, non è questione di abilità, ma di idiozia! {slide=la NEVE} Guidando sulla neve (o sul ghiaccio) oltre ad una velocità particolarmente ridotta, tutte le manovre con acceleratore, sterzo e freno devono essere se possibile ancora più dolci e progressive. In particolare la scalata, che su asciutto non crea problemi, in condizioni di aderenza zero, deve essere dolcissima (ottimale fare il punta-tacco, altrimenti rilasciare la frizione con grande progressività): viceversa si rischia di avere bloccaggi delle ruote motrici, che possono portare al testacoda su una trazione posteriore e a perdita di direzionalità su una anteriore. {slide=forte VENTO} Il vento, soprattutto se si è alla guida di vetture con un ampia superficie laterale (es. monovolume, fuoristrada) può creare qualche problema. Il consiglio migliore per queste condizioni, oltre che la sensibile riduzione della velocità, è
sicuramente quello di impugnare saldamente con le due mani il volante in modo da impedire al vento di far cambiare repentinamente la direzione al veicolo. {slide=viaggio LUNGO} E provato statisticamente che la grande maggioranza degli incidenti ha come fattore scatenante l errore umano. Quindi, tanto più è lungo il viaggio, tanto più alcuni accorgimenti saranno utili per mantenere la massima concentrazione. Innanzitutto, la posizione di guida corretta è anche quella che garantisce massimo comfort anche sulle lunghe percorrenze. In più, fermarsi quando si inizia ad avvertire una stanchezza eccessiva, fare qualche esercizio di stretching per recuperare energie. E poi evitare pasti pesanti ed eccessivamente grassi: provocano sonnolenza! {slide=impostazione AUTO PER IL VIAGGIO} Prima di un lungo viaggio è sempre opportuno verificare il corretto funzionamento di alcune componenti della vettura: innanzitutto gli pneumatici, da controllare per usura e pressione; poi i livelli liquidi (olio, refrigerante, lavavetri); e più in generale la pulizia delle superfici vetrate e dei dispositivi di segnalazione visiva (fari e frecce). {slide=come SISTEMARE IL BAGAGLIO SEGGIOLINI} Per quanto possibile, il bagaglio deve essere sistemato nel bagagliaio: infatti, qualunque oggetto libero di spostarsi in abitacolo in funzione dei movimenti della vettura può originare un pericolo (es. finire tra i pedali per una brusca frenata, oppure in caso di incidente colpire gli occupanti). Oggetti necessari vicino al guidatore o ai passeggeri devono essere posizionati sul pavimento, in modo da evitare le situazioni sopradescritte. E se cade qualcosa dal sedile in frenata (es. una borsetta), la regola è fermarsi per raccoglierlo, non effettuare la manovra in movimento! La distribuzione dei bagagli nel baule si inserisce in un ottica di migliore distribuzione dei pesi, e può influenzare positivamente, o negativamente, il bilanciamento di una vettura. Quindi, nel baule, le borse più pesanti vanno posizionate vicine allo schienale dei posti posteriori, per essere più vicine al baricentro e non a sbalzo oltre l asse delle ruote posteriori. I seggiolini per bambini devono essere sistemati secondo le indicazioni fornite dal costruttore, verificando in particolare il senso di marcia, e ricordandosi di disattivare l airbag se il bambino viene posizionato sul sedile anteriore. {slide=normale IMPOSTAZIONE DELL ABITACOLO (VETRI, SPECCHIETTI, ETC.)} La regolazione di specchietti retrovisori, interni ed esterni, deve essere la terza cosa da fare in abitacolo (dopo la posizione di guida e l allacciare le cinture di sicurezza): operazione da compiere a vettura ferma, e al limite da regolare definitivamente quando si è in movimento, con l esatta percezione di quello che ci si vede dentro. I vetri devono essere sempre perfettamente puliti: specialmente quando le condizioni di visibilità (nebbia, pioggia, neve) sono critiche. {slide=visibilità} La regola è: guardare sempre tanto più avanti rispetto a dove si trova l auto quanto più la velocità è maggiore, sia per sapere sempre in anticipo che cosa succede davanti e qual è la situazione in termini di strada/curve, sia per sentire meglio i comportamenti dell auto. La vista è fondamentale, dunque deve essere abbinata ad una perfetta visibilità di quanto si trova all esterno della vettura: anche lei ha bisogno di vedere bene nelle condizioni difficili. I suoi occhi, i fari, diventano anche quelli del guidatore di notte. Quindi oltre che in perfette condizioni di efficienza, devono essere puliti regolarmente. Senza dimenticare i fanali posteriori che rappresentano sicurezza verso terzi in caso di cattiva visibilità. Anche il parabrezza deve essere il più possibile pulito, per avere una visibilità sempre ottimale: spazzole dei tergicristalli da sostituire periodicamente ed in ogni caso al primo accenno di usura, e vaschetta lavavetri piena con acqua e liquido detergente. {slide=la GUIDA DI NOTTE} Durante la notte la guida non cambia, come concetti, rispetto al giorno. Ci sono alcuni accorgimenti per evitare di trovarsi troppo affaticati alla guida, dunque a rischio colpo di sonno, e mantenere sempre vigile l attenzione: una temperatura dell abitacolo non troppo elevata: il caldo crea affaticamento e torpore; pianificare delle soste intermedie per riposare e recuperare energie; utilizzare l autoradio come elemento di compagnia, a patto di non tenere un volume troppo alto e di non ascoltare musica troppo rilassante! Altrimenti si rischia di aumentare la rilassatezza mentale che mal si combina con la necessaria concentrazione alla guida; bere un buon caffè, in modo da tenere l organismo attivo e lucido; evitare cibi troppo pesanti, che rendono difficoltosa e lunga la fase della digestione con conseguente induzione alla sonnolenza. E se proprio non ci se la fa, non spingere il limite di sopportazione sempre più avanti, ma fermarsi per un riposo!
{slide=condizioni PSICOFISICHE DEL CONDUCENTE} In auto si ragiona in termini di decimi di secondo: 1 decimo, a 100 km/h, equivale a quasi 3 metri percorsi (2,7 per l esattezza). Il tempo di reazione medio dell essere umano e 5 decimi. Una perfetta condizione psico-fisica del guidatore può voler dire evitare l imprevisto. Oppure no. Alimentazione, vista, e stato fisico diventano fondamentali. {slide=alimentazione} Evitare pasti abbondanti prima di mettersi alla guida: la digestione comporta calo di attenzione. Meglio quindi un pasto leggero, magari un panino o uno snack. Con la possibilità di ripetersi a distanza di una o due ore, intervallando così anche la guida con pause distensive. {slide=la VISTA} Controllare periodicamente la vista è sempre opportuno, soprattutto per chi si trova spesso alla guida! Vedere 1 secondo dopo ad esempio un ostacolo improvviso può essere pericolosissimo! E per chi usa lenti a contatto, sempre un paio di occhiali di scorta nel cassettino portaoggetti. {slide=psicofarmaci E ALCOOL} Senza nemmeno entrare nel merito di quelle che sono le conseguenze, ben note a tutti, dell assunzione di alcool e psicofarmaci alla guida, bisogna fare attenzione anche ai farmaci di uso comune che provocano intorpidimento della concentrazione (es. pastiglie per il mal di testa e similari): mai mettersi alla guida dopo l assunzione, suggerimento dato solitamente anche dagli appositi foglietti illustrativi all interno delle confezioni di medicinali.